[Infrastructure] LGV Sud Europe Atlantique

[rail45]

Bonjour
Je ne connais pas le niveau de desserte envisagé sur l'Atlantique une fois la LGV vers Bordeaux achevée, ni les gains de temps exacts qui en découleront.
Mais il me semble tout à fait logique d'avoir des TGV en UM de Paris à Poitiers (1 toutes les 2 heures, toutes les heures en pointe) se séparant ensuite pour rejoindre La Rochelle et Bordeaux via Angoulême et Libourne.
Je suppose que ces TGV seront majoritairement directs de Paris à Poitiers.
Et si j'ai bien compris, il y aura un ou deux TGV "bolides" Paris - La Rochelle (1 le matin, 1 le soir pour les pointes) ne transitant pas par Poitiers et empruntant le raccordement direct.
Par contre je me pose sérieusement la question de la future desserte TGV de Châtellerault et du Futuroscope, laquelle risque d'être sérieusement réduite : passage de certains TGV par la ligne classique au sud de Tours, prolongement à Poitiers de Paris - Tours existants ?
En gros, commence-t-on à avoir une idée précise de la future trame horaire qui sera proposée une fois la ligne vers Bordeaux en service ?
Amitiés
Pierre

[secteurPublic]

mais comme les recettes du GI (du RFN) vont beaucoup baisser avec le basculement des TGV sur la LGV, rien ne garantit que la tarification applicable aux circulations voyageurs n'augmentera pas, pour compenser une partie au moins des recettes perdues (parties vers LISEA).

Ce qui prouve bien que les TGV rapportaient de l'argent !
Bon normalement, SEA se justifie aussi par son coté capacitaire, donc il doit être attendu, avec le retrait des TGV de la LC (sauf pour la desserte des gares) une augmentation des péages TER et fret (bien que dans ces 2 cas là, c'est indirectement l'Etat ou les collectivités qui payent les péages)

Voyages évoque un péage passant de 8-8,5K€ à 21/22 K€ sur la relation Paris-Bordeaux.

Donc augmentation de 13 000€ pour un gain d'environ 1h. Si on le répartit sur une moyenne de 500 passagers, cela fait 26€/heure. C'est effectivement délirant, et je comprends mieux tes jugements passés sur l'inconscience de ceux qui ont fait un tel montage financier.
Même en prenant une moyenne de 1000 passagers, espérer capter 13€/h, c'est tout à fait impossible (surtout que ça suppose des remplissage de 100%, difficilement compatible avec une hausse des fréquences).

Dans ce PPP, Lisea a-t-il la lattitude d'adapter ces tarifs aux OD des trains, et notamment de retenir des péages moins élevés pour des OD qui se font évincer avec un tel haut tarif ?
Exemple : il vaut mieux pour Liséa faire un tarif à par exemple 10 000 entre Bordeaux et Idf pour un Bordeaux Lille et engranger des péages sur 4 à 5 AR quotidien qu'un péage à 21 000€ et avoir 0 AR. Car 4*10, c'est mieux que 0*21

[jéjé]

Bonsoir,

Les travaux battent leur plein sur le contournement de Tours. Et ça y est, on comprend désormais pourquoi les horaires des TGV circulant dessus ont été montés sur le principe de la voie unique.

Suite à deux passages récents dans le secteur, une fois en TGV justement et une fois en voiture, j'ai pu observer qu'actuellement :
- la voie 2 est partiellement déposée, au niveau du raccordement avec la nouvelle LGV à Chambray,
- la partie entre la future bif de Chambray et la section de séparation de Montlouis est en cours de réélectrification en 25 kV pur, avec simplification de la caténaire existante (hybride).
Par ailleurs, les panneaux de BAL sont neutralisées par des croix de Saint-André, au moins sur voie 2 (je ne sais pas dire pour voie 1).

Si j'ai tout suivi les derniers développements, la partie entre la bifurcation de Chambray (entrée sur la nouvelle LGV) et celle de Monts Nord (sortie du contournement de Tours actuel) sera conservée mais mise à voie unique. D'ailleurs, il n'y a pas de saut de mouton à Chambray. Le saut-de-mouton de Monts étant existant, sera-t-il conservé tout de même ? Certes cette section de voie sera inutilisée en service commercial en 2017, mais elle pourra rendre service en cas de situation perturbée.

A mettre en parallèle avec le raccordement sans utilisation commerciale non plus (au moins à l'ouverture de la LGV EE 2) entre Réding et Lucy, à niveau côté LC et dénivelé côté LGV - donc l'inverse de la liaison Chambray - Monts, mais la même configuration que le raccordement de La Celle Saint-Avant, toujours sur SEA.

Jérôme

Je confirme (étant du coin)
On peut le voir au niveau des consoles entre la bifurcation de Chambray et celle de Montlouis (à proximité du changement de tension 1500V/25kV) : la voie du contournement Bordeaux-Monts-Paris a bien été retirée sur quelques mètre au niveau de Chambray et la caténaire (ex 1500V) a été retirée sur toute cette distance. Les consoles ont d'ailleurs été tournées à 90°, dans le sens de la voie.
J'imagine que les consoles seront aussi déposées pour le passage à 25kV (isolateurs et autres équipements électriques étant différents en 1500V et 25kV)
Sur une vidéo de la LGV SEA et sur un schéma, j'avais vu que le raccordement de Monts passerait à voie unique, ou du moins au niveau de la connexion à la LGV. Il n'y avait pas de détails au niveau de cette connexion elle-même : saut de mouton ? Cisaillement au niveau du raccordement ? Un cisaillement paraissant peu crédible en l'état sur une LGV.

[Thor Navigator]

Comme déjà évoqué, la partie sud de l'actuel contournement de Tours va dans un premier temps passer en VU avec racc à niveau côté origine SEA (racc de Saint Avertin), le secteur de Monts demeurant inchangé (la VL tombera à 160 côté branchement temporaire de St Avertin de/vers Monts), puis une fois SEA en service, RFF a annoncé que le racc ne serait plus exploité.

Pour ce qui concerne la caténaire, de mémoire, les isolateurs de la section 1,5 kV du CT sont identiques à ceux 25 kV, tout comme les consoles il me semble (les distinguant en cela de la caténaire 1,5 kV "classique").

Un ralent (de mémoire jusqu'à 40 lors de la phase la plus contraignante liée à la pose des AdV) sera également appliqué (au delà de l'abaissement à 160) dans la zone du futur racc de St Avertin. Une partie du flux TGV du sens sud-nord empruntant jusqu'alors le CT de Tours sera détournée par St Pierre.

[jéjé]

Pour ce qui concerne la caténaire, de mémoire, les isolateurs de la section 1,5 kV du CT sont identiques à ceux 25 kV, tout comme les consoles il me semble (les distinguant en cela de la caténaire 1,5 kV "classique").

Oui, les consoles du contournement sont les mêmes qu'en 25kV, pour tout le contournement. Elles ont certainement été montées ainsi à l'origine pour permettre le changement de tension lors du prolongement de la LGV.
On retrouve d'ailleurs ce type de consoles en 1500V sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, entre Vierzon et Orléans, sous portiques.

[Thor Navigator]

On retrouve d'ailleurs ce type de consoles en 1500V sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, entre Vierzon et Orléans, sous portiques.

C'est la section qui a servi à l'expérimentation de la caténaire du CT de Tours.

[Depress]

De ce qu'il ma semblé hier, bien qu'empruntant un TER, au niveau du raccordement à la LC à la Gorp (Nord de Bordeaux), le train reprenait une vitesse de circulation normale ou proche de la normale. Il y avait ralentissement sur cette zone avec la réalisation de l'interconnexion et le déplacement de la halte de La Gorp (33).
Néanmoins, le temps de parcours global est resté le même.

[Maastricht]

Un ralent (de mémoire jusqu'à 40 lors de la phase la plus contraignante liée à la pose des AdV) sera également appliqué (au delà de l'abaissement à 160) dans la zone du futur racc de St Avertin. Une partie du flux TGV du sens sud-nord empruntant jusqu'alors le CT de Tours sera détournée par St Pierre.

C'est d'ailleurs déjà le cas, avec des TGV qui brûlent la gare de St-Pierre à 80-100 km'h.

[jéjé]

C'est d'ailleurs déjà le cas, avec des TGV qui brûlent la gare de St-Pierre à 80-100 km'h.

Ils utilisent aussi peut être la bifurcation côté sud de la gare de St-Pierre-des-Corps (de l'autre côté du SERNAM, pour ceux qui connaissent), qu'utilisaient beaucoup de trains sans arrêt en gare de St-Pierre-des-Corps avant l'arrivée du TGV.
Beaucoup de trains fret passent (et stationnent) souvent par là

[Maastricht]

Peut-être, oui, mais j'en ai en tout cas vu qui passaient sur les voies de la gare voyageurs.

[Thor Navigator]

Pour rejoindre le raccordement de la LGV A vers Paris, passer par les voies extérieures n'est pas très pratique, car outre les vitesses sur les appareils de voie, on est conduit à cisailler en amont et en aval de la zone de gare (cela dit, on cisaille aussi en continuant vers Blois).

[lgv2030 - eomer]

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/02 ... i-2017.php
A priori, la LGV SEA serait dans les temps (et si on n'est pas dans les temps, on est dans le lac...OK, c'est nul) et la SNCF souhaite bien mettre en service simultanément SEA et BPL pour le service d'été 2017.

[secteurPublic]

Il est question d'un péage de 6000€ sur Tours Bordeaux.
Ca ne correspond pas à ce qui s'est dit dans les posts plus haut où on parlait de 21 000 euros

[lgv2030 - eomer]

Le retard ou l'avance de quelque semaines de la mise en service de la ligne n'est pas l'inquiétude majeure.....

Non, mais il est AMHA bien plus facile (Christian pourra le confirmer) de mettre en service les deux lignes simultanément lors du même changement horaire saisonnier: cela évite une période intermédiaire.

[Cramos]

Le retard ou l'avance de quelque semaines de la mise en service de la ligne n'est pas l'inquiétude majeure......quoique le sud ouest attend depuis 1990......

Notons que le chantier ne prend pas de retard pour le moment, ce qui est plutôt exceptionnel.

[Harold92]

Tableau très intéressant.

Dommage que les additions n'aient pas été faites, ni les comparaisons des retards respectifs de paiement.
Alors les voilà:
Total des financements prévus: 2 218,25 M€ dont Collectivités= 963,95 M€ (43,5% tu total) et Etat (via l'AFITF)= 1 254,30 M€ (56,5% du total)
Total payé à fin 2014: 1 434,67 M€ dont Collectivités= 691,17 M€ et Etat (via l'AFITF)= 743,5 M€

Manquent donc les paiements suivants:
Collectivités = 272,78 M€ , soit 28,3% de leur ardoise totale
Etat/AFITF = 510,8 M€ , soit 40,7% de son ardoise totale.

On comprend mieux (voir autre fil) pourquoi M.VIDALIES décide de différer les nouveaux projets..faute de payer ceux en cours.

Et bien sûr, il faudra tout le charisme si évident du même M.VIDALIES pour convaincre les collectivités réticentes de finir de payer leur dû alors que l'Etat lui-même est bien incapable de le faire, et est en fait bien plus en retard qu'elles dans ses propres paiements.
Il est vrai que sa ministre de tutelle lui a bien savonné la planche en supprimant l'écotaxe...

[dyonisos]

Marc Fressoz fait un (dépot de) bilan de l'économie de la LGV SEA:

http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV ... later.html

La SNCF avance une augmentation d’“au moins 25%“. Le modèle économique déclinant du TGV – la marge de Voyages SNCF est tombée à 10,4 % en 2014 – risque d’y passer.

[lgv2030 - eomer]

Manquent donc les paiements suivants:
Collectivités = 272,78 M€ , soit 28,3% de leur ardoise totale
Etat/AFITF = 510,8 M€ , soit 40,7% de son ardoise totale.

Oui, il manque presque 800 M d'Euro. Vinci peut bien consentir une petite ristourne non ?

[Depress]

Avec, par jeu de ricochet et de redistribution financière, une augmentation des péages autoroutiers en contre partie d'une ristourne ! ?!
Négocier une ristourne sur un PPP dont les cahiers de clauses doivent peser un AGC à vide, bon courage !

[dyonisos]

Là, on sent que l'on va manger le mur et bénir l'inconséquence des décisions financières de RFF.

http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... deaux.html

[lgv2030 - eomer]

Marc Fressoz fait un (dépot de) bilan de l'économie de la LGV SEA:

L'auteur ecrit parfoit des choses censées mais son parti pris anti-LGV suffit a le décrédibiliser.
Il considère que le systeme LGV-TAGV est la cause du déficit du chemin de fer en France alors que c'est au contraire la seule activité rentable.
Permet moi donc d’émettre quelques doutes a propos de la fiabilité de cette source.

[dyonisos]

Marc Fressoz fait un (dépot de) bilan de l'économie de la LGV SEA:

L'auteur ecrit parfoit des choses censées mais son parti pris anti-LGV suffit a le décrédibiliser.
Il considère que le systeme LGV-TAGV est la cause du déficit du chemin de fer en France alors que c'est au contraire la seule activité rentable.
Permet moi donc d’émettre quelques doutes a propos de la fiabilité de cette source.

Tu peux, moi je vois que l'on va me faire payer un truc à la Canal de Panama sauce de Lesseps qui s’appelle la LGV SEA, avec un trafic bien trop surévalué avec un projet bien trop coûteux qui double une ligne déjà rapide et presque aussi courte (rien à voir avec les principes vertueux de LN1) alors qu’Austerlitz ne m'a jamais dérangé, moins que Montparnasse reculée de 500 mètres par rapport au métro.
Avec SEA + Poitiers-Limoges tu sera sûr de partir vite, mais pour ce qui est d'arriver sur les derniers trains qui pourraient louper la fenêtre d'entrée sur LGV en cas d'accident, ça va nous faire regretter le train de nuit, ou la promotion des bus Macron pour finir d'arriver sur Limoges - Brive. Cette exploitation avec scindage de rames sur un trajet de moins de deux heures est vouée à l'échec dès le départ.

[lgv2030 - eomer]

Tu peux, moi je vois que l'on va me faire payer un truc à la Canal de Panama sauce de Lesseps qui s’appelle la LGV SEA, avec un trafic bien trop surévalué avec un projet bien trop coûteux qui double une ligne déjà rapide et presque aussi courte (rien à voir avec les principes vertueux de LN1)

J'aimerais bien comprendre pourquoi SEA revint aussi cher car en terme de distance et de temps de parcours, Paris-Bordeaux est comparable a Paris-Lyon (Bordeaux-Toulouse est comparable a Lyon-Marseille).
Il y a des cours d'eau importants a franchir mais ce n'est pas le Morvan.

Pour ce qui concerne les dessertes, on devrait theoriquement avoir une majorite de Paris-Bordeaux directs. Les Paris-Toulouse devraient s'arreter une seule fois.

[Thor Navigator]

De mémoire, Paris-Bordeaux par LGV doit représenter de l'ordre de 530 km, contre 430 pour Paris-Lyon. La différence de temps de parcours (une dizaine de minutes si l'on prend en référence un tracé en rame Atlantique sur SEA) s'explique par la VL plus élevée (bien moins de linéaire à 270 que sur LN1, tronçon terminaux plus performants) mais aussi un profil en long plus favorable (ce qui permet d'être plus proche de la VL de ligne).

Pour ce qui concerne le différentiel de coût, les explications ont déjà été apportées ici ou sur d'autres forums :
- multiplicité des raccordements sur SEA (notamment pour desservir les gares centre), avec à chaque fois des équipements coûteux (une pair d'appareils de voie aptes à 160/170 voire 220/230, ce n'est pas bon marché) ; certains d'entre eux seront très peu utilisés (celui au nord de Châtellerault par exemple, ou encore le racc à DV de/vers LR) ;
- la maîtrise insuffisante des coûts qui renvoie notamment au pilotage des projet (la dérive depuis l'éclatement du système ferroviaire est édifiante)
- le mode de réalisation retenu (en PPP), qui générera des coûts élevés sur la durée,
- l'évolution des normes de conception des LGV et celle du contexte réglementaire ou législatif (ce phénomène ne concerne pas que le cdf mais il est particulièrement marqué pour celui-ci),
- les exigences plus forte de la société en matière de traitement des nuisances, qui conduit à des solutions plus coûteuses (on ne pourrait plus passer à découvert dans le val lamartinien par exemple, aujourd'hui) ; ce point renvoie pour partie à celui plus général sur la maîtrise des coûts (même si ce dernier recouvre d'autres aspects, notamment vis à vis de la conduite des études, de la passation des marchés etc.)

Enfin, point qui va dans le sens de ce qu'a écrit dyonisos, mais partiellement seulement : le gain apporté par SEA est mécaniquement plus faible que celui de la LN1, vu les performances meilleures de la LC. Là où je ne le rejoins pas en revanche, c'est sur l'utilité intrinsèque de la LN (mais pas à n'importe quel coût bien sûr). Le développement du TGV a sur cet axe dégradé les conditions de circulation du fret ferroviaire, et n'est plus compatible avec une éventuelle poursuite du développement du TER. Mais il est vrai que les difficultés actuelles du fret ferroviaire en France ne sauraient s'expliquer qu'à la marge par la cohabitation contrainte avec le TGV sur quelques grands axes (au demeurant peu nombreux aujourd'hui, grâce aux LGV précisément). Quant au TER, pour que l'horizon se dégage, il faudrait que les coûts d'exploitation baissent (ou a minima soient stabilisés sur une longue durée) et que les AOT retrouvent des marges de manœuvre. Dans le cas contraire (pour Fret et TER), on aura bien du mal à justifier SEA sur le plan socio-économique, au-delà des gains de temps procurés pour ses bénéficiaires...

[Maastricht]

Les raccordements sont nombreux et pour certains assez coûteux (Poitiers-nord, par exemple). Il faut aussi voir les mesures de protection des riverains qui ont été prises, comme la tranchée butonnée de Veigné, d'1,75 km de longueur. On est parfois allé bien loin pour faire passer la pilule, comme on dit, auprès des élus locaux... ce alors même qu'au sud de Tours, par exemple, le couloir de passage est connu depuis bientôt 25 ans.

Edit : sur cette tranchée, il faut voir la chouette vue aérienne :
http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/th ... -360/1192/

... et constater la somme de logements construits depuis l'an 2000 à moins de 300 mètres de la LGV (et de l'A85). Je ne suis pas pour la création de réserves d'indiens, mais n'est-ce pas chercher les complications ?