[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Rémi]

Salut

En outre, ne négligeons pas une forme de ras-le-bol à l'égard des prestations ferroviaires françaises dans l'attitude positive à l'égard du car...

A+
Rémi

[capelanbrest]

Alors le fond de l'air actuel qui nous explique que le car ce sera mieux que le train, est avant tout dû à l'effet de nouveauté, qui suscite, et c'est légitime, une forme de curiosité.

Tout à fait ceci dit reste le cas de figure où le train ne sait déja plus faire correctement à prix disons modique comme Lyon/Bordeaux, Nantes/Poitiers St Brieuc /Lorient Vannes ou Auray....etc....
sur ce genre de relations faute de relations ferrées efficaces n'imposant pas des détours payés cash par l'usager client le car à toutes ces chances ....

C'est aussi une forme de propagande pour nous vendre l'idée de la concurrence.
Où se situe le problème.....l'usager tranchera ou pas car la concurrence est faussée d'avance, attendu que l'exploitant ferrée n'attend qu'une chose, que le car arrive pour se désengager de certaines relations.....
la concurrence se fera entre cars si certaines compagnies sont assez bêtes pour tenter l'expérience......mais il n'y aucune crainte car avec les concentrations entre compagnies, le gâteau se partagera naturellement....
et pour qu'il y a ait concurrence entre cars faut aussi que le potentiel soit au rendez vous.....
Donc sur bon nombres de relation, on reviendra à la situation habituelle d'un transfert sur route sans prix cassés .....tout juste inférieur à ceux d'un trajet par le train si celui faisait encore le trajet le plus direct sans être obligé de faire un immense détour parceque le réseau a été élagué il y a 10 20 ou 30 ans (Nantes Poitiers est l'exemple parfait....).
Les gens qui prendront le car auront l'impression que c 'est moins cher que par le train......
Après reste le marché des grandes OD migratoires genre Paris Lyon Marseille où là, seul l'argument prix à destination d'une clientèle ciblée fera mouche.(jeunes, petits budgets travailleurs précaires/saisonniers).
Sur ce genre de segments y a effectivement un peu de potentiel.

Mais vu mon expérience, l'autocar qui nous proposera des fréquences et des services meilleurs que le train, je ne l'ai jamais vu et j'attends de le voir.

mais si, obligatoirement cela existera puisque de fait SNCF abandonnera certaines OD.....donc de fait le service deviendra meilleur que par le train qui n'existera plus....

On notera que la concurrence existe déjà au niveau départemental parfois sous la "forme polie" de complémentarité (Brest Quimper est un bon exemple) parfois frontalement (Aix Marseille).
je note que sur cette dernière le car fait largement mieux que le train handicapé par la voie unique et la saturation des installations marseillaises.....
Sur Brest Quimper le car fait aussi bien que le train( la faute au détour du train qui pénalise le temps de parcours), et nettement mieux en prix..... les deux se "complètent" donc bien puisque chacun a son segment de clientèle facilement identifiables....en fonction des heures et des mouvements des uns et des autres.
il ne faut donc pas être dogmatique sur le sujet....et cesser de pousser des cris d'orfraie pour une partie qui du reste est jouée d'avance.....

Je note que pour avoir voyagé en Italie en car et notamment dernièrement en Sicile, où le réseau ferroviaire est inégalement efficace selon les OD, je n'ai eu à me plaindre ni de l'un ni de l'autre tant en terme de prix que de fréquence.
faut juste choisir le bon mode selon ce que l'on veut faire et ce qui existe.
l'exemple type :
Palerme Trapani : avantage car en prix en fréquence et temps de parcours.
Palerme Messine : avantage train en temps, prix et fréquence.
Palerme catane : avantage car en fréquence, égalité en temps de parcours à condition de prendre l'unique train journalier qui traverse l'ile en aller retour, prix équivalent
Comme quoi.....

[rail45]

Bonjour
Le car risque peut-être de prendre des parts de marché au train sur des relations relativement courtes.
Je sais par exemple qu'à Orléans, les Cars Dunois (aujourd'hui propriété du groupe RATP) rêvent depuis longtemps de pouvoir proposer une relation Orléans - Paris en autocar, pour concurrencer la SNCF.
Actuellement en train, il faut 1h05 et un aller simple coûte un peu plus de 20 € en plein tarif pour 120 km.
En autocar, il faut, dans des conditions normales de circulation, ce qui aux abords de Paris n'est pas gagné, environ 1h35 par l'autoroute A10 et 1h45 par l'ex nationale 20, pour rejoindre l'entrée sur de Paris, à la Porte d'Orléans.
Si on admet un tarif de base proposé à 1 € les 10 km parcourus, cela ferait un billet simple à 12 €.
A ce tarif, compte-tenu d'un temps de parcours certes nettement supérieur, mais néanmoins encore largement acceptable du fait de la distance relativement faible à parcourir, je pense que les candidats à l'autocar risquent d'être assez nombreux, dans la mesure où une desserte assez fréquente est offerte.
Après, ce prix de 12 € n'est qu'une simple supposition.
A propos. Est-ce que l'un d'entre vous connait le coût de revient kilométrique moyen d'un autocar en France, afin d'avoir une idée sur les tarifs qui pourraient être proposés par les transporteurs si la libéralisation du transport par autocar se concrétise ?
Amitiés
Pierre

[lemocodeclaret]

On notera que la concurrence existe déjà au niveau départemental parfois sous la "forme polie" de complémentarité (Brest Quimper est un bon exemple) parfois frontalement (Aix Marseille).

Pour Marseille-Aix,
Je ne parlerai pas de concurrence au sens où nous l'entendons généralement.
Les relations fer sont subventionnées par le Conseil Régional, les relations routières par le Conseil Général.
Bref, dans les 2 cas c'est de l'argent public qui est mis au pot pour rentabiliser le service.

[tram21]

Bref, dans les 2 cas c'est de l'argent public qui est mis au pot pour rentabiliser le service.

ou bien un gâchis financier, résultat des éternelles guéguerres CG / CR, souvent amplifiées lorsque ces AOT ne sont pas du même bord politique !

[cisalpin]

Le car , comme d'ailleurs le covoiturage , ne peuvent que grignoter quelques parts de marché au rail , principalement là où il n'est pas performant ;
certes , en ces temps troublés , ce n'est pas vraiment ce dont a besoin le mode ferroviaire , mais ça restera du grignotage peu significatif à l'échelle nationale ;
le bus ''longue distance'' ou ''grande ligne'' pour reprendre une ancienne terminologie ferroviaire ,n'a de réelle pertinence que sur certains axes bien identifiés (on a cité en exemple Poitiers-Nantes ) , mais il a peu de chance de séduire de façon significative les non captifs qui disposent d'autres choix ; alors que le train , sur de nombreuses relations , est rempli de voyageurs qui disposent par ailleurs d'une voiture ;
même si le train est souvent critiqué , il reste un moyen de transport apprécié par beaucoup ....

[Rémi]

Salut

Il n'y a pas que la logique géographique, mais aussi une logique économique. Le voyageur regarde de plus en plus le prix et ajuste sa réaction au temps. Qui plus est, Nantes - Poitiers n'est pas un bon exemple car c'est une liaison existante par car TER.

Parlons plutôt de Lyon - Bordeaux, Clermont - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Marseille - Clermont, Strasbourg - Lille, Besançon - Clermont, Dijon - Strasbourg, Dijon - Lille, Rouen - Nantes...

Il n'y a pas forcément besoin de beaucoup de perte de trafic pour destabiliser l'économie du rail, car par "prolifération", ce sont les TER qui dégusteront...

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Il n'y a pas que la logique géographique, mais aussi une logique économique. Le voyageur regarde de plus en plus le prix et ajuste sa réaction au temps. Qui plus est, Nantes - Poitiers n'est pas un bon exemple car c'est une liaison existante par car TER.

Parlons plutôt de Lyon - Bordeaux, Clermont - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Marseille - Clermont, Strasbourg - Lille, Besançon - Clermont, Dijon - Strasbourg, Dijon - Lille, Rouen - Nantes...

Il n'y a pas forcément besoin de beaucoup de perte de trafic pour destabiliser l'économie du rail, car par "prolifération", ce sont les TER qui dégusteront...

A+
Rémi

j'ai bien que certaines régions n'attendent que cela pour se désengager de certaines liaisons TER FER.....qui leur coutent un max sans réellement faire le plein...

[Jojo]

Salut

Il n'y a pas que la logique géographique, mais aussi une logique économique. Le voyageur regarde de plus en plus le prix et ajuste sa réaction au temps. Qui plus est, Nantes - Poitiers n'est pas un bon exemple car c'est une liaison existante par car TER.

Parlons plutôt de Lyon - Bordeaux, Clermont - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Marseille - Clermont, Strasbourg - Lille, Besançon - Clermont, Dijon - Strasbourg, Dijon - Lille, Rouen - Nantes...

Il n'y a pas forcément besoin de beaucoup de perte de trafic pour destabiliser l'économie du rail, car par "prolifération", ce sont les TER qui dégusteront...

A+
Rémi

j'ai bien que certaines régions n'attendent que cela pour se désengager de certaines liaisons TER FER.....qui leur coutent un max sans réellement faire le plein...

Les TER à longue distance, reliant des villes importantes, sont les plus rentables (= ceux qui ont le taux de couverture le plus élevé, ce qui ne signifie pas qu'il est supérieur à 1). Ce sont les dessertes périurbaines et surtout rurales qui coûtent un max, mais là, c'est moins intéressant pour la concurrence routière (temps de parcours non concurrentiel ou simplement potentiel trop faible).

[Train-Corail]

Bonjour,

Pour relier Lyon à Bordeaux l'autocar mettra 7h40, soit 10 minutes de plus que ce que faisait le train, et ce en desservant uniquement Clermont. Des villes moyennes sont donc condamnées à n'avoir de relation ferrée qu'avec la grande ville la plus proche.

Franchement quel est l'avantage de l'autocar pour des relations GL alors qu'il roule moins vite qu'une voiture individuelle, qu'il ne peut desservir des villes moyennes sous peine d'avoir des temps de parcours épouvantable?

[viadi]

Le prix?
Une partie de la population n'ayant plus les moyens de payer un billet de train, en particulier sur les lignes yieldees de la SNCF?

[capelanbrest]

L'avantage de passer à l'autocar ce sont des rais de maintenance, de fonctionnement moindre...et qu'importe ce qu'en pensent le citoyen lambda.
De toutes façons vu les foules sur cette ligne, pas grand risque de bronca généralisée.
il ya aura juste quelques cheveux blanc pour "chougner" le jour de la dernière circulation direct, les "chougneries" seront bien vite enterrées au pot qui suivra

[Arnaud68800]

Pour relier Lyon à Bordeaux l'autocar mettra 7h40, soit 10 minutes de plus que ce que faisait le train

Euh, sauf grossière erreur de ma part, que ce soit via Limoges ou via Clermont, il fallait bien plus de 7h30 pour faire Lyon - Bordeaux en train en passant par le Massif Central...

Franchement quel est l'avantage de l'autocar pour des relations GL alors qu'il roule moins vite qu'une voiture individuelle, qu'il ne peut desservir des villes moyennes sous peine d'avoir des temps de parcours épouvantable?

L'autocar "grandes lignes", ça marche très bien chez nos voisins britanniques et allemands depuis un bout de temps, et c'est entré dans les mœurs. Pourquoi ça ne marcherait pas chez nous ?

Le très gros inconvénient du train, ce sont des coûts d'exploitation très largement supérieurs à ceux de l'autocar.

[Fredorail]

Je prends régulièrement le car pour du transport départemental. Malgré la clim, les routes droites, .... une heure 15sans déplier les jambes , c'est l'horreur (et je ne mesure qu'un peu plus d'un metre 70...)

Sauf à allonger les cars à 21 m, ou faire des bus à impériale (en cas de vent, joie !)... je ne vois pas comment, autrement que par le prix, le car peut lutter contre le train, plus spacieux, plus stable, plus ponctuel.

Donc le car c'est pour les jeunes qui supportent 10 heures pliés en 4, en contrepartie d'un coût canon.

Sauf que le covoiturage est du coup plus attractif, ....

[viadi]

Aussi une autre chose: la souplesse!
Regardez la discussion sur Paris <> Mulhouse sur la ligne 4 et les Coradias qui n'arrivent pas, les locos a bout de souffle a prolonger. Le manque de souplesse a augmenter les capacites ou changer de materiel.
Regardez les discussions sur telle ligne avec des ralentissements ou interruptions pour travaux.
Un car est beaucoup plus souple.
Il faut doubler la capacite de la ligne? Une commande au constructeur et quelques semaines apres un car flambant neuf arrive, capable de circuler sur toutes les lignes et adapte a la reglementation pour les personnes a mobilite reduites.
Et vu les (faibles) frequentations des lignes concernees, cette souplesse est un gros avantage.
Le train semble assez depasse...
En Allemagne j'ai pris un car longue distance (meinfernbus). Le trajet durait 2 heures et le confort devenait assez limite. Apres a voir selon le prix face au train et les capacites financieres de chacun. Mais je prefere un car que blablacar!

[Train-Corail]

Euh, sauf grossière erreur de ma part, que ce soit via Limoges ou via Clermont, il fallait bien plus de 7h30 pour faire Lyon - Bordeaux en train en passant par le Massif Central...

Horaires de 2007 à 2011: IC 4580 Lyon Part-Dieu 13h05 - Bordeaux Saint-Jean 20h36 soit 7h31. IC 4480 Bordeaux Saint-Jean 10h48 - Lyon Part-Dieu 18h16 soit 7h28. Le tout en desservant plein de villes petites & moyennes.

L'autocar "grandes lignes", ça marche très bien chez nos voisins britanniques et allemands depuis un bout de temps, et c'est entré dans les mœurs. Pourquoi ça ne marcherait pas chez nous ?

Je repose donc la question: quid des relations GL pour les villes petites et moyennes?

[Pithou]

En ce qui concerne l'autocar, on ne tient absolument pas compte des embouteillages autour des grandes villes ... qui a essayé de "franchir les obstacles routiers" de Lyon ou de Bordeaux un jour de (même petite) pointe peut en avoir une idée .. il faut bien rajouter 1h au départ et autant à l'arrivée ... autre chose pour l'autocar : les toilettes sont systématiquement fermées ... prière de mettre des couches culottes ou d'emporter le récipient ad-hoc en cas de besoin pressant ...
Et avec "vigie-pirate" ça n'est pas prêt de changer !

[mauzemontole]

En ce qui concerne l'autocar, on ne tient absolument pas compte des embouteillages autour des grandes villes ... qui a essayé de "franchir les obstacles routiers" de Lyon ou de Bordeaux un jour de (même petite) pointe peut en avoir une idée .. il faut bien rajouter 1h au départ et autant à l'arrivée ... autre chose pour l'autocar : les toilettes sont systématiquement fermées ... prière de mettre des couches culottes ou d'emporter le récipient ad-hoc en cas de besoin pressant ...
Et avec "vigie-pirate" ça n'est pas prêt de changer !

J'ai essayé, un mercredi vers 17h... Mérignac / Cenon (RN89) : 1h20

[Arnaud68800]

En ce qui concerne l'autocar, on ne tient absolument pas compte des embouteillages autour des grandes villes ... qui a essayé de "franchir les obstacles routiers" de Lyon ou de Bordeaux un jour de (même petite) pointe peut en avoir une idée .. il faut bien rajouter 1h au départ et autant à l'arrivée ... autre chose pour l'autocar : les toilettes sont systématiquement fermées ... prière de mettre des couches culottes ou d'emporter le récipient ad-hoc en cas de besoin pressant ...
Et avec "vigie-pirate" ça n'est pas prêt de changer !

Dans chaque sens, le car en question quitte Bordeaux ou Lyon en pleine journée, pour y arriver soit après la pointe et en plus dans le sens de la contre-pointe (19h à Bordeaux), soit tard le soir (22h à Lyon). Le problème des bouchons ne se pose pas.

Quant aux toilettes, j'ai eu l'occasion de prendre un tel car au Royaume-Uni, et elles étaient bien ouvertes... C'est dans l'intérêt de l'autocariste de les laisser ouvertes, surtout sur d'aussi longs parcours. Toutefois, au vu du temps de parcours, il y aura sûrement deux pauses, permettant d'assouvir ses besoins : une probable sur l'A89 entre Bordeaux et Clermont et une certaine lors de l'arrêt à Clermont.
Et vigipirate aura le même effet sur les toilettes des trains.

Horaires de 2007 à 2011: IC 4580 Lyon Part-Dieu 13h05 - Bordeaux Saint-Jean 20h36 soit 7h31. IC 4480 Bordeaux Saint-Jean 10h48 - Lyon Part-Dieu 18h16 soit 7h28. Le tout en desservant plein de villes petites & moyennes.

Autant pour moi, je pensais que les temps de parcours étaient équivalents sur les deux itinéraires via Limoges et via Clermont (il fallait quasiment 6h30 pour faire Bordeaux - Clermont par le Ventadour avant la fermeture d'Ussel - Laqueuille - moins aujourd'hui depuis qu'on voyage en car d'Ussel à Clermont).

L'autocar "grandes lignes", ça marche très bien chez nos voisins britanniques et allemands depuis un bout de temps, et c'est entré dans les mœurs. Pourquoi ça ne marcherait pas chez nous ?

Je repose donc la question: quid des relations GL pour les villes petites et moyennes?

Il est évident que ce car est une ligne "express", permettant de rallier le plus rapidement possible Bordeaux à Clermont, où il n'y a actuellement aucune offre ferroviaire crédible (le prolongement à Lyon devant surtout être vu comme une opportunité pour l'exploitant, permettant d'améliorer le remplissage du car, sachant qu'il existe toujours pour les lyonnais un TGV Lyon - Bordeaux via Montpellier mettant 6h13 de bout en bout, soit 1h20 de moins que ce car, ainsi qu'une offre low-cost aérienne).

Je repose aussi ma question : ça existe chez nos voisins et ça marche plutôt bien, donc pourquoi ce serait à prohiber chez nous ?

[Train-Corail]

Dire que le Ventadour mettait 5h45 le samedi pour faire Bordeaux-Clermont en 2011, et encore avec une détente impressionnante entre Bordeaux et Brive (pas d'arrêt entre Bordeaux et Périgueux, ni entre Périgueux et Brive mais temps de parcours identiques avec les marches avec arrêts).

[Train-Corail]

Je repose aussi ma question : ça existe chez nos voisins, donc pourquoi pas chez nous ?

Car l'autocar met autant de temps voire plus pour faire le même parcours sans desserte fine du territoire. Ok pour Bordeaux-Clermont, mais pas pour Bordeaux-Lyon.

[mauzemontole]

Dire que le Ventadour mettait 5h45 le samedi pour faire Bordeaux-Clermont en 2011, et encore avec une détente impressionnante entre Bordeaux et Brive (pas d'arrêt entre Bordeaux et Périgueux, ni entre Périgueux et Brive mais temps de parcours identiques avec les marches avec arrêts).

Il a une marche tellement détendue certains jours que je l'ai déjà vu partir de Brive avec +20 et arriver à Bordeaux à l'heure.

[parisse]

Peut-etre que je me trompe, mais j'ai la nette impression que les gens qui défendent le car en remplacement du train sont soit des gens qui ne les prenne pas, soit des jeunes pour qui le confort a moins d'importance que pour des personnes plus agées : faire plusieurs heures de trajet avec 2 fois moins d'espace en car qu'en train ça ne laisse pas de trace à 20 ans, mais ça peut provoquer une belle sciatique ou cruralgie ou que sais-je à 40-50 ans ou plus.

[Depress]

Certainement parce que l'arrêt marqué à Coutras pour se réinsérer sur la tranche de ligne Pairs-Bordeaux est optimisé.
C'est souvent que ce train doit "réguler" à Coutras 20-25min pour laisser passer des TGV.

Avec un arrêt classique, la liaison Brive-Bordeaux (et par conséquent vers ou depuis Ussel) serait encore plus rapide, sans travaux.

[sanglier08]

Le très gros inconvénient du train, ce sont des coûts d'exploitation très largement supérieurs à ceux de l'autocar.

Surtout avec les couts SNCF/RFF qui sont largement supérieurs à tout les autres pays européens. Etonnant ... mais bon il faut acheter la paix sociale, donc ne rien dire, plutot laisser mourrir progressivement