[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Pithou]

Euh ... en sortant un peu du sujet : il y a des routes et même autoroutes sur lesquelles il y a presque personnes à certaines heures ... virez moi ça ..; des aéroports déserts ... à la poubelle ... des rues désertes la nuit (et même éclairées) : à supprimer la nuit ... etc ... etc ... Je suis même certains qu'il y a certain secteur de l'océan qui ne sont pas exploités ... une honte !

[Depress]

J'ai un filon sur une plage bien sympa et toute tranquille en Gironde, idéale pour avoir la paix l'été !
Mais chut !

Donc oui, avoir de la rentabilité c'est bien, mais ça reste du transport public, donc une desserte au minimum judicieuse et maillée constitue une base indétachable du reste ! Du moins c'est comme ça que cela devrait être défini.

[viadi]

Prenez le train en Suisse... Les taux de remplissages sont faibles en pleine journée, souvent moins de 25%

Prenez certaines missions, comme un IC Chur <> Zurich <> Bale en pleine semaine de novemvre (hors saison touristique dans les grisons donc pas de clientele d'excursionnistes). Il pourra etre vide de Chur a Zurich et rempli sur la deuxieme partie du trajet. Et il peut etre vide a l'aller mais plein au retour.

Avec des rames il est possible de les accoupler/desaccoupler selon la frequentation, mais sur des compositions classiques c'est plus difficile a moins de mettre des vehicules de renfort.

Mais combien coute la circulation d'une rame double vs simple (pas d economie de rame sachant qu elles devront exister pour la pointe)? A mettre en relation avec la logistique pour les remettre en rame double pour la pointe (surtout par rapport aux aleas d'exploitations quotidiens, la rame ne se trouvant pas forcement la l'attend la rame d'accroche a l'heure voulue).

Sinon prenez le concept americain: des batteries de train vers le centre ville le matin, des cars a contresens ainsi qu'en journée, l'inverse a la pointe du soir.

Au contraire, lisser les frequences a la journée permet de developper la frequentation en developpant le trafic loisirs, ainsi qu'en attirant les usagers avec horaires atypiques.

[willemijns]

Euh ... en sortant un peu du sujet : il y a des routes et même autoroutes sur lesquelles il y a presque personnes à certaines heures ... virez moi ça ..; des aéroports déserts ... à la poubelle ... des rues désertes la nuit (et même éclairées) : à supprimer la nuit ... etc ... etc ... Je suis même certains qu'il y a certain secteur de l'océan qui ne sont pas exploités ... une honte !

oui une honte... de trop sortir du sujet..........

[vincent29]

Selon la CGT Cheminots citées par Centre Presse Aveyron (http://www.centrepresseaveyron.fr/2015/ ... 959186.php), le Rodez-Paris trimballe en moyenne 80 passagers / jours. Si on se base sur un panier moyen raisonnable de l'ordre de 50 € / passager, le loustic apporte quand même 80 x 50 = 4000 € en moyenne. S'agissant d'une simple "tranche" du Paris-Toulouse qui ne circule en autonomie que sur Rodez <> Brive, soit environ 150 km, l'apport d'argent frais par les voyageurs sur cette portion est supérieur à 25 € / kilomètre. Pas négligeable ! Sachant que selon mes savants calculs , sur Paris-Venise le prix de revient du train.km pour Thello revient à environ 30 €.

Cordialement,

[Depress]

Si ces chiffres-là sont les bons, je les trouve alors bons !
Car 80 personnes/ jour, donc en semaine type Lundi au Vendredi c'est pas mal.
Hormis les habitués, les ferroviairopathes, je doute de la connaissance large de cette offre auprès des ruthénois. J'ose espérer que des touristes allant à Rocamadour, Gramat, Martel & co ont accès à l'info de l'existence de ce train !!

Pour une région peu dense et difficile en voiture, il y a de quoi faire avec cette offre de nuit et surtout de quoi la légitimer en étant observateur global, sans rentrer dans les méandres du ferroviaire (ce qui devrait d'abord être le cas).

J'ai un proche qui a pris le Toulouse - Paris de nuit hier soir, auquel se raccorde le Rodez - Paris (sauf cette semaine notamment) et sa cabine couchette 2ème classe était intégralement occupée et la chambrée à l'embarquement était non négligeable.
Les gens rompus à l'exercice ne sont pas idiots, ce train va bien, hormis un confort à renouveler.
Par principe, je considère que tous les Intercités de nuit vont bien car ils complètent une offre sur un segment très large (presque 50 % de la durée d'une journée , même si on ne demande pas de fréquence aux trains de nuit, juste d'exister partout sur le territoire pour le mailler dans les 6coins de l'hexagone, mais ça....)

[Nemo]

C'est vrai qu'avec un "prix d'appel" à 92 € aller simple (hors bagages !) en réservant des mois à l'avance, et un prix dernière minute de 300 à 400 € aller simple, on peut dire qu'elle coûte bonbon la ligne HOP! d'équilibre du territoire Rodez <> Orly. Peu abordable pour le péquin lambda, par rapport à l'IC de nuit qui démarre à 20 € en place assise et 35 € en couchette...

Cordialement,

Magnifique reportage la semaine dernière dans Envoyé Spécial sur France 2 sur les nombreux aéroports de province non rentables, et leurs desserte avec Orly assurée par Hop ! en ATR 72 ou ATR 42 depuis Agen, Rodez, ou Lannion !

Les subventions sont généreuses, et vu le prix des billets (hors tarifs d'appel très fortement contingentés) la clientèle composée uniquement de quelques chefs d'entreprise, et d'élus locaux qui ne paient pas de leur poche leur titre de transport...

[Thor Navigator]

Le problème vient peut-être aussi d'un manque de communication entre les différents acteurs de la SNCF.

Si l'activité réseau ne prévient pas suffisamment vite de la remise en service de la ligne, ce n'est pas forcément simple pour l'activité transporteur de remettre les choses en place, même quelques semaines à l'avance.
Car les plannings du personnel, notamment, ne se font à mon avis pas de semaine en semaine, mais avec plusieurs semaines voir mois d'avance. Hors si le personnel a été réaffecté ailleurs ou a pu profiter pour prendre des jours de congé, difficile de remettre les choses en place.
Idem d'ailleurs au niveau du matériel. Si l'activité transporteur de la SNCF a prévu des périodes d'entretien du matériel pendant cette phase, difficile de le remettre en service avec un cours préavis, même s'il peut y avoir des rames de réserve qui trainent éventuellement.

Tu as bien résumé la situation. Il ne fait pas doute que l'opérateur apparaît aujourd'hui (et depuis qq. années) peu motivé pour exploiter ces trains de nuit mais pour vivre le sujet "de l'intérieur", les cas où les fenêtres travaux sont rendues tardivement dépassent très largement l'anecdotique (*). A plusieurs reprises, IC a remis en vente très tardivement les places (en général, c'était quand le train avait commencé à être mis en vente puis celui-ci retiré suite à une réduction du régime de circulation pour cause GI)... le train a circulé avec un nombre de voyageurs extrêmement faible (on se décide rarement la veille, pour acheter un billet à longue distance de train classique, surtout de nuit). Et dans bien des cas, comme tu l'as souligné, si le trou de régime est connu avant l'ouverture à la vente et considéré comme fiable (l'activité aura discuté en amont pour tenter le faire réduire, bien évidemment, on passe des heures à échanger sur ce type de sujet), et bien oui l'activité s'organise en conséquence. Donc expliquer qu'il suffit de mettre le train en vente les jours/semaines durant lesquelles il était prévu de ne pas circuler est un brin simpliste comme raisonnement. Sans doute que le fonctionnement côté transporteur pourrait gagner en réactivité, il n'en demeure pas moins qu'on ne produira jamais du train comme du car, et plus encore du train classique à longue distance. Ce sur quoi il faut s'interroger, c'est, outre l'orientation des acteurs, ce qui peut expliquer la régression au niveau des fondamentaux, telle l'organisation et la programmation des chantiers par exemple, la régularité, la performance à divers niveaux (pas partout heureusement, sur certains points elle a heureusement progressé), les coûts, la priorité qui devrait être donnée aux circulations sur les travaux etc.

(*) sans parler de la croissance forte de ces dites plages, qui ne s'explique pas uniquement par la croissance du volume des travaux mais aussi une moindre efficacité quant à leurs impacts sur le trafic et un plus grand "confort" quant à leurs conditions de mise en oeuvre

[viadi]

C'est vrai qu'avec un "prix d'appel" à 92 € aller simple (hors bagages !) en réservant des mois à l'avance, et un prix dernière minute de 300 à 400 € aller simple, on peut dire qu'elle coûte bonbon la ligne HOP! d'équilibre du territoire Rodez <> Orly. Peu abordable pour le péquin lambda, par rapport à l'IC de nuit qui démarre à 20 € en place assise et 35 € en couchette...

Cordialement,

Magnifique reportage la semaine dernière dans Envoyé Spécial sur France 2 sur les nombreux aéroports de province non rentables, et leurs desserte avec Orly assurée par Hop ! en ATR 72 ou ATR 42 depuis Agen, Rodez, ou Lannion !

Les subventions sont généreuses, et vu le prix des billets (hors tarifs d'appel très fortement contingentés) la clientèle composée uniquement de quelques chefs d'entreprise, et d'élus locaux qui ne paient pas de leur poche leur titre de transport...

J'ai egalement vu le reportage.
Mais il ne faut pas mettre en rivalite les deux modes de transports qui sont complementaires.
Les vols des petits aeroports de province permettent de faire l'aller retour journee, tant de Paris que de Province, de beneficier des correspondances a Paris (meme si plus limitees a Orly qu'a Roissy). Pour une entreprise cela compte. Et si les voyages professionnels en entreprise peuvent se faire rapidement, ca veut dire des emplois sur place.
Regardez Lannion, je ne suis pas sur que le TGV y soit quotidien toute l'année (a voir l evolution une fois le TGV Bretagne en service).
Maintenant je prefere que les pouvoirs publics investissent dans le train conventionne (ter ou IC) plutot que dans u. Aeroport avec un trafic dit "outgoing", a savoir des locaux qui partent en vacances (cas de Dole cite dans ledit reportage)
Les trains de nuit ont une raison d'etre et une clientele (vu les chiffres donnes ce n'est pas negligeable).
Sur de nombreuses lignes, cela permet de partir tard/arriver tôt, ce qui permet de gagner 2 demi journees sur place.
Il me semble que l'on hesite pas a depenser plus pour des lignes de TGV (cf le Rhin Rhone qui, vu la confoguration actuelle qui risque de devenir definitive) n'apporte pas enormement.
Le materiel roulant est une bonne question. Le Corail est un materiel de qualite (je le prefere aux TGV Lacroix) mais il semble accuser son age (climatisation, toilettes, facilités d'acces).
Il y a quelques annees la SNCF (les regions) achetaient des AGC. Pourquoi ne pas avoir prevu une version Intercite (portes moins larges, meilleurs sieges). Certaines rames font actuellement des longs parcours avec des pointes a 160 km/h (cf en Alsac, certains AGC tiennent les horaires des TER200 sur Mulhouse <> Strasbourg avec les memes arrets). Stadler a bien sorti une version "IC" de son best seller Flirt.
L'occasion a ete perdue mais la SNCF se rattrape avec les Regiolis. Dommage que les commandes ne soient pas consequentes pour remplacer le parc corail, une version bi mode bi courant aurait permis de couvrir l'ensemble du reseau.
Pour les trains de nuit, l'absence de successeur risque de les condamner. J'ai deja voyage en Citynightline, j'ai bien aime le confort (certes en economy double). Possiblement des voitures modernes avec 4 lits/compartiment maximum aideraient a rendre ce transport attractif (Amtrak propose des versions a 2 lits dit Sleeperette assez originales, pourquoi pas?).

[mauzemontole]

Si ces chiffres-là sont les bons, je les trouve alors bons !
Car 80 personnes/ jour, donc en semaine type Lundi au Vendredi c'est pas mal.
Hormis les habitués, les ferroviairopathes, je doute de la connaissance large de cette offre auprès des ruthénois. J'ose espérer que des touristes allant à Rocamadour, Gramat, Martel & co ont accès à l'info de l'existence de ce train !!

Pour une région peu dense et difficile en voiture, il y a de quoi faire avec cette offre de nuit et surtout de quoi la légitimer en étant observateur global, sans rentrer dans les méandres du ferroviaire (ce qui devrait d'abord être le cas).

J'ai un proche qui a pris le Toulouse - Paris de nuit hier soir, auquel se raccorde le Rodez - Paris (sauf cette semaine notamment) et sa cabine couchette 2ème classe était intégralement occupée et la chambrée à l'embarquement était non négligeable.
Les gens rompus à l'exercice ne sont pas idiots, ce train va bien, hormis un confort à renouveler.
Par principe, je considère que tous les Intercités de nuit vont bien car ils complètent une offre sur un segment très large (presque 50 % de la durée d'une journée , même si on ne demande pas de fréquence aux trains de nuit, juste d'exister partout sur le territoire pour le mailler dans les 6coins de l'hexagone, mais ça....)

Je suis plutôt du même avis.
D'ailleurs parlant de ce train, on pourrait sans doute augmenter la fréquentation en l'ouvrant au service commercial à Brive la Gaillarde. Vu que de toutes façons il s'y arrête pour les manœuvres...
De plus, cela permettrait de choper des correspondances tôt à Paris ou même d'y passer la journée. Actuellement si l'on veut passer la journée à Paris c'est départ le matin à 4h57 de Brive et départ le soir de Paris à 19h41 pour une arrivée à Brive à 23h57. Dans un cas comme celui ci le train de nuit me semblerait nettement plus approprié...

Pour revenir aux gens n'ayant pas connaissance de l'existence de certains trains, je suis absolument sidéré du nombre de personnes ici en Limousin qui ne savent pas qu'on a un TGV Brive / Lille, après on s'étonne de la fréquentation, mais si on fait pas la pub pour la liaison aussi...

[viadi]

Avant la SNCF diffusait des guides horaires par region avec l'ensemble des trains de l'axe!
Ces guides ont helas disparu...

[Train-Corail]

@mauzemontole: avant le Rodez-Paris avec un arrêt commercial à Brive, tout comme le Paris-Briançon en avait un à Valence Ville. Mais ouvrir ces villes moyennes habituellement têtes de lignes TER augmenterait très légèrement la fréquentation de ces trains. Ce qui n'est absolument pas voulu par SNCF.

[Jojo]

Il y a quelques annees la SNCF (les regions) achetaient des AGC. Pourquoi ne pas avoir prevu une version Intercite (portes moins larges, meilleurs sieges). Certaines rames font actuellement des longs parcours avec des pointes a 160 km/h (cf en Alsace, certains AGC tiennent les horaires des TER200 sur Mulhouse <> Strasbourg avec les memes arrets). Stadler a bien sorti une version "IC" de son best seller Flirt.

Il aurait aussi fallu des bogies dignes de ce nom, sinon gare aux vertèbres...
L'occasion n'a pas été "perdue", simplement le besoin n'était pas encore présent (en l'absence de volonté d'investir massivement). Quelque part, heureusement, car le Régiolis est déjà une meilleure base au niveau de la qualité de roulement...

L'occasion a ete perdue mais la SNCF se rattrape avec les Regiolis. Dommage que les commandes ne soient pas consequentes pour remplacer le parc corail, une version bi mode bi courant aurait permis de couvrir l'ensemble du reseau.

Les commandes ACTUELLES ne sont pas conséquentes, car elles ne couvrent que le plus urgent (et encore, pas totalement). Si l'Etat joue bien son rôle, le vrai renouvellement des IC sera lancé bientôt, avec comme vainqueurs probables des dérivés des Régiolis et Régio2N.

Pour les trains de nuit, l'absence de successeur risque de les condamner. J'ai deja voyage en Citynightline, j'ai bien aime le confort (certes en economy double). Possiblement des voitures modernes avec 4 lits/compartiment maximum aideraient a rendre ce transport attractif (Amtrak propose des versions a 2 lits dit Sleeperette assez originales, pourquoi pas?).

Dans une hypothèse intermédiaire, les IC de nuit survivants (uniquement en saison, voire pendant les hyperpointes) seront assurés avec du matériel de jour, comme ça se fait déjà avec des TGV.

[willemijns]

www.usinenouvelle.com/article/je-souhai ... te.N329624

[vincent29]

Concernant le rapport de la commission Duron, la machine à spéculer va bon train dans les "milieux autorisés" :
- sur la forme : la semaine dernière, la lettre confidentielle de Ville Rail et Transports croyait savoir que le rapport ne serait remis qu'en juin. Cette semaine, elle croit savoir qu'il le sera dès la fin de cette semaine
- sur le fond : la même lettre confidentielle croit savoir que cette commission ne proposera aucune suppression de ligne. Le portail Mobilicités, quant à lui, annonce par ailleurs qu'elle pronera la mise en concurrence

Verdict vendredi, donc... ou la semaine prochaine... ou plus tard !

Cordialement,

[vincent29]

Cette fois-ci c'est officiel, le rapport "Duron 2" sera remis à Alain VIDALIES mardi prochain :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... re-du.html

Cordialement,

[Arnaud68800]

Le même article est paru dans L'Alsace et on y apprend la répartition des 32 Coradia Liner dans un encart supplémentaire qui ne figure visiblement pas dans La Tribune. Je crois que l'accès à cet encart est payant, mais je mets quand même le lien : http://www.lalsace.fr/actualite/2015/05 ... -de-course
Pour résumer :
- 8 rames pour la ligne 4
- 8 pour Nantes - Bordeaux
- 14 pour Paris - Amiens - Boulogne
- 4 pour Nantes - Tours - Lyon
- aucun pour Paris - Montluçon

Quelques remarques :
- 8 rames pour la ligne 4, ce n'est pas beaucoup... Il faut donc effectivement s'attendre à une sévère réduction de voilure sur la ligne, à moins que les régions concernées (ALCA et BFC) mettent en place des TER de substitution (notamment sur Paris - Troyes et Culmont-Chalindrey - Belfort).
- Au contraire, je suis surpris que tant de rames soient affectées à la ligne Paris - Amiens - Boulogne ! Je pensais que les Coradia Liner ne reprendraient que les missions Boulogne et que les missions limitées à Amiens resteraient assurées en Corail dans un premier temps (la traction étant électrique, l'urgence de leur remplacement n'est pas absolue...), en attendant une commande ultérieure de matériel à deux niveaux (Omneo Premium ?). De telles rames seraient mieux adaptées que les Coradia Liner à cette ligne de grand bassin parisien, où les pendulaires sont nombreux. Le fait que l'ex ministre des transports, qui a signé le contrat, soit aussi maire de Boulogne-sur-Mer a-t-il permis d'influer sur cette répartition ?
- la rupture de charge à Vierzon semble inéluctable pour la ligne Paris - Montluçon.

[arnaud68]

La SNCF souhaite réduire par deux le nombre de dessertes sur Paris-Troyes-Belfort et supprimer purement et simplement les Reims-Dijon, Clermont-Ferrand-Béziers et les Hirson-Metz entre autres. Même chose pour les Intercités de nuit.

La SNCF souhaite même supprimer des arrêts comme Creil sur Paris-Beauvais ce qui est une connerie totale. Que vont devenir les usagers utilisant les Corail en Normandie, dans le Centre, dans le Massif Central et dans le Sud-Ouest ? Cela ne fera qu'accélérer (encore) l'effondrement des Intercités. Il est grand temps d'ouvrir le réseau à la concurrence pour que des entreprises courageuses relancent ces liaisons en remettant du matériel roulant neuf et surtout de l'offre, seul moyen de relancer les liaisons Intercités.

L'abandon des Intercités serait une catastrophe pour l'image de la SNCF déjà assez déplorable aujourd'hui. En matière d'aménagement du territoire ce sera une faute politique si le gouvernement laisse passer ça. La perte du réseau Intercités affaiblirait les grandes villes de province telles que Caen, Rouen, Le Havre, Amiens, Dijon, Metz, Orléans, Clermont-Ferrand, Limoges, Toulouse et j'en passe. Mais cela couperait encore plus les Français vivant en milieu rural et qui dépendent de la gare d'une petite ville ou d'une ville moyenne desservie jusqu'à présent par des Intercités même rares (Vierzon, Hirson, St-Dizier, Argentan, Montluçon, Brive-la-Gaillarde, Tarbes, La Souterraine...)

Quelle honte !

http://www.lalsace.fr/actualite/2015/05/23/les-trains-corail-devant-la-barriere-du-financement
http://www.lalsace.fr/actualite/2015/05/23/amer-corail
D'autres articles sont disponibles pour les abonnés.

[sanglier08]

mais la SNCF n'en a rien à f.. faire, restons poli. Il sufit de voir comment les transiliens sur PAris sont gérés, la ligne L, cela devient pathétique, le RER C, que l'on arrète les travaux, plus c'est rénové, pire est la qualité de service, alors de IC en province qui dessert des "bouseux".

[TCN54]

pour compléter les articles précédents, le sujet (3/4 de page) repris aussi par L'Est Républicain précise quelques fréquences :

Paris Rouen Le Havre de 23 à 11 AR
Paris Troyes de 13 à 7 AR prolongement Belfort de 4 à 2 AR

pour l'arrêt Creil, je cite : " la SNCF préconise de ne plus desservir la gare de Creil "un arrêt irritant fort pour les clients d'Amiens et au delà" . Même chose pour Mantes, sur la ligne Paris Rouen." On retrouve aussi une préconisation de la SNCF un transfert de dessertes au réseau subventionné par les régions.

pour la nuit exit Paris Briançon et Strasbourg Vintimille / Port de Bou

autre extrait : "la commission Duron doit rendre ses conclusions mardi. Elle pourrait accepter certaines suppressions... à condition d'ouvrir les lignes intercités à la concurrence."
cette même commission s'est rendue en Grande Bretagne et en Allemagne pour constater :
Grande Bretagne : concurrence se révèle positive sur l'offre et les prix
Allemagne : la Deutsche Bahn a choisi une stratégie inverse (à la SNCF), elle développe son offre pour regagner des marchés

pour Jacques Auxiette président PS de région : "le train c'est l'affaire du parlement !"

[viadi]

L'idée de l'Etat est de supprimer ces trains et que les régions vont créer des TER pour combler les vides.
En transfert de charges sans transfert financier.
Mais les régions ne pourront pas financer la totalité des nouvelles dessertes, leur situation financière est déjà de plus en plus tendue.
De nombreux services seront donc supprimes, mais pour l'Etat ca sera de la responsabilite des régions.
Et pour mettre encore plus de batons dans les roues de celles ci, on va ouvrir la desserte par cars longue distance qui pourr facilement se positionner sur ces lignes.
Pour la SNCF, cela n'est pas une perte. Les liaisons intercite non exploitees par elle le sera par les regions a qui elle dicte ses conditions.
Et si la region ne peut/veut pas les accepter, cette meme SNCF mettra en ligne ses idBUS... Et/ou ses cars Keolis lorsque la region decidera de remplacer les trains par des cars.

Quand a l'ouverture a la concurrence, elle viendra, une fois que le marche totalement verouille sera étouffé!
Le tout avec la complicité passive des syndicats qui préfèrent des fermetures de lignes remplacées par des cars plutôt qu'un operateur concurrent.

[tram21]

Quand a l'ouverture a la concurrence, elle viendra, une fois que le marche totalement verrouillé sera étouffé !
Le tout avec la complicité passive des syndicats qui préfèrent des fermetures de lignes remplacées par des cars plutôt qu'un opérateur concurrent.

c'est déjà comme ça pour le fret...

[TCN54]

un comble, vu à la télé ce midi une pub de la SNCF pour les intercités ; des images prises sur un Paris - Clermont (si j'ai bien compris)

[Nemo]

Dans 5 ans, un réseau TGV avec une vingtaine de grandes radiales, des TER pour les déplacements domicile/travail et pour le reste, des autocars....

[capelanbrest]

Dans 5 ans, un réseau TGV avec une vingtaine de grandes radiales, des TER pour les déplacements domicile/travail et pour le reste, des autocars....

On appelle cela rationaliser.....alors quand on est ferrovipathe ça fait mal, mais sur le fond et l’intérêt public c'est pas un mauvais scénario.
c'est juste qu'il faudra que les habitudes changent pour certains qui devront vers reporter vers d'autres modes.....