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PBejui Wrote:Un petit complément en marge du débat sur le fret ferroviaire en France, peut-être terriblement révélateur : les ÖBB lancent une consultation pour jusqu'à 200 locs fret, électriques et bimodes (en fait, plusieurs types différents). On compte 18 pays différents pour les aptitudes imposées ou souhaitées, de la Pologne à la Turquie.
Mais aucune mention de la France. Simple omission dans le tableau ? ou découragement définitif de la profession ?
Publié avant-hier 14/10 par http://www.railwaygazette.com/news
chris2002 Wrote:Après, des locomotives bimodes 5.6/1.8MW ça sera assez inédit (lot 2). Même des CC électriques (lot 3) ça ne sera pas si courant que cela...
tram21 Wrote:Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?
tram21 Wrote:Je pense depuis longtemps qu'un engin moteur de moyenne puissance (dans la tranche 1100/1500 KW) bimode - bicourant serait une bénédiction pour le fret.
Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?
Thor Navigator Wrote: Sur les Régiolis, le diesel tare sjmsb 338 kW en sortie d'arbre.
chris2002 Wrote:Soit à 30 kW la même puissance à l'arbre pour les rames à 4 caisses. Pour de services périurbains c'est pas un peu limite ?
Thor Navigator Wrote:tram21 Wrote:Je pense depuis longtemps qu'un engin moteur de moyenne puissance (dans la tranche 1100/1500 KW) bimode - bicourant serait une bénédiction pour le fret.
Bombardier a su faire des AGC bi-bi de 2 X 1324 KW, pourquoi rien pour le fret ?
Point de détail : les AGC thermique et bimode sont équipés de deux moteurs de 562 kW, soit 1324 kW au total (cette puissance a de mémoire été réduite sur les dernières versions, conséquences du traitement anti-pollution et de l'évolution du régime de fonctionnement des moteurs qui en découle). Au niveau traction, on trace en mode thermique avec 890 kW à la jante (impact de la conso des auxiliaires et du rendement de la chaîne de traction + probablement une petite marge). Sur les Régiolis, le diesel tare sjmsb 338 kW en sortie d'arbre.
Thor Navigator Wrote:Jojo, s'agissant de la masse en charge normale (celle qui sert à calculer les marches) :
- AGC Bibi : 170,2 t (CN0) pour 73 m
- Régiolis 4c bimode en config régionale ou interville : 166 t (CN0) pour 72 m (les Z affichent 146 t soit 20 t de moins !)
- Régiolis 4c bimode en config périurbain : 178 t (CN4) pour 72 m (+32 t / Z donc)
chris2002 Wrote:
D'ailleurs en voyant ça, je suis entrain de me demander si on ne pourrait pas imaginer des locomotives électriques ou thermiques accouplables pour former au besoin des locomotives simples mono-modes ou des locomotives doubles bimodes:
les deux locomotives disposeraient d'un cablot d'alimentation permettant à la locomotive électrique d'alimenter la locomotive thermique ou inversement. L'avantage par rapport à une simple mise en véhicule du 2ème véhicule (ou de l'utilisation du véhicule de tête comme élément pilote non motorisé*) c'est qu'on a 8 essieux moteurs au lieu de 4,)
Tchouks Wrote:Bonjour,
Je déterre ce post pour vous signaler le communiqué de presse de VFLI concernant la mise en service commercial le 26 octobre dernier de la première locomotive Eurodual (fabriquée par Stadler / Vossloh), qui effectue depuis cette année 3 A/R hebdomadaires entre Vittel et Arles, en charge de wagons couverts chargés de palettes de bouteilles d'eau de Vittel.
Cette locomotive, apte à circuler en France et en Belgique dans la configuration achetée par VFLI, a été homologuée par l'EPSF le 14 juin dernier. La locomotive avait été commandée le 31 mai 2019 (à peine plus d'un an entre la commande et l'homologation pour un matériel aussi nouveau, ça laisse songeur…), au plus fort de la grève SNCF perlée du printemps 2018. "Ce qui montre que VFLI croit fortement en l'avenir", comme l'a dit l'intervenant de VFLI, hier lors de la Journée OFP fret ferroviaire, lorsqu'il a présenté le projet et la locomotive avec son client, Nestlé Waters.
L'Eurodual, c'est un peu la fusion d'une Prima II avec une Euro 4000 : 6,2 MW sous 25 kV, 4 MW sous 1,5 kV, 2,8 MW en thermique, et un mode hydride sous 1,5 kV permettant de disposer de la même puissance que sous 25 kV en combinant avec le moteur thermique ! Maxi 120 km/h.
Bref, une sacrée bête, et on sent VFLI très fière d'avoir damé le pion aux autres clients EuroDual ou même à la Vectron Dual de Siemens !
Pour l'instant, pas d'autre commande en France. Souhaitons à Stadler de placer d'autres exemplaires de cette locomotive Fret universelle, qui n'est pas si chère que ça : à peine plus qu'un Astride à son époque.
Le lien VFLI : https://www.vfli.fr/Actualites-de-VFLI- ... -en-Europe
et le dossier de presse : http://publications.vfli.fr/Dossier_pre ... al#p=3&z=0
Jérôme
chris2002 Wrote:Certes se trimbaler un gros diesel n'est pas forcément l'idéal. Mais, en tout cas pour les trains de marchandise (pour les trains passagers c'est différent), cela reste une masse assez négligeable...
En effet, un diesel + le carburant embarqué, cela fait quoi, 20 tonnes ? 30 tonnes ? Et encore à mon avis je suis bien trop haut dans les chiffres. Sur une masse remorquée de plusieurs centaines de tonnes, cela représente pas grand chose... (20 tonnes sur un train de 800 tonnes c'est à peine 2.5% du poids). Et pour les modules Last Mile peu puissants et beaucoup moins lourds c'est encore plus infime...
Et cela évite d'avoir des locomotives de manoeuvre dédiées dans chaque terminus non électrifié (ce qui coûte et pourrait rendre la relation non rentable à cause des besoins de manoeuvre et autres), ou pire encore, d'assurer le train entièrement en traction thermique parce que les installations ne permettent pas forcément un changement aisé de motrice près du lieu de départ ou d'arrivée...
Bref, oui le mieux c'est d'électrifier, mais électrifier cela coûte et ce n'est pas forcément toujours rentable si on parle d'une longue distance et d'une à deux relations par jour seulement... (et surtout qui électrifie ? Celui qui commande le train ? Celui qui assure le train ? SNCF Réseau ?
PS: pour la ligne 4, le problème est pas tant le bimode il me semble que le fait que les Regiolis n'ont pas été conçus pour ce type de circulation très intensive en mode diesel... Quand tu circules bien plus que la moyenne mensuelle prévue à la conception, que la maintenance a du mal à suivre parce que le parc est trop restreint et qu'en plus il s'agit d'exploiter les moteurs thermiques à pleine puissance sur une ligne longue quasi-entièrement non électrifiée, c'est normal que cela déconne à un moment ou à un autre. Mais ce n'est pas forcément le faute du matériel.
Aig Wrote:Bien sûr, mais je ne pense pas à la masse à tracter en elle même, mais au fait qu'il faut surdimensionner la locomotive avec des essieux en plus, une agressivité sur la voie supérieure toutes choses égales par ailleurs, et surtout un gros ensemble Diesel+alternateur pas si facile que ça à entretenir.
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