[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[jéjé]

À noter la création à partir d'avril, les WE (sauf pleins de jours pour cause de WE prolongés et/ou travaux) d'un Intercité tracé BB 26000 V 200 + 600 tonnes (soit 12 voitures!) partant d'Austerlitz à 6h58 et arrivant à Bordeaux à 11h33, retour départ à 18h30 et arrivée à 22h51. Desserte d'Orléans, St-Pierre, Poitiers et Angoulême. Prix de 20 à 35 € max pour faire face au covoiturage. Et dire que le Paris - Royan en été a lui été supprimé.

12 Voitures ? Et le matériel ? Corail classique de jour, ou de nuit recyclé, comme son équivalent Paris-Toulouse ?

[Cramos]

12 voitures, c'est pour tracer le sillon. Mais je suppose qu'en pratique, surtout au début, il n'y aura qu'un seul coupon de 7 voitures, ex-Téoz ou ex-Corail+.

[Arnaud68800]

Une place milieu, ça n'est pas forcément de l'ex-Téoz : ça se trouve aussi dans les B11u (compartiments). Et on trouve justement l'option "compartiment" lorsqu'on clique sur "choisir ma place". Je pense plutôt qu'il s'agit de voitures Corail classiques, utilisées sur Paris - Orléans - Tours / Bourges.

Il y a aussi des compartiments en ex-Téoz. Donc on ne sait pas en fait.

Sauf qu'on m'a proposé les compartiments dans la voiture 14. Dans les rames ex-Téoz, les compartiments de seconde classe se trouvent uniquement dans la voiture service (3/13). Donc ça ne sera pas de l'ex-Téoz.

[jéjé]

Bonjour

La L4, une fois de plus, sur la sellette, voir Est Eclair :

http://www.lest-eclair.fr/societe/sncf- ... 0b0n342375

A priori, elle restera sous la coupe de l'état (je pense qu'il y en a qui sont plus menacées), mais avec un service moindre ...
Une des questions au sujet du "passage aux régions" de certaines dessertes est de savoir aussi comment vont être redécoupées les dessertes.
Certaines "lignes" en contiennent plusieurs, qui n'ont pas le même intérêt national ou régional, ni le même matériel d'ailleurs
ex :
La Ligne 4 : avec le Paris-Belfort (numérotés en 1xxx, corail carmillon) et les Paris-Troyes et Paris-Culmont Chalindrey (numérotés 11xxx, bi-bi)
Paris - Le Havre : Paris - Rouen -Le Havre (intercités 31xx en corail réversible ou V2N) et Paris - Vernon - Gaillon - Val de Reuil - Oissel - Rouen (intercités 131xx et souvent assurés en TER 2N NG)
Paris - Clermont : Paris - Clermont (ex Téoz modernisés) et Paris - Nevers (voitures intercités rénovées, mais desserte de type ter)
idem sur Paris - Amiens - Boulogne , Paris - St Quentin - Maubeuge/Cambrai (numérotation en 2xxx et 12xxx)
etc

[Arnaud68800]

La Ligne 4 : avec le Paris-Belfort (numérotés en 1xxx, corail carmillon) et les Paris-Troyes et Paris-Culmont Chalindrey (numérotés 11xxx, bi-bi)

C'est un peu plus compliqué que cela. En fait, les 4 AR Paris - Culmont-Chalindrey (en fait 4 allers et trois retours + un Dijon - Culmont - Paris Est) assurés en B82500 Champagne-Ardenne ont le statut d'IC de Paris à Troyes et de TER de Troyes à Culmont-Chalindrey. En gros, c'est l'Etat qui conventionne le parcours Paris - Troyes et la Région Champagne-Ardenne le parcours Troyes - Culmont-Chalindrey. Les autres Paris - Culmont (2 allers, 1 retour), assurés en Corail, sont eux des IC de bout en bout.

Les 4 AR Paris - Belfort et les 3 allers/4 retours Paris - Troyes, assurés en Corail, sont aussi des IC de bout en bout.

A priori, les 4 AR Paris - Culmont en B82500 ne devraient pas bouger lors de la réorganisation des dessertes de la ligne, qui se produira à l'arrivée des Coradia Liner. Le scénario qui était prévu pour les autres IC, en tenant compte du faible nombre de Coradia Liner devant être affectés à la ligne (10 rames), était de ne conserver que deux IC Paris - Belfort et de les prolonger à Mulhouse, ainsi que 3 AR Paris - Troyes. Les voitures Corail, dont les intérieurs n'ont pas été rénovés lors de leur récent passage en révision générale, doivent donc disparaître progressivement de la ligne à partir de décembre 2016, date prévisionnelle de mise en circulation du premier élément Coradia Liner. Normalement, cela devait se produire dès le mois de décembre de cette année, mais comme cela a été souligné, il y a un retard d'un an dans la fabrication des Coradia Liner. Je pense que ces derniers seront introduits en priorité sur les Paris - Belfort - Mulhouse.

Le rétablissement du terminus à Mulhouse devrait rebooster un peu la fréquentation de la partie terminale de la ligne car actuellement, les horaires des TER Belfort - Mulhouse, conventionnés par la Région Alsace, ont été disposés de sorte à offrir le moins de correspondances possible avec les IC Paris - Belfort (on a des scénarios rocambolesques du type : le TER pour Mulhouse part de Belfort 5 min avant l'arrivée de l'IC de Paris), notamment le week-end. Est-ce une volonté délibérée de la Région Alsace, qui a grandement contribué au financement de la LGV Rhin-Rhône, d'orienter les voyageurs vers le TGV ?

Attendons toutefois de voir quels seront les effets de la réforme territoriale. Majoritairement en Alsace-Lorraine-Champagne-Ardenne, la ligne 4 fera cependant une assez longue incursion en Bourgogne-Franche-Comté. Il s'agit à la fois d'un avantage et d'un inconvénient : un avantage parce qu'il sera ainsi plus facile de justifier le maintien du statut de ligne d'intérêt nationale et un inconvénient car cela compliquera la mise en place de TER-IC Culmont-Chalindrey (correspondance de Paris) - Mulhouse, voire même Paris - Mulhouse, pour se substituer aux carences de l'Etat sur le tronçon Culmont - Vesoul qui, selon le projet de desserte actuel, ne devrait être circulé plus que par les 2 AR Paris - Mulhouse si les régions concernées ne prendront pas leurs responsabilités.

Paris - Le Havre : Paris - Rouen -Le Havre (intercités 31xx en corail réversible ou V2N) et Paris - Vernon - Gaillon - Val de Reuil - Oiseel - Rouen (intercités 131xx et souvent assurés en TER 2N NG)

A mon avis, Paris - Le Havre fait partie des lignes IC sur la sellette. Sa transformation en TER-IC me semble inéluctable, d'autant plus que la Région Haute-Normandie fournit déjà une bonne partie du matériel (les Z26500) et a financé la rénovation des Corails.

[Jojo]

Paris - Le Havre : Paris - Rouen -Le Havre (intercités 31xx en corail réversible ou V2N) et Paris - Vernon - Gaillon - Val de Reuil - Oiseel - Rouen (intercités 131xx et souvent assurés en TER 2N NG)

Les TER2N roulent sur tous les trains, y compris les Paris-Le Havre directs de Paris à Rouen.

A mon avis, Paris - Le Havre fait partie des lignes IC sur la sellette. Sa transformation en TER-IC me semble inéluctable, d'autant plus que la Région Haute-Normandie fournit déjà une bonne partie du matériel (les Z26500) et a financé la rénovation des Corails.

Ça me paraitrait peu cohérent que la ligne Paris-Caen-Cherbourg soit IC et Paris-Rouen-Le Havre soit TER, s'agissant de deux lignes comparables concernant la même région.

Le scénario qui était prévu pour les autres IC, en tenant compte du faible nombre de Coradia Liner devant être affectés à la ligne (10 rames), était de ne conserver que deux IC Paris - Belfort et de les prolonger à Mulhouse, ainsi que 3 AR Paris - Troyes.

Il n'est pas impossible, dans une hypothèse haute, que la commande de 34 Coradia soit complétée par une seconde commande de rames V200 plus longues destinées par exemple aux lignes du centre de la France. On verra bien... mais c'est vrai que la région devrait boucher le trou dans 2-3 ans pour éviter la catastrophe...

Le rétablissement du terminus à Mulhouse devrait rebooster un peu la fréquentation de la partie terminale de la ligne car actuellement, les horaires des TER Belfort - Mulhouse, conventionnés par la Région Alsace, ont été disposés de sorte à offrir le moins de correspondances possible avec les IC Paris - Belfort (on a des scénarios rocambolesques du type : le TER pour Mulhouse part de Belfort 5 min avant l'arrivée de l'IC de Paris), notamment le week-end. Est-ce une volonté délibérée de la Région Alsace, qui a grandement contribué au financement de la LGV Rhin-Rhône, d'orienter les voyageurs vers le TGV ?

Je pensais que tu serais capable de comprendre que les horaires de ces TER ont été adaptés uniquement côté Mulhouse pour s'insérer dans le nœud de correspondance.

[jéjé]

Les TER2N roulent sur tous les trains, y compris les Paris-Le Havre directs de Paris à Rouen.

Pour le moment ... Quand les nouvelles dispositions auront été prises (hors incident technique), le matériel sera peut être homogénéisé. ça a d'ailleurs été un des arguments (officiels ...) pour revoir la grille des IC et la "clarifier". Reste à savoir quel matériel pourra prendre la suite des corail reversibles.

Ça me paraitrait peu cohérent que la ligne Paris-Caen-Cherbourg soit IC et Paris-Rouen-Le Havre soit TER, s'agissant de deux lignes comparables concernant la même région.

Je suis assez d'accord, d'autant plus que la ligne Paris-Rouen-Le Havre ne fait pas partie de celles qui plombent les résultats économiques des TET.
Après une séparation peut éventuellement être faite entre Paris-Rouen omnibus, qui peut être comparée à un ter de type Paris-Chartres, et Paris-Rouen-Le Havre à desserte grande ligne de même type que Paris-Caen-Cherbourg. Je ne connais pas les résultats économiques des deux types de dessertes séparées

Attendons toutefois de voir quels seront les effets de la réforme territoriale. Majoritairement en Alsace-Lorraine-Champagne-Ardenne, la ligne 4 fera cependant une assez longue incursion en Bourgogne-Franche-Comté. Il s'agit à la fois d'un avantage et d'un inconvénient : un avantage parce qu'il sera ainsi plus facile de justifier le maintien du statut de ligne d'intérêt nationale et un inconvénient car cela compliquera la mise en place de TER-IC Culmont-Chalindrey (correspondance de Paris) - Mulhouse, voire même Paris - Mulhouse, pour se substituer aux carences de l'Etat sur le tronçon Culmont - Vesoul qui, selon le projet de desserte actuel, ne devrait être circulé plus que par les 2 AR Paris - Mulhouse si les régions concernées ne prendront pas leurs responsabilités..

Ou voir comment les dessertes Paris-Culmont Chalindrey-Troyes vont évoluer, si un jour l'électrification de Paris-Troyes se fait ... (scindées)

[stephalsace]

Je confirme pour la mauvaise qualité des correspondances IC/TER à Belfort pour desservir l'Alsace. Je préfère prendre l'IC de 13h12 à Paris-Est, cela me permet de rentrer à coup sûr chez moi en Alsace. La dernière fois, il y a 3 semaines, quelques autres passagers et un groupe de touristes coréens ont également fait le trajet de bout en bout dans la voiture où j'étais.

Pour les arrivées tardives à Belfort-Ville, surtout le dimanche, reste le bus de la ville pour attraper un TGV à Belfort-Montbéliard direction l'Alsace. C'est beaucoup moins intéressant que le TER si l'on a la carte de réduction alsacienne, mais ça peut dépanner en cas de retard sur la ligne 4.

[Arnaud68800]

Je pensais que tu serais capable de comprendre que les horaires de ces TER ont été adaptés uniquement côté Mulhouse pour s'insérer dans le nœud de correspondance.

Je me suis permis cette remarque car j'avais écrit à la Région Alsace il y a quelques années à propos de la quasi absence de correspondances entre IC Paris - Belfort et TER Belfort - Mulhouse (j'en avais aussi profité pour demander pourquoi un des seuls TER Mulhouse - Belfort en correspondance avec un IC était supprimé lors des services allégés de fin juillet/début août et de décembre...) et la réponse qui m'a été donnée m'informait uniquement de l'existence de 11 allers-retours Paris gare de Lyon - Mulhouse en TGV en seulement 2h40-2h55...

L'observation des grilles horaires du week-end montre qu'il n'y a absolument aucun cadencement, que ce soit au départ de Mulhouse ou à l'arrivée à Belfort, et que les correspondances à Mulhouse ne sont pas toujours optimales (contrairement à la semaine, il est vrai).

[Jojo]

L'observation des grilles horaires du week-end montre qu'il n'y a absolument aucun cadencement, que ce soit au départ de Mulhouse ou à l'arrivée à Belfort, et que les correspondances à Mulhouse ne sont pas toujours optimales (contrairement à la semaine, il est vrai).

En effet, le week-end tout est à revoir car la substitution des ter200 par des semi-directs rend le nœud de Mulhouse caduc. Espérons qu'il se passe quelque chose de positif en 2016...

[Maastricht]

Je reprends un post de Secteurpublic du sujet sur les virgules de Sablé/Courtalain

Clairement, Nantes Bordeaux, ça doit se faire par La Rochelle et sans correspondance.
Et s'il y avait un moyen technique de bousiller les correspondances à SPDC pour Nantes mais pas Angers Saumur etc... ça serait très bien
Et Nantes Bordeaux a même vocation à s'inscrire dans un itinéraire intercité plus large de tout l'arc Atlantique

Tu te doutes bien que pour les tourangeaux comme moi, la perspective de voir Saint-Pierre-des-Corps placée au milieu d'un axe Nantes-Bordeaux est des plus alléchantes. Le nœud corpopétrussien est à l'heure actuelle logiquement bien relié à l'Aquitaine, mais l'axe ligérien en direction de l'Ouest est faiblard : quelques TGV intersecteurs à l'avenir plus ou moins assuré, et les Interloire, également peu nombreux. Le tronçon Angers-Tours, actuellement limité à 160, pourrait être poussé à 220 sans toucher au tracé (mais moyennant de forts travaux de dénivellation des PN, armement, alimentation, signalisation, etc).

Dans un monde parfait, il faudrait évidemment les deux : une desserte GV Nantes-Bordeaux via St Pierre, et un Nantes-Bordeaux en Intercités pérennisé via la côte ...

[secteurPublic]

Disons que les liaisons de SPDC vers l'Aquitaine et vers les Pays de la Loire, ne sont pas obligés de se faire par les même TGV.

On peut très bien avoir pour SPDC Aquitaine
- Les Paris Bordeaux desservant SPDC.
- Les IS Lille/Strasbourg Bordeaux (dont je pense que tous doivent desservir SPDC)
- D'éventuels Rennes Bordeaux si la virgule de Courtalain se fait
- Et à mon sens, des Orléans Bordeaux
- et avec VFCEA, des Bordeaux SPDC Bourges Nevers Lyon, et pour ne pas parler de POCL

Et pour SPDC Atlantique
- Les IS Nantes transitant par SPDC (à voir si BPL aura un impact, mais probablement non car via Le Mans, ces IS desservent Le Mans et donc n'empruntent pas BPL)
- Les IS Nantes SPDC Massy Lyon
- Si VFCEA, les IS Nantes SPDC Bourges Lyon

Il me semble donc qu'il pourrait y avoir suffisament de possibilité n'allongeant pas les OD concernées, pour ne pas avoir à dépouiller La Rochelle d'une desserte déjà squelettique

[Cramos]

Le tronçon Angers-Tours, actuellement limité à 160, pourrait être poussé à 220 sans toucher au tracé (mais moyennant de forts travaux de dénivellation des PN, armement, alimentation, signalisation, etc).

Ça, tu oublies : gagner 5 minutes pour peu de monde, et au prix d'une centaine de PN à supprimer, il y a plus urgent et plus utile.

[Maastricht]

Le rapport de la Cour :

https://www.ccomptes.fr/content/downloa ... rcites.pdf

[sanglier08]

Le rapport de la Cour :

https://www.ccomptes.fr/content/downloa ... rcites.pdf

C'est beau comme un parisien qui n'est jamais sorti du périphérique, comment voulez vous attirer quelqu'un sur un Metz Hirson scindé en deux trains, au correspondance aléatoire à Charleville .... Avec une desserte semi TER sur Metz Reims, direct Charleville Hirson, correspondance aléatoire avec un TER vers Lille le plus omnibus possible.

[Maastricht]

Pfou ... est-ce que la Cour a écrit qu'il fallait absolument supprimer ce train pour la survie de la France ? Quelle est l'utilité de ce genre de discours qui se veut du cru et qui finit par être au moins aussi caricatural que celui que tu entends dénoncer ? Des administrations centralisées très au fait et très lucides sur ce qui se passe en région, il y en a. Des provinciaux, qu'ils soient élus, techniciens ou "kissokoné", qui n'ont jamais été fichus de voir plus loin que le bout de leur nez ou de comprendre le fonctionnement d'un système à l'échelle macro, il y en a aussi.

[sanglier08]

Pfou ... est-ce que la Cour a écrit qu'il fallait absolument supprimer ce train pour la survie de la France ? Quelle est l'utilité de ce genre de discours qui se veut du cru et qui finit par être au moins aussi caricatural que celui que tu entends dénoncer ? Des administrations centralisées très au fait et très lucides sur ce qui se passe en région, il y en a. Des provinciaux, qu'ils soient élus, techniciens ou "kissokoné", qui n'ont jamais été fichus de voir plus loin que le bout de leur nez ou de comprendre le fonctionnement d'un système à l'échelle macro, il y en a aussi.

Désolé, un rapport un temps soit peu honnète poserait la question clairement, pourquoi ce n'est pas passé en TER sous l'autorité des régions, là on a un truc batard qui est avec du materiel régional, semi financé par l'Etat central, avec des choix SNCF de sabordage délibéré, donc un PERDANT/PERDANT

[Maastricht]

Le rapport n'est pas franchement tendre avec les choix (ou plutôt l'absence de choix) de l'Etat et de la SNCF sur l'activité Intercités, les décisions court-termistes et la création de cas particuliers successifs pour boucler les plans de financement. En creux, la période 2007-2012 est tout de même assez montrée du doigt ... (j'imagine que des rapports antérieurs devaient toutefois porter le même regard sur l'ère Chirac).

[secteurPublic]

Je m'attendais à bien pire de ce rapport, vu les fuites dans la presse. Là en gros il dit, ces trains sont utiles, déficitaires, il y a des pistes pour qu'ils le soient moins (certaines contestables). Mais il faut que l'Etat prenne des décisions et mettent en place les outils financiers accompagnant ces décision.

En même temps, ce rapport ne pouvait pas non plus contredire celui de la Cour sur le TGV, au risque de faire apparaitre l'institution comme totalement anti-ferroviaire, ce qu'elle est déjà assez.

Le rapport est néanmoins condescendants, et pour simplifier, il se résume à
- il faut investir dans des lignes de TET pour ne pas avoir à investir dans des LGV (avec le sous entendu que ça couterait moins cher, ce qui n'est jamais démontré)
- il faut contracter le réseau TGV là où les TGV circulent trop longtemps sur ligne classique, pour faire de la place à des TET qui pourrait approcher la rentabilité (mais il n'est pas prouvé que cela ne dégraderait pas la rentabilité de l'activité TGV ainsi que l'accessibilité à la GV, et l'inconfort de rupture de charge. A mon avis, il y a des cas où ca serait intéressant. Par exemple si A est relié à B par LGV et ligne classique de B à C, il n'y a pas d'intéret à remplacer un TGV ABC par un TGV AB et un TET BC. Par contre s'il y a une ligne classique XB, alors on peut se poser la question d'avoir un TGV AB, et un TET XBC. Il faut voir sur quelle relation il est le plus intéressant de ne pas avoir de rupture de charge, si le potentiel de trafic BC ne permet pas de multiplier toutes les lignes. Exemple Marseille Nice : si vraiment il ne devait jamais y avoir de LGV, on peut se demander s'il est plus intéressant de prolonger les TGV Lyon Marseille ou les TET Bordeaux Marseille. Bon curieusement, la SNCF va rendre terminus Marseille tous les trains de la transversale sud. Et ils deviendront TGV en 2024
- il faut remplacer les TET les moins rentables et/ou les plus caboteurs par des TER, fussent-il interrégionaux
-il faut remplacer les TER et TET les moins remplis par des autocars
Une grande glissade de dégradation ferroviaire pour tous en quelque sorte, au nom de la bonne gestion des deniers publics !

[secteurPublic]

A noter qu'on trouve dans ce rapport de quoi calculer les couts des TET par rapport aux TGV

On y trouve p9 pour l'année 2013 le chiffre d'affaire TGV 4.76Md€ et le trafic 47.699Md pax.km. Si on retire de ce cout les 0.3Md€ versé par TGV au TET, on a donc un cout de 4.46/47.699 = 10c€/pax.km pour les TGV (et qui inclue l'entretien du réseau et l'amortissement des investissements initiaux)
Pour le TET, chiffre d'affaire de 1.03Md€ (incluant les 0.3Md€ versé par TGV), auquel il faut ajouter les 0.4Md€ versé par l'Etat à RFF au titre de la Redevance d'Accès, pour avoir une idée du cout total de cette activité, soit 1.403Md€ pour un trafic de 7.489Md de pax.km
Ca fait un cout de 1.403/7.489=19c€/pax.km pour les TET, donc quasiment deux fois plus cher que le TGV.... pourtant accusé d'être cher ! (mais seulement 0.7/7.489 = 9c€/pax.km payé par l'usager, donc légèrement moins cher que le TGV)

A noter que si par miracle, les TET avait le même taux de remplissage que les TGV, ~70% au lieu de 35%, les couts par pax.km serait alors similaires (mais le TGV avec des temps de parcours attractifs, il est logique que le remplissage soit meilleur).
Dans tous les cas, rien ne permet de conclure à une chèreté du TGV par rapport au train classique

[JiBOM]

A noter que si par miracle, les TET avait le même taux de remplissage que les TGV, ~70% au lieu de 35%, les couts par pax.km serait alors similaires (mais le TGV avec des temps de parcours attractifs, il est logique que le remplissage soit meilleur).
Dans tous les cas, rien ne permet de conclure à une chèreté du TGV par rapport au train classique

Oui, mais sans oublier que la grande vitesse a été installée là où les flux étaient déjà importants. Ce qui a également créé un trafic induit technico-financièrement facile à obtenir. La grande vitesse bénéficie donc d'un effet d'aubaine.
En raisonnant par l'absurde, si l'on avait choisi de construire une LGV Bordeaux-Lyon au lieu de Paris-Lyon, aurait-on atteint la même rentabilité que la ligne classique Paris-Dijon-Lyon ?

En tout état de cause, lorsqu'on aura harmonisé nos façons de calculer, budgétiser et considérer le rail et la route, alors on partira sur des bases un peu plus saines pour juger de la pertinence d'une infrastructure routière performante ex-nihilo (type voie express) là où le fer ne semble même pas mériter la remise en état d'une voie unique ou le passage de trains à une fréquence décente ! (Je pense notamment à Bordeaux-Lyon, Nancy-Dijon, Reims-Dijon, Nantes-Bordeaux, Orléans-Rouen, Orléans-Troyes, Clermont-Béziers, Poitiers-Nantes...)

[jéjé]

Je m'attendais à bien pire de ce rapport, vu les fuites dans la presse. Là en gros il dit, ces trains sont utiles, déficitaires, il y a des pistes pour qu'ils le soient moins (certaines contestables). Mais il faut que l'Etat prenne des décisions et mettent en place les outils financiers accompagnant ces décision.

Je ne suis pas vraiment surpris : le rapport ne pouvait pas trop s'engager, notamment en nommant explicitement les "liaisons en danger" (qui sont déjà connues, malgré tout ...), en raison de la fronde d'élus et associations que ceci aurait aurait généré.
Il faudra attendre les conclusions de la commission trains d'équilibre du territoire de Philippe Duron, et surtout les arbitrages et négociations qui en sortiront.

En tout cas, comme le dit la commission, les Intercités sont "une catégorie de trains à la fois résiduelle et hétérogène", regroupant :
- quelques grandes lignes principales hors périmètre TGV car sans LGV (anciens TEOZ et radiales normandes),
- des "transversales historiques" plus ou moins desservies (Bordeaux-Marseille-Nice, Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon)
- quelques radiales courtes ou "secondaires" notamment à traction thermique (Intercités de Picardie, L4, Paris-Granville, Paris-Nevers, Paris-Orléans-Tours/Bourges-Montluçon),
- des "portions résiduelles d'anciennes lignes" en correspondance avec d'autres lignes et devenues des "quasi-ter" avec nombreux arrêts (Reims-Lyon-Nice limité à Reims-Dijon, Nice-Hendaye limité Toulouse-Bayonne-Hendaye, Tours-Rouen limité à Tours-Caen en desserte, fiches horaires et matériel uniquement TER aujourd'hui, Bordeaux-Lyon dont la desserte nord est limitée à Limoges en parallèle avec les TER et le Ventadour coupé en Bordeaux-Ussel-Clermont quand la voie le permet et Clermont-Lyon, Lille-Metz étant l'exemple le plus caractéristique avec des trains ayant ouvertement la double casquette TER et Intercités une numérotation ter et une desserte TER, le Cévenol devenu un quasi ter Clermont-Nîmes et l'Aubrac idem vers Béziers ...)
- enfin les trains de nuit dont le périmètre se réduit avec le temps, les usages et l'extension des LGV

La commission souligne également "un enchevêtrement complexe avec les TER" :
- imbrication avec tronçons TER puis Intercités (Hirson-Metz, Paris-Nevers, Paris-Troyes-Culmont Chalindrey-Dijon)
- dessertes identiques ter/Intercités sur certaines parcours (Intercités Picards, Dijon-Reims, Paris-Evreux-Serquigny, La Rochelle-Bordeaux, Argentan-Paris du dimanche soir, Nantes-Quimper)
- matériel intercités financés par les régions (Intercités normands)

Sinon matériel vieillissant, lignes à l'abandon, pas de stratégie claire à l'heure actuelle et la fameuse question des trains de nuit, dont l'avenir est à définir

La commission suggère donc de redéfinir et diminuer le périmètre actuel (c'est clairement l'objectif de la commission), le financement (idem) et de limiter les dessertes à des liaisons avec peu d'arrêts et de moyenne et longue distance
Reste à voir ce que donneront les arbitrages pour la future convention ...

[jéjé]

Guillaume Pépy s'exprimait hier au sujet des résultats de la SNCF en 2014, dans une interview sur France Info. Avec une petite parenthèse sur les Intercités et sur les futures liaisons autocar longues distances :

http://www.franceinfo.fr/emission/l-int ... 2015-20-15

En substance, il annonce que l'autocar doit être complémentaires au train : pas sur "Paris-Reims ni Paris-Rennes".
S'il évite toute annonce ou tout avis personnel au sujet des Intercités ("à l'état de décider", "je ne sais pas" au sujet de la baisse de l'offre des Intercités), il rappelle qu'ils sont indispensables là où il n'y a pas de lignes TGV, citant par exemple par exemple les lignes Paris-Rouen, Paris-Caen, Paris-Limoges et Paris-Clermont Ferrand.
Il aurait pu citer aussi Bordeaux-Marseille, toutes ces lignes étant clairement le socle du futur réseau Intercités, comme annoncé il y a quelques mois

Le rapport de la commission trains d'équilibre du territoire, présidée par Philippe Duron sera remis en juin 2015

[sanglier08]

Bonjour,
ayant pris ce jour, un Samedi un TER/IC Reims-Charleville-Metz, l'occupation entre Reims/Charleville est ~70%, avec un taux de descente d'1/3 à Charleville, et une remontée d'un même niveau, vers au moins Sedan (après je ne sais pas), donc pas négligeable. A mon avis, la cours des comptes pour son rapport a utilisé les chiffres SNCF bout en bout, c'est sur qu'une personne faisant Hirson-Metz, vu la médiocrité de la correspondance, cela doit se compter sur les doigts de la main. De même que Reims Dijon, pour moi seul un A/R du Samedi est un IC (ancien Reims-Lyon), le reste est du TER en semaine.
le feu Lille-Metz avait un taux d'occupation entre 30% à 40% (LMMJ et S) et 90% (V et D), avec des temps de parcours peu glorieux, une utilisation d'une rame tractée, d'où manœuvre à Charleville (pas mal pour plomber le cout d'exploitation) et sur un axe qui avait à l'époque (une vingtaine d'année) un trafic FRET non négligeable, la desserte a disparu au profit de la voiture (entre l'époque TER omnibus Lille-Charleville suivi d'une correspondance aléatoire du Charleville/Metz-Longwy, de quoi faire fuir même les plus captifs), car même le TGV IS Strasbourg-Lille, un seul a résisté au temps.
Après, si on avait un état un temps soit peu sérieux, l'aménagement du territoire serait d'assurer au moins 2 A/R par jour entre les futures régions (en effet, même PAris-Mulhouse aujourd'hui serait caduque, on ne passe plus que dans 2 régions, et pas 3 comme initialement, donc un bon argument pour le supprimer )
De toute façon, tant que la SNCF ne quittera pas sa mentalité jacobine, cela ne fonctionnera pas, la desserte Province Province ne sera jamais une desserte Province Paris, c'est un ensemble complexe de petits flux, entre du local, semi local et longue distance.

[jéjé]

Bonjour,
ayant pris ce jour, un Samedi un TER/IC Reims-Charleville-Metz, l'occupation entre Reims/Charleville est ~70%, avec un taux de descente d'1/3 à Charleville, et une remontée d'un même niveau, vers au moins Sedan (après je ne sais pas), donc pas négligeable. A mon avis, la cours des comptes pour son rapport a utilisé les chiffres SNCF bout en bout, c'est sur qu'une personne faisant Hirson-Metz, vu la médiocrité de la correspondance, cela doit se compter sur les doigts de la main. De même que Reims Dijon, pour moi seul un A/R du Samedi est un IC (ancien Reims-Lyon), le reste est du TER en semaine.
le feu Lille-Metz avait un taux d'occupation entre 30% à 40% (LMMJ et S) et 90% (V et D), avec des temps de parcours peu glorieux, une utilisation d'une rame tractée, d'où manœuvre à Charleville (pas mal pour plomber le cout d'exploitation) et sur un axe qui avait à l'époque (une vingtaine d'année) un trafic FRET non négligeable, la desserte a disparu au profit de la voiture (entre l'époque TER omnibus Lille-Charleville suivi d'une correspondance aléatoire du Charleville/Metz-Longwy, de quoi faire fuir même les plus captifs), car même le TGV IS Strasbourg-Lille, un seul a résisté au temps.
Après, si on avait un état un temps soit peu sérieux, l'aménagement du territoire serait d'assurer au moins 2 A/R par jour entre les futures régions (en effet, même PAris-Mulhouse aujourd'hui serait caduque, on ne passe plus que dans 2 régions, et pas 3 comme initialement, donc un bon argument pour le supprimer )
De toute façon, tant que la SNCF ne quittera pas sa mentalité jacobine, cela ne fonctionnera pas, la desserte Province Province ne sera jamais une desserte Province Paris, c'est un ensemble complexe de petits flux, entre du local, semi local et longue distance.

Quel est le matériel utilisé par ces Intercité "en tronçons" ? (Charleville-Metz et Aulnoye-Hirson-Charleville) Je n'ai pas trouvé d'exemples. Pour Reims-Dijon du samedi, j'imagine que ce doit être le même que pour les TER sur la même liaison.
Concernant l'intercité Reims-Metz, il me semble qu'il est TER sur le tronçon Reims-Charleville, la portion Intercité n'étant qu'entre Charleville et Reims. (Idem pour le train amorcé à Epernay).
Il est clair que la desserte comme elle est proposée en ce moment n'est pas viable. ça ressemble à des morceaux de sparadrap pour relier les régions Nord-PDC et Lorraine à Charleville via l'ancienne transversale Nord-Est que personne ne souhaite probablement financer.
Il aurait fallu reprendre la desserte de l'ancienne transversale sur Lille-Valenciennes-Aulnoye-Hirson-Charleville-Sedan-Metz, malgré le rebroussement à Charleville. Quand on voit comment l'ouverture de la LGV Est a été utilisé comme prétexte dès son ouverture pour la supprimer et la substituer par un TGV qui n'assure pas la même desserte (saufs extrémités), on peut se douter qu'elle ne fait pas partie des priorités de financement pas l'Etat.
Peu d'espoir pour l'avenir de ces lignes qui seront vraisemblablement rendues aux régions, la ligne Epernay-Reims-Metz étant d'ailleurs totalement incluse dans la même future grande région EST.
Idem d'ailleurs pour Dijon-Reims dont l'unique aller retour du samedi devrait rapidement devenir un TER.
Des similitudes aussi avec un autre Intercité à l'autre bout de la France : Toulouse-Bayonne-Hendaye, dont la desserte limitée (à peine plus de 300km), un nombre d'arrêts élevé malgré une optimisation depuis quelques années, un trafic relativement faible (4 voitures corail tractées) et qui ne concerne que deux régions devrait prendre le même chemin ...