[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[tram21]

c'est pourtant un fait bien réel : les sillons fret sont d'une telle médiocrité, que même Fret SNCF s'en plaint !

pour avoir circulé sur l'axe Villeneuve - Nevers, les sillons accordés (en SDM) comportaient des arrêts d'une durée abominable, le pompon ayant été atteint avec 7h00 de garage à Montargis !

ou alors, une seule solution rouler entre 0h00 et 4h00, en priant le ciel qu'il n'y ait pas de planche travaux...

[cisalpin]

dans cet exemple aberrant , et sauf raison précise ponctuelle (travaux ...) , la durée du stationnement n'est certainement pas dû à
l'engorgement de la ligne ; je doute qu 'il n'y ai pas durant 7 h d'affilée un petit créneau pour faire passer ce train fret !
alors si des sillons sont si mauvais , quelle en sont les raisons réelles ??

[tram21]

dans cet exemple aberrant , et sauf raison précise ponctuelle (travaux ...) , la durée du stationnement n'est certainement pas dû à
l'engorgement de la ligne ; je doute qu 'il n'y ai pas durant 7 h d'affilée un petit créneau pour faire passer ce train fret !
alors si des sillons sont si mauvais , quelle en sont les raisons réelles ??

c'est simple : les sillons inutilisés par les autres EF n'ont pas été donnés en suppression au bureaux horaires de PSE et Clermont, donc, le sillon SDM tracé ne pouvait s'insérer, alors que le graphique réel le permettait, malgré les blancs travaux... seulement, aucun régulateur n'a voulu prendre la décision de supprimer cet arrêt [C] aberrant de 7h00 !

par ailleurs, les sillons frets sont systématiquement tracés derrière les omnibus entre Melun/Moret et Montargis : résultat, on se traine à 45/50 Km/h, au lieu de rouler à 100 !

et lors des "pointes" du matin et du soir, c'est garage systématique à Moret ou à Montargis, pour passer après...

donc, dans ce cas précis, les sillons fret sont vraiment sacrifiés au profit des sillons voyageurs !

il y a une chose qui permettrait d'assouplir les règles de circulation des frets : rayer définitivement cette obligation de rouler "à l'heure", et que la prise d'avance sur la marche soit autorisée, sans limite !

le pire, c'est que cette possibilité existe, mais n'est pas utilisée : cela s'appelle les "marches indicatives", dites aussi "marches en italique" (parce qu'inscrites en italique dans les documents horaires).

[cisalpin]

merci pour ces précisions ;
cela conforte néanmoins mes propos : ce n'est pas tant le trafic voyageur , ou une saturation du réseau (sauf cas particuliers ) qui gêne le fret , mais plutôt des mesures arbitraires , réglementaires et bureaucratiques ;
évidemment on comprend que ce n'est pas idéal d'envoyer sur certaines lignes d' Ile de France (ou d'autres grandes agglomération ) des trains de fret en pleine heure de pointe ; mais les heures de pointes ne durent pas 24 h par jour !

[chris2002]

Après il y a aussi des choix à faire. Parfois il est plus important de privilégier le trafic marchandise au trafic passager.

Par exemple, en Suisse, sur la rampe nord du Gothard (et en partie sur la rampe sud, c'est à dire sauf en erreur de pointe), ainsi qu'auparavant sur la rampe nord du Lötschberg, le trafic voyageur régional a été supprimé pour laisser suffisamment de place au trafic de marchandises. Et dans une zone un peu plus urbanisée, sauf erreur sur Bellinzone-Luino, au Tessin (sud de la rampe du Gothard), le trafic régional est contraint par la nécessité de garder suffisamment de sillons pour le trafic marchandise...

[Thor Navigator]

c'est simple : les sillons inutilisés par les autres EF n'ont pas été donnés en suppression au bureaux horaires de PSE et Clermont, donc, le sillon SDM tracé ne pouvait s'insérer, alors que le graphique réel le permettait, malgré les blancs travaux... seulement, aucun régulateur n'a voulu prendre la décision de supprimer cet arrêt [C] aberrant de 7h00 !

par ailleurs, les sillons frets sont systématiquement tracés derrière les omnibus entre Melun/Moret et Montargis : résultat, on se traine à 45/50 Km/h, au lieu de rouler à 100 !

et lors des "pointes" du matin et du soir, c'est garage systématique à Moret ou à Montargis, pour passer après...

donc, dans ce cas précis, les sillons fret sont vraiment sacrifiés au profit des sillons voyageurs !.

Sur le premier point, un arrêt [C] de 7 h ne peut s'expliquer par des conflits sillons, hormis pour des circulations de nature particulière (hors gabarit...), il y a forcément autre chose. Comme ce n'est pas une ligne à période de fermeture (à la circulation), ce ne peut être qu'une fenêtre-travaux (avec p-ê un effet cumulatif du fait des conflits sillons-sillons). J'ai jeté un oeil au graphique Moret-Montargis, l'actuel et celui du SA 2016. Le constat de départ est qu'il y a certes des sillons fret, mais on est loin de la saturation. Là où ça coince le plus souvent, c'est plus au nord, entre Morêt et Melun (d'autant qu'à Morêt, on cisaille dans le sens nord-sud), ce qui induit souvent des rétentions en amont. Pour rendre le fonctionnement un peu plus vertueux, il faudrait un système incitant plus fortement les EF à anticiper la suppression de leurs sillons (qui ne circuleront pas), lorsque c'est possible. Le coût limité du sillon fret (par rapport à d'autres réseaux européens) et le fonctionnement actuel peu satisfaisant de la programmation des travaux (et pour une part de la production horaire) ne pousse pas les EF dans ce sens (il n'y a pas que l'opérateur historique qui soit concerné). Les réponses tardives aux demandes de sillons et l'explosion des allocations partielles ("trous de régime" ou parcours limités) poussent les EF à sur-commander, espérant ainsi obtenir au moins un retour favorable, sur plusieurs sillons commandés. Les suppressions sont faites le plus souvent (cela limite les coûts inutiles), mais cela intervient bien souvent trop tard vu des demandeurs de capacité de dernière minute (J-7 à J-1). D'où la situation que tu décris.

Concernant la qualité des montages horaires sur Morêt-Montargis, nombre de sillons MA (je n'ai pas fait d'examen exhaustif) ont un tracé acceptable, i.e. sans détente importante (3 à 4' sur un MA100 ce n'est pas rédhibitoire, même sur un tel tronçon). et il y a au moins autant de sillons MA tracés derrière un voyageurs rapide ou loin de sillons voyageurs que de sillons MA tracés derrière un Paris-Montargis. Cela ne signifie pas pour autant que les marches de ces trains soient proches de la VL de ligne (pour la catégorie considérée). Vu le profil en long bosselé et les performances limitées soit du fait des IFTE (phénomène accentué dans l'outil de tracé, avec une partie des engins utilisés - tu connais le sujet), soit des engins diesel utilisés, on doit être pour la plupart des Fret très loin des 100 km/h , a minima côté Morêt, vu les tonnages repris sur les fiches de tracé. A titre d'illustration (j'ai repris des sillons d'EF non-SNCF, qui semblent assez bien représentés sur cet axe) :
- 60698 : 37000 - 1800 t (convoi = fret "tout venant") tracé en 43' avec arrêt [C] au faisceau de MGS (marge 2,5'=norme),
- 61080/1 : JT42(=class 66) - 1945 t (train entier) tracé en 39' (marge =1,5' < norme), en passage à MGS, arrêt S au faisceau de MRT.
- 61286/7 (Tracy S - Nogent/S, ça doit te parler) : G1000 (US) - 900 t [réel UM/1800 t] : tracé en 45' avec arrêt C long à MRT (suite détournement par GC).

[Aig]

-+
- 61286/7 (Tracy S - Nogent/S, ça doit te parler) : G1000 (US) - 900 t [réel UM/1800 t] : tracé en 45' avec arrêt C long à MRT (suite détournement par GC).

A ce propos, est-ce que ça circule normalement sur la ligne fret réhabilitée Flamboin-Montereau via Bray sur Seine ?
Merci à ceux qui pourraient donner de l'info là-dessus.

[tram21]

A ce propos, est-ce que ça circule normalement sur la ligne fret réhabilitée Flamboin-Montereau via Bray sur Seine ?
Merci à ceux qui pourraient donner de l'info là-dessus.

c'est une VUSS limitée tout le long à 40 Km/h, donc peu utilisée...

il y a eu plusieurs acheminements de rames TGV entre Paris et Romilly par cet itinéraire, tractés par les 72049/72074/72084/68081.

[tram21]

Sur le premier point, un arrêt [C] de 7 h ne peut s'expliquer par des conflits sillons, hormis pour des circulations de nature particulière (hors gabarit...), il y a forcément autre chose. Comme ce n'est pas une ligne à période de fermeture (à la circulation), ce ne peut être qu'une fenêtre-travaux (avec p-ê un effet cumulatif du fait des conflits sillons-sillons). J'ai jeté un oeil au graphique Moret-Montargis, l'actuel et celui du SA 2016. Le constat de départ est qu'il y a certes des sillons fret, mais on est loin de la saturation. Là où ça coince le plus souvent, c'est plus au nord, entre Morêt et Melun (d'autant qu'à Morêt, on cisaille dans le sens nord-sud), ce qui induit souvent des rétentions en amont. Pour rendre le fonctionnement un peu plus vertueux, il faudrait un système incitant plus fortement les EF à anticiper la suppression de leurs sillons (qui ne circuleront pas), lorsque c'est possible. Le coût limité du sillon fret (par rapport à d'autres réseaux européens) et le fonctionnement actuel peu satisfaisant de la programmation des travaux (et pour une part de la production horaire) ne pousse pas les EF dans ce sens (il n'y a pas que l'opérateur historique qui soit concerné). Les réponses tardives aux demandes de sillons et l'explosion des allocations partielles ("trous de régime" ou parcours limités) poussent les EF à sur-commander, espérant ainsi obtenir au moins un retour favorable, sur plusieurs sillons commandés. Les suppressions sont faites le plus souvent (cela limite les coûts inutiles), mais cela intervient bien souvent trop tard vu des demandeurs de capacité de dernière minute (J-7 à J-1). D'où la situation que tu décris.

Il faudrait pouvoir obliger les EF, quelles qu'elles soient, à notifier le plus en amont possible les suppressions des sillons inutilisés, ce qui permettrait de donner "un peu d'air" aux horairistes.

mais comment ?

il me semble avoir lu que l'ARAF réfléchit à un dispositif plus contraignant que l'actuel (pénalités financières plus lourdes en cas de sillon inutilisé non annoncé en suppression)

affaire à suivre...

Concernant la qualité des montages horaires sur Morêt-Montargis, nombre de sillons MA (je n'ai pas fait d'examen exhaustif) ont un tracé acceptable, i.e. sans détente importante (3 à 4' sur un MA100 ce n'est pas rédhibitoire, même sur un tel tronçon). et il y a au moins autant de sillons MA tracés derrière un voyageurs rapide ou loin de sillons voyageurs que de sillons MA tracés derrière un Paris-Montargis. Cela ne signifie pas pour autant que les marches de ces trains soient proches de la VL de ligne (pour la catégorie considérée). Vu le profil en long bosselé et les performances limitées soit du fait des IFTE (phénomène accentué dans l'outil de tracé, avec une partie des engins utilisés - tu connais le sujet), soit des engins diesel utilisés, on doit être pour la plupart des Fret très loin des 100 km/h , a minima côté Morêt, vu les tonnages repris sur les fiches de tracé. A titre d'illustration (j'ai repris des sillons d'EF non-SNCF, qui semblent assez bien représentés sur cet axe) :
- 60698 : 37000 - 1800 t (convoi = fret "tout venant") tracé en 43' avec arrêt [C] au faisceau de MGS (marge 2,5'=norme),
- 61080/1 : JT42(=class 66) - 1945 t (train entier) tracé en 39' (marge =1,5' < norme), en passage à MGS, arrêt S au faisceau de MRT.
- 61286/7 (Tracy S - Nogent/S, ça doit te parler) : G1000 (US) - 900 t [réel UM/1800 t] : tracé en 45' avec arrêt C long à MRT (suite détournement par GC).

même avec une UM de G 1000 Vossloh de 1100 KW chacune et un train de 1780 T remorquées, (que je connais bien !), quasiment tous les sillons SDM étaient tracés derrière un omnibus au départ de Montargis, et on se trainait lamentablement derrière... le fait de se trainer derrière rend encore plus pénible l'ascension des rampes, sur ce profil en dents de scie !

avec une UM de G 1206 bien plus puissante (1500 KW chaque), l'impression de se trainer est encore plus frustrante !

il faudrait pouvoir préciser dans les demandes de sillons que la rame est vide, donc une vitesse moyenne bien plus proche des VL plafonds. même si, dans les formulaires de demande de sillon, la charge est précisée, je me demande s'il en est bien tenu compte lors de l'établissement des sillons SDM ? dans les faits, tous les SDM obtenus sur ce trajet, on était garés à Moret (ou plus rarement Melun) pour être mis derrière un omnibus vers Montargis.

cela donne une impression de l'application pleine et entière du principe de précaution : derrière l'omnibus !

mais bon, même en 1977 sur la GC, c'était déjà pareil, même avec une 25500 HLP entre Massy et Versailles Chantiers !

[Thor Navigator]

même avec une UM de G 1000 Vossloh de 1100 KW chacune et un train de 1780 T remorquées, (que je connais bien !), quasiment tous les sillons SDM étaient tracés derrière un omnibus au départ de Montargis, et on se trainait lamentablement derrière... le fait de se trainer derrière rend encore plus pénible l'ascension des rampes, sur ce profil en dents de scie !

avec une UM de G 1206 bien plus puissante (1500 KW chaque), l'impression de se trainer est encore plus frustrante !

il faudrait pouvoir préciser dans les demandes de sillons que la rame est vide, donc une vitesse moyenne bien plus proche des VL plafonds. même si, dans les formulaires de demande de sillon, la charge est précisée, je me demande s'il en est bien tenu compte lors de l'établissement des sillons SDM ? dans les faits, tous les SDM obtenus sur ce trajet, on était garés à Moret (ou plus rarement Melun) pour être mis derrière un omnibus vers Montargis.

cela donne une impression de l'application pleine et entière du principe de précaution : derrière l'omnibus !

mais bon, même en 1977 sur la GC, c'était déjà pareil, même avec une 25500 HLP entre Massy et Versailles Chantiers !

Jusqu''à présent, les sillons tracés en SDM sont faits sans recours à un calcul de marche digne de ce nom... c'est un peu la préhistoire donc. Cela doit expliquer pour partie la propension à caler ces sillons sur les marches fret "lourdes". La situation devrait changer à relatif court terme (c'est lié à la modernisation des outils de prod horaire... qui a pris beaucoup de retard, conséquence pour partie de l'immobilisme de la période 97-2010 dans ce domaine)... si le progiciel retenu donne satisfaction.

Pour les sillons tracés en conception ou adaptation (qui eux ont recours à un outil horaire, THOR en l'occurrence, pour la totalité des circulations hors Transilien), le tonnage est bien sûr pris en compte. Il y a toutefois une influence assez importante des caractéristiques du convoi remorqué utilisé pour calculer la marche, s'agissant du Fret. Le convoi utilisé par défaut est celui noté "MA" sur les fiches de tracé. Les caractéristiques de résistance à l'avancement (RAV) qui lui sont associées correspondent à du matériel "tout venant" représentatif des convois MA des années 80-90, peu performant sur ce plan (euphémisme). Dans bien des cas, le matériel remorqué utilisé sur le terrain est plus homogène et a un comportement meilleur. Vu les charges prises en compte et les performances modestes de la majorité des engins (le recours à l'UM est rare, et ces dernières sont toujours bridées en traction électrique), un écart de plusieurs minutes par 100 km de parcours peut en résulter. Or 2-3 min peuvent permettre d'éviter un arrêt [C]... Le sujet de la pertinence des marches Fret et notamment la modélisation de la RAV faisait partie des axes à travailler dans le cadre de la démarche "Maxiperfo" initiée par le ministère, associant RFF et les principales EF Fret. Je n'ai pas eu de nouvelles récentes sur ce point (cela ne veut pas dire qu''il n'a pas avancé).

[Tchouks]

Bonsoir,

-+
- 61286/7 (Tracy S - Nogent/S, ça doit te parler) : G1000 (US) - 900 t [réel UM/1800 t] : tracé en 45' avec arrêt C long à MRT (suite détournement par GC).

A ce propos, est-ce que ça circule normalement sur la ligne fret réhabilitée Flamboin-Montereau via Bray sur Seine ?

C'est une VUSS limitée tout le long à 40 Km/h, donc peu utilisée...

il y a eu plusieurs acheminements de rames TGV entre Paris et Romilly par cet itinéraire, tractés par les 72049/72074/72084/68081.

Soit. Mais la réponse à la question posée était citée au-dessus de la question elle-même !
Thor explique un long arrêt à Montargis sur le 61286/7 à cause du détournement par la Grande Ceinture. Ce qui signifie d'une part que le train ne passe pas par la VUSS Montereau - Flamboin, et d'autre part que ce n'est pas son itinéraire normal. Lequel doit donc être... par la VUSS en question. CQFD !

Jérôme

[Aig]

Soit. Mais la réponse à la question posée était citée au-dessus de la question elle-même !
Thor explique un long arrêt à Montargis sur le 61286/7 à cause du détournement par la Grande Ceinture. Ce qui signifie d'une part que le train ne passe pas par la VUSS Montereau - Flamboin, et d'autre part que ce n'est pas son itinéraire normal. Lequel doit donc être... par la VUSS en question. CQFD !

Jérôme

Tout à fait Jérôme. Et la question implicite à laquelle j'aurais aimé avoir une réponse : Pourquoi ce détournement ? Est-il exceptionnel ou est-il amené à se reproduire ? (sous-entendu : j'espère que la réhabilitation n'a pas été faite pour rien car ça risquerait de dissuader d'investir dans d'autres réhabilitations).

A+

[Tchouks]

Bonjour,

Je pense surtout que cette réhabilitation a été mal faite : le BAPR était initialement prévu, avec 60 km/h, et là on s'est contenté de VUSS avec 40 km/h. Cherchez l'erreur.
En plus une vraie ligne, mais sans trafic voyageurs régulier, aurait permis les détournements. Envisagez l'accident de Nangis en avril dernier, et voyez ce que ça aurait donné pour les voyageurs de Troyes, Chaumont et autres... Bien moins que les 3 h ou 3 h 30 en passant par Châlons voire Reims !

C'est tjrs mieux que rien, mais c'est assez moyen quand même.
Et quand on compare à ce qui a été fait entre Montérolier et Motteville (contournement de Rouen) il y a à peine plus de temps, ça laisse songeur...

Jérôme

[tram21]

Jusqu''à présent, les sillons tracés en SDM sont faits sans recours à un calcul de marche digne de ce nom... c'est un peu la préhistoire donc. Cela doit expliquer pour partie la propension à caler ces sillons sur les marches fret "lourdes". La situation devrait changer à relatif court terme (c'est lié à la modernisation des outils de prod horaire... qui a pris beaucoup de retard, conséquence pour partie de l'immobilisme de la période 97-2010 dans ce domaine)... si le progiciel retenu donne satisfaction.

Pour les sillons tracés en conception ou adaptation (qui eux ont recours à un outil horaire, THOR en l'occurrence, pour la totalité des circulations hors Transilien), le tonnage est bien sûr pris en compte. Il y a toutefois une influence assez importante des caractéristiques du convoi remorqué utilisé pour calculer la marche, s'agissant du Fret. Le convoi utilisé par défaut est celui noté "MA" sur les fiches de tracé. Les caractéristiques de résistance à l'avancement (RAV) qui lui sont associées correspondent à du matériel "tout venant" représentatif des convois MA des années 80-90, peu performant sur ce plan (euphémisme). Dans bien des cas, le matériel remorqué utilisé sur le terrain est plus homogène et a un comportement meilleur. Vu les charges prises en compte et les performances modestes de la majorité des engins (le recours à l'UM est rare, et ces dernières sont toujours bridées en traction électrique), un écart de plusieurs minutes par 100 km de parcours peut en résulter. Or 2-3 min peuvent permettre d'éviter un arrêt [C]... Le sujet de la pertinence des marches Fret et notamment la modélisation de la RAV faisait partie des axes à travailler dans le cadre de la démarche "Maxiperfo" initiée par le ministère, associant RFF et les principales EF Fret. Je n'ai pas eu de nouvelles récentes sur ce point (cela ne veut pas dire qu''il n'a pas avancé).

lorsque nous avions des sillons réguliers entre Cercy et Villeneuve (via Nevers, avec impasse des engins moteurs), les marches étaient effectivement bien plus réalistes (UM G 1000 / 1800 T / MA 100), mais presque toutes calées "derrière l'omnibus" à partir de Montargis...

ces sillons réguliers étaient tellement médiocres (plus de 2h00 d'arrêts [C] en moyenne !) que nous demandions systématiquement des SDM, qui s'avéraient souvent être bien meilleurs... grâce sans doute aux blancs travaux supprimés et aux autres sillons fret également supprimés. mais ça ne marchait pas à tous les coups !

pour les qualités de roulement, c'est clair qu'une rame de 22 wagons EX ou de 22 ballastières Infra (très similaires) chargés, ça roule bien mieux que les rames fret "tout venant" des années 80/90, ou de sacrés tromblons circulaient encore !

il y a encore des progrès à faire dans les calculs et attributions de sillons...

[Aig]

Bonjour,
Je pense surtout que cette réhabilitation a été mal faite : le BAPR était initialement prévu, avec 60 km/h, et là on s'est contenté de VUSS avec 40 km/h. Cherchez l'erreur.

C'est vrai mais vu la faible longueur de la ligne, la VL de 40 km/h n'est pas un handicap rédhibitoire. J'espère que les acheminements de produits de carrière continuent sur cette ligne.

A+

[Donostian]

lorsque nous avions des sillons réguliers entre Cercy et Villeneuve (via Nevers, avec impasse des engins moteurs), les marches étaient effectivement bien plus réalistes (UM G 1000 / 1800 T / MA 100), mais presque toutes calées "derrière l'omnibus" à partir de Montargis...

ces sillons réguliers étaient tellement médiocres (plus de 2h00 d'arrêts [C] en moyenne !) que nous demandions systématiquement des SDM, qui s'avéraient souvent être bien meilleurs... grâce sans doute aux blancs travaux supprimés et aux autres sillons fret également supprimés. mais ça ne marchait pas à tous les coups !

pour les qualités de roulement, c'est clair qu'une rame de 22 wagons EX ou de 22 ballastières Infra (très similaires) chargés, ça roule bien mieux que les rames fret "tout venant" des années 80/90, ou de sacrés tromblons circulaient encore !

il y a encore des progrès à faire dans les calculs et attributions de sillons...

Ce débat, sur la qualité des sillons, semble un peu surréaliste, alors que ce qui est en jeu c'est le passage du fret ferroviaire au tout routier...

[tram21]

pas tant que ça...

Combiwest peste constamment contre la SNCF, qui lui attribue des sillons médiocres...

si les sillons ne donnent qu'une vitesse moyenne inférieure à ce que la route peut offrir, la pertinence du rail décroit !

[cisalpin]

la durée de l'acheminement du fret (dans la limite du raisonnable bien sûr et hors denrées périssables ) est il un élément déterminant pour le client ?
l'élévation des vitesses des convois fret me parait surtout utile pour qu'ils insérent plus facilement dans les lignes aux graphiques chargés ;
mais le client n'attend il pas en priorité une régularité et une fiabilité correctes ?

[Thor Navigator]

Les chargeurs attendent du cdf un fonctionnement fiable et des coûts proches du mode dominant (là où la route peut répondre peut apporter un service répondant aux besoins... i.e. la grande majorité des cas). Mais le critère du temps de parcours joue aussi, même si ce n'est pas à la même échelle qu'en trafic voyageurs, en particulier du fait que celui-ci influe sur le coût de la prestation. Un sillon fret peut très rapidement être plombé de plusieurs heures, voire d'une dizaine d'heures du fait d'un garage-circulation, d'une fenêtre travaux, de par l'effet boule de neige engendré. Donc au delà de l'utilité que présentent des sillons performants pour le débit sur les grands axes, ceux-ci sont aussi indispensables pour que la prestation proposée par les EF reste dans le marché.

[tram21]

Les chargeurs attendent du cdf un fonctionnement fiable et des coûts proches du mode dominant (là où la route peut répondre peut apporter un service répondant aux besoins... i.e. la grande majorité des cas). Mais le critère du temps de parcours joue aussi, même si ce n'est pas à la même échelle qu'en trafic voyageurs, en particulier du fait que celui-ci influe sur le coût de la prestation. Un sillon fret peut très rapidement être plombé de plusieurs heures, voire d'une dizaine d'heures du fait d'un garage-circulation, d'une fenêtre travaux, de par l'effet boule de neige engendré. Donc au delà de l'utilité que présentent des sillons performants pour le débit sur les grands axes, ceux-ci sont aussi indispensables pour que la prestation proposée par les EF reste dans le marché.

parfaitement résumé !

[Donostian]

pas tant que ça...

Combiwest peste constamment contre la SNCF, qui lui attribue des sillons médiocres...

si les sillons ne donnent qu'une vitesse moyenne inférieure à ce que la route peut offrir, la pertinence du rail décroit !

Désolé ,mais pour ses trains réguliers Combiwest bénéficie de bons sillons et, il faut le souligner, les régulateurs SNCF, jouent le jeu, allant même jusqu'à garer des voyageurs.
En revanche Combiwest aurait des raisons de pester
- contre l'incurie des aménageurs du territoire qui en n'électrifiant pas le tronçon Nevers Dijon (via Cercy ) obligent les trains Rennes Lyon à un énorme détour via Paris
- contre la stupidité des gens qui souhaitent transformer la PC en piste cyclable, et contre l'esprit courtisan , la lâcheté et la soumission à l'autorité, de la SNCF, qui se permettant de parler à la place des autres EF, (et de quel droit ?!!!) déclare à Mme Hidalgo :" que cette ligne n'a aucun intérêt pour le fret." Alors que cette ligne, grâce à son bon profil permettrait aux lourds trains Combiwest d'éviter la rampe très pénalisante, pour la charge maxi, de Jouy en Josas sur la GC...

[tram21]

Désolé ,mais pour ses trains réguliers Combiwest bénéficie de bons sillons et, il faut le souligner, les régulateurs SNCF, jouent le jeu, allant même jusqu'à garer des voyageurs.

apparemment, les dirigeants de Combiwest ne pensent pas la même chose :

Elle estime que la SNCF lui attribue des sillons [créneaux de passage des trains] de mauvaise qualité, que les locomotives louées auprès de l'opérateur historique ont des taux de panne importants et se plaint de vols de locomotives de la part de la SNCF.

http://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/metiers/agriculture/crise-des-eleveurs/une-societe-de-fret-veut-bloquer-les-trains-en-ile-de-france-le-3-septembre_1062875.html

[Jean Marie]

Bonjour.
Ce n'est pas la SNCF qui attribue les sillons.JM

[tram21]

Bonjour.
Ce n'est pas la SNCF qui attribue les sillons.JM

hé si : RFF n'existe plus, SNCF-Réseau a bel et bien pris sa place...

[Donostian]

apparemment, les dirigeants de Combiwest ne pensent pas la même chose :

Elle estime que la SNCF lui attribue des sillons [créneaux de passage des trains] de mauvaise qualité, que les locomotives louées auprès de l'opérateur historique ont des taux de panne importants et se plaint de vols de locomotives de la part de la SNCF.

C'est de la com ! " Combiwest se plaint de vols de locomotives de la part de la SNCF." tu vois bien que c'est exagéré !
Il y a une nuance entre une mise à disposition tardive d'une loco par le loueur, qui soit dit en passant, n'est pas juridiquement la SNCF, problème civil de non respect d'un contrat et un "vol", infraction pénale.

En revanche Combiwest, comme les autres opérateurs, a raison de redouter une hausse des péages qui pourrait être mortelle, élaborée par le gouvernement, avec la collaboration (au sens 1940 du terme) de la SNCF et Combiwest a aussi raison d'être scandalisé, par la main mise de SNCF sur RFF.

Une SNCF qui ne se gêne pas pour signer le clip sur la sécurité aux PN par " c'est un message de la SNCF et de la sécurité routière" et sur le clip le logo SNCF Réseau n'apparaît pas !
Ce clip est signé du seul logo SNCF , comme si le réseau était géré par l'EF "historique", comme au bon vieux temps !

Une façon scandaleuse d'instiller dans l'esprit des gens la confusion entre une EF nationale et le gestionnaire d'infra .