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tram21 Wrote:on peut rajouter "semelles fontes" versus "semelles composites" !
la semelle composite fait un glaçage de la table de roulement (effet "miroir") qui altère les capacités d'adhérence, alors que la semelle fonte, avec sa rugosité naturelle, entretient et nettoie la table de roulement en préservant les capacités d'adhérence.
seulement, ce dogme technique est bien ancré à la SNCF, et les grands dirigeants ne veulent pas en démordre, et admettre que les qualités d'adhérence des engins équipés en semelles composites sont en retrait par rapport aux semelles fontes...
j'ai pu le vérifier avec les rames TGV PSE "Bourgogne" et tricourant, qui étaient restées équipées TVM 300 et VL 270 : lors de leur modernisation (freinage haute puissance sur les bogies porteurs et livrée grise, etc.) les bogies moteurs n'avaient reçu aucune modification majeure, hormis le passage des semelles fontes aux semelles composites...
avant modification des semelles de frein, ces rames ne patinaient JAMAIS et n'enrayaient JAMAIS !
après modification en composite, dès que le rail était un peu gras ou humide (pluie, neige, givre, feuilles mortes !), les patinages et enrayages étaient légion !
mais ça, aucun dirigeant SNCF n'a voulu l'admettre !
je les ai conduites de 1997 à 2006, donc, je les connais juste un peu...
Thor Navigator Wrote:
... N'étant pas un spécialiste du matériel, je m'arrêterai là sur ce sujet, mais il est pénible de lire en permanence des explications pour le moins partielles et orientées, toujours dans le même sens (je ne mets évidemment pas en cause ton vécu de mécano, tu le sais bien). Non pas qu'il n'y ait pas de critiques à formuler, mais quand on lit tes interventions actuelles, on a l'impression qu'il n'y a plus qu'incompétents et je je-m’en-foutistes du côté de ton ancien employeur...
Christian
Thor Navigator Wrote:tram21 Wrote:on peut rajouter "semelles fontes" versus "semelles composites" !
la semelle composite fait un glaçage de la table de roulement (effet "miroir") qui altère les capacités d'adhérence, alors que la semelle fonte, avec sa rugosité naturelle, entretient et nettoie la table de roulement en préservant les capacités d'adhérence.
seulement, ce dogme technique est bien ancré à la SNCF, et les grands dirigeants ne veulent pas en démordre, et admettre que les qualités d'adhérence des engins équipés en semelles composites sont en retrait par rapport aux semelles fontes...
j'ai pu le vérifier avec les rames TGV PSE "Bourgogne" et tricourant, qui étaient restées équipées TVM 300 et VL 270 : lors de leur modernisation (freinage haute puissance sur les bogies porteurs et livrée grise, etc.) les bogies moteurs n'avaient reçu aucune modification majeure, hormis le passage des semelles fontes aux semelles composites...
avant modification des semelles de frein, ces rames ne patinaient JAMAIS et n'enrayaient JAMAIS !
après modification en composite, dès que le rail était un peu gras ou humide (pluie, neige, givre, feuilles mortes !), les patinages et enrayages étaient légion !
mais ça, aucun dirigeant SNCF n'a voulu l'admettre !
je les ai conduites de 1997 à 2006, donc, je les connais juste un peu...
Tram, nous en avons déjà discuté. Tu sous-entends que ces choix de basculement des semelles fonte vers les autres types de matériau résultent d'une décision du Matériel SNCF, prise dans une tour d'ivoire. Tu sais que la réalité n'est pas si simple, que les évolutions en matière d'équipement du matériel s'inscrivent dans un contexte européen et sous l'égide de l'UIC... et que manifestement, la plupart des réseaux et EF ont poussé dans le sens de matériaux plus favorables sur le plan des émissions sonores... en mettant au second plan les inconvénients que tu cites (variables en fait suivant le type de semelle adopté - en remplacement de la fonte). Il y a aussi de mémoire, des contraintes qui sont apparues au niveau de l'utilisation des semelles en fonte (il faudrait que je retrouve un article qui en parlait). N'étant pas un spécialiste du matériel, je m'arrêterai là sur ce sujet, mais il est pénible de lire en permanence des explications pour le moins partielles et orientées, toujours dans le même sens (je ne mets évidemment pas en cause ton vécu de mécano, tu le sais bien). Non pas qu'il n'y ait pas de critiques à formuler, mais quand on lit tes interventions actuelles, on a l'impression qu'il n'y a plus qu'incompétents et je je-m’en-foutistes du côté de ton ancien employeur...
Christian
sanglier08 Wrote:Après 17 ans, je pense qu'une solution aurait pu être trouvée, tout de même étrange que la France soit maudit des dieux (corrosion et encrassage du rail/roue plus rapide qu'ailleurs ),
ou plutôt la réalité, très élites françaises, on SAIT, et le le reste du monde ne sait pas, leur façon de faire pour détecter les trains est inadaptés, ils n'ont rien compris, ... sauf que c'est en France où le FRET ferré est MORT, que l'on est bien parti pour un droit de retrait généralisé (2 syndicats sont assez doués dans ce genre d'attitude suicidaire) afin de tuer toutes les liaisons TER, car par principe de précaution, nul ne pourra jamais garantir que le shuntage se fera correctement aussi bien en US que UM, c'est peut-être même la notion de détection par shuntage qui doit être abandonnée progressivement, ou confirmer infirmer par un autre système (capteur de passage de roue, retour GPS, ....)
Jojo Wrote:dyonisos Wrote:TER Macronbus
Les TER routiers (SNCF puis Kéolis ou autres) existaient déjà alors que M. Macron n'était même pas sorti de l'école. C'est franchement lourd cette fixation.
Comme si les autocaristes allaient se précipiter sur ce genre de dessertes totalisant environ 3 pelés et un tondu par train (donc, en moyenne, seulement 2 passagers par car), en plus...
fantransport Wrote:En Rhône Alpes, cela ne semble plus avoir d'incidences sur la ligne Grenoble - Gap.
En effet, aujourd'hui, le TER 885617 Grenoble 17h09 - Clelles Mens 18h12 a été effectué en Unité Simple de X73500.
Existe t-il une différence dans les matériels X73500 selon les région? Ou des solutions ont été trouvées?
Jojo Wrote:fantransport Wrote:En Rhône Alpes, cela ne semble plus avoir d'incidences sur la ligne Grenoble - Gap.
En effet, aujourd'hui, le TER 885617 Grenoble 17h09 - Clelles Mens 18h12 a été effectué en Unité Simple de X73500.
Existe t-il une différence dans les matériels X73500 selon les région? Ou des solutions ont été trouvées?
En fait, la circulation en US n'est pas interdite mais très contraignante pour les postes d'aiguillage (au niveau du verrouillage et surtout du déverrouillage d'itinéraire). Selon l'équipement des lignes empruntées, il est possible de continuer à circuler en US sans mettre le bazar dans les autres circulations.
Momox de Morteau Wrote:Je ne comprends pas pour la ligne du Médoc Bordeaux - Le Verdon, elle est électrifiée en 1500V et il ne me semble pas qu'il y a des autorails qui y circulent.
En Franche-Comté, il y a une dérogation pour la circulation des A TER, résultat seul un train est supprimé du lundi au vendredi entre Besançon Viotte et Besançon Franche-Comté TGV.
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