[Infrastructure] La PC parisienne victime colatérale du tramway ?

[PAZtoNPM]

Pour faire un peu vivre le sujet :

Une réactivation de la PC entre porte de Charenton et porte de la chapelle pour le rer D aurait le mérite de fournir une alternative à moindre coût au doublement du tunnel Châtelet les Halles - Gare du Nord.

Avec un budget maximal devant être inférieur à 1Md d'euros (estimation régulièrement avancée pour un 2ème tunnel Châtelet-GdN), le projet apporterait, je pense :
-Une amélioration de la robustesse de la desserte du RER B sur son tronçon central (fin du partage du tunnel entre rer D et B)
-La création d'une nouvelle desserte dans l'Est parisien, la construction d'au moins 3 gares étant, pour moi, nécessaire :
. Porte de Vincennes (M1, tram T3a et T3b, M9 en plaçant la gare au Nord du Cour de Vincennes, provision pour une correspondance souterraine avec le rer A (mais cher et complexe))
. Rosa Parks (RER E, T3b, T8 (à terme))
. Nouvelle gare RER à Porte de la Chapelle (en correspondance sur le quai avec le RER B, même si cette gare, abondamment promue dans le cadre de la ZAC locale ne semble plus d'actualité)

-La possibilité de conserver la desserte actuelle du centre de Paris avec une partie des trains du RER D, moyennant une coupure, entre Châtelet (avec 3 voies utilisables pour les retournements des trains origine/terminus) et Gare du Nord (2 voies à Gare du Nord sous-sol)

-En fonction des impératifs financiers et des performances et de la qualité de la desserte, possibilité de créer une gare :
.au débranchement des voies de gare de Lyon (mais avec les inconvénients suivants : manque criant de place, obligation de choisir entre une gare type BNF avec correspondance entre les trains de la branche Châtelet et ceux en direction du Nord, lien vers le pôle d'attraction de Bercy villages et M14 à distance) et une gare propre à la branche, permettant une correspondance avec M8)
. en surface, à Menilmontant (pour limiter les coûts, les gares souterraines sont exclues, mais ici au détriment des correspondances)
. à proximité de porte de Pantin, en surface, au moment de croiser le M5 (intérêt a priori limité, au détriment de la vitesse commerciale et du coup, mais peut-être qu'une véritable étude montrerait le contraire.)

Les moyens à engager seraient :
Remise à niveau complète de la PC sur 11 km : RVB, inspection/réfection des ouvrages/électrification/nouvelle signalisation.
Mise en place de veritables accès directs à la PC depuis le sud à porte de Charenton et vers le nord à porte de la Chapelle.
Création d'un pôle de correspondances à Porte de la Chapelle et réorganisation afférente des voies en amont et en aval de Gare du Nord. (+1 en option)
Création de 2 gares (+3 en option)
(Création d'une 3ème voie sur la PC pour faciliter le retournement des trains du Nord en option)

On aurait alors la desserte suivante à la place des 12 trains passant par le tunnel GdN-Châtelet :
6 trains par heure et par sens sur le tronçon central (réaliste au regard de ce qui a été fait sur la partie de rer c prise sur la PC)
6 trains par heure avec pour terminus Châtelet-les-Halles
6 trains par heure avec pour terminus Gare du Nord (ce qui semble difficile actuellement, un terminus à Porte de la chapelle ou en aval sur le tronçon central étant donc à envisager)
On dégagerait de plus une grosse réserve de capacité, dans les limites de l'infra, qui permettrait par exemple d'absorber la desserte de Roissy par le barreau de Gonnesse.

Les inconvénients seraient :
-une exploitation extrêmement compliquée de la ligne, mais parfaitement gérable au regard de ce qui se fait actuellement)
-un intérêt à confirmer après la mise en service du métro du Grand Paris
-un éventuel manque de capacité avec l'offre de transport actuel


À vous de complèter/chiffrer/infirmer

[PAZtoNPM]

Quand je disais compliquée, c'était quand à la gestion de la régularité de chacune des dessertes et des retournements, surtout en situation perturbée.
En effet, l'exploitation, sous réserve de tracés réservés à Porte de Charenton et entre Porte de la Chapelle et Saint-Denis, serait plus comparable à celle du tronçon central du RER C, avec :
- un débranchement en ligne (comme entre Champs de Mars et Javel)
- des trains origine/terminus sur le tronçon central (d'où la necessité d'une 3ème voie en gare ou après sur la PC).

Par ailleurs, je pense que l'exemple du RER C devrait servir de leçon à 2 titres :
La nécessité de conserver des interstations longues et la vitesse maximale permise par le profil sur la PC (histoire d'éviter une desserte sous performante comparable à la section Avenue Kennedy-Pereire Levallois.)
Éviter tout partage/cisaillement des voies d'une autre ligne (cf les effets catastrophiques de l'incendie des Ardoines sur la branche Nord du RER C)

[Rémi]

Salut

Encore une fois, avant de raisonner infra, raisonnons besoin et cessons de justifier une argumentation en générant des besoins. Le besoin sur le RER D est-il de diminuer la desserte du sud vers la Gare de Lyon et du nord vers la Gare du Nord ?

- comment s'insèrent les sauts de mouton de chaque côté ? quelles conséquences des travaux sur l'exploitation du RER D et des lignes parallèles ?
- la diminution des correspondances avec les RER A, B et E mais aussi avec la ligne 14 est-elle justifiable ? pour info, le RER A est sous l'avenue de Saint Mandé et non sous le cours de Vincennes.
- quelle est la géographie des déplacements depuis les arrondissements de l'est de Paris ? Sont-ils intéressés par le RER D ?
- quel coût ? quel trafic ?

Vue l'expérience de la VMI, risque avéré de transport de banquettes, même si l'est parisien est moins bagnolard que l'ouest, mais simplement parce que les flux dominants ne trouveront pas de réponse satisfaisante avec la PC.

A+

[PAZtoNPM]

Effectivement, c'est probablement la partie la plus épineuse du projet, mais malheureusement, je ne sais où trouver ces chiffres.
Toutefois, l'idée est bien de créer une desserte supplémentaire, se substituant en partie à une desserte antérieure, plutôt que d'en supprimer une. De plus, il faut aussi voir l'utilité qu'apporterait l'utilisation de la PC en terme de régularité, notamment pour la petite couronne et de réserve de capacité pour la ligne (avec une croissance de Senart estimée à 50 % d'ici 10 ans, pas forcément du luxe au Sud).
À vue de nez, une desserte de 6 trains/heure en HP me semble suffisante pour Châtelet, mais juste pour Gare de Lyon, où 8 trains par heure me semblerait plus réaliste (mais bon, je ne vaux pas les compteurs des z2n)

Pour les travaux :
- à Porte de la Chapelle, au niveau du dépôt désaffecté et réservé un temps à cet usage, donc a priori, encore moins gênant que les travaux de Rosa Parks.
- à Porte de Charenton, beaucoup plus compliqué, notamment à cause du technicentre TGV. Donc faisable, mais travaux lourds, comparables à ceux du Crossrail londonien
Mais hormis les pauses d'aiguilles, les travaux penaliseraient plus les zones d'entretien que les voies elles-même à Gare de Lyon. À gare du Nord, une réorganisation des voies serait nécessaire, mais inévitable à moyen terme, donc n'entre pas vraiment dans les effets du projet.

Concernant les correspondances :
Offre du D Sud vers le rer B Sud : réduite de 6 trains par heure par Châtelet (mais combien le font ??) ou détour par porte de la Chapelle.
Reste de l'offre D-B identique, grâce à porte de la Chapelle, avec une robustesse bien supérieure.
Vers le rer A : ok, plus grosse perte d'offre, à moins de faire une correspondance vers les quais souterrains de Nation, l'implantation Nord du cour de Vincenne permet la correspondance avec le M9, mais sans rendre plus difficultueuse le couloir vers le A, mais je peux me tromper.
Vers métro : ok, perte de Châtelet, mais possibilité de récupérer Nation.
Pour la 14, gros problème, d'où l'offre à 8 trains pour la gare de Lyon ou création d'une nouvelle station à porte de charenton-bercy village
L'est parisien : là, il faudrait des études. Mais vu le manque de lourd-rapide dans la zone et la population, sans doute mieux que la VMI, et orienté petite couronne.
Coût : moins de 1 Mrd d'euros au total (pour justifier par rapport au 2ème tunnel Châtelet GdN)
trafic : viser le même, mais en plus équilibré et plus robuste.

Là je suis d'accord, sauf que le transport de banquette de la VMI est très sous performant et pénalise la robustesse du rer C, là, la PC aurait au moins le mérite de fiabiliser significativement le rer B et le rer D.
Puis, sur des quartiers populaires comme ceux desservis par le D en petite couronne et dans l'Est parisien, l'offre créerait de la demande (plus que dans le 16ème ardt.
Le problème est qu'actuellement aucune amelioration d'offre ou de régularité n'est possible (saturation des gares du Nord et de Lyon, tunnel partagé avec le re B) et la PC y répond.

[Rémi]

Re

Or le besoin sur les seuls déplacements radiaux fait clairement apparaître le besoin à moyen terme d'une desserte à 16 trains entre Saint Denis et le sud et à 12 trains au nord. La réflexion sur l'usage de la PC est donc complètement orthogonale au besoin si cela aboutit à envoyer des trains, donc des voyageurs, là où ils ne souhaitent pas aller. La part de voyageurs diamétraux sur le RER D n'est en rien comparable à celle du RER A. Les flux venant du sud ne vont guère plus loin que la gare du Nord, et le gros des troupes continue quand même de descendre Gare de Lyon. De fait, l'idée de faire passer un tiers des trains du RER D par la PC aboutirait inéluctablement à recharger les trains continuant vers Paris... et à poser non seulement des problèmes de capacité mais aussi de fiabilité de l'exploitation.

A+
Rémi

[rail45]

Bonjour
Mon meilleur ami emprunte tous les jours le RER-C via la VMI entre Franconville et Bibliothèque-François Mitterrand.
A propos de la charge voyageurs, son discours est toujours le même :
- il trouve toujours une place assise au départ de Franconville pendant la pointe du matin.
- La majorité des voyageurs descend à Neuilly-Porte-Maillot pour emprunter la ligne 1 vers La Défense.
- Après Neuilly-Porte-Maillot vers le centre de Paris, il n'y a quasiment plus personne et effectivement, comme le dit fort justement Rémi, on promène les banquettes jusqu'aux Invalides. Cela n'est pas étonnant car le temps de trajet est extrêmement long. Mon ami me dit que s'il passe par la Gare du nord + RER-D et ligne 14 il gagne 20 minutes sur le même trajet.
Il ne prend cette dernière option qu'en été pendant les travaux Castor, car s'il est plus lent, le RER-C a l'avantage que l'on est quasiment sûr de trouver une place assise.
Idem au retour le soir.

Sinon pour la branche Est de la Petite Ceinture, je ne vois vraiment pas ce qu'iraient faire les RER-D par là.
Je ne sais pas ce que penseraient les voyageurs de ne plus pouvoir bénéficier de correspondances faciles vers les autres lignes à Gare du Nord, Châtelet-les-Halles et Gare-de-Lyon et de devoir se rabattre, par exemple, sur la seule ligne 1 à Porte de Vincennes, ou la ligne 5 à la Porte de Pantin.
J'aime bien la Petite Ceinture. Elle n'a certes pas été valorisée comme il faut et il y a sans doute des solutions à trouver.
Mais ces histoires de détournement de la ligne D c'est vraiment du grand n'importe quoi et c'est totalement irréaliste.
Amitiés
Pierre

[Rémi]

Salut

Merci Pierre, je me sens moins seul...

A+
Rémi

[rail45]

Bonjour
Pour Rémi : de rien !
Je crois qu'il s'agit simplement de faire preuve d'un peu de bon sens.
Sinon, il suffit d'emprunter le RER-D de temps à autre pour faire le constat suivant :
- En venant du sud, la grande majorité des voyageurs descendent à gare-de-Lyon et vont emprunter ensuite le RER-A (accès direct très facile car ce dernier est juste en-dessous). Certains voyageurs vont jusqu'à Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord, voir au grand maximum Saint-Denis à cause des nombreux bureaux qui se sont installés à cet endroit.
- En venant du nord, les voyageurs descendent soit à Gare-du-Nord, soit à Châtelet-les-Halles et au maximum à Gare-de-Lyon.
- Il y a un peu de trafic interne Gare-de-Lyon - Gare-du-Nord et vice-versa, mais, du moins dans le sens nord-sud, les voyageurs montant à gare-du-Nord n'hésitent pas à faire RER-B + RER-A si c'est un RER-B qui arrive avant le D.
- Le trafic inter-banlieues entre la zone nord et la zone sud est marginal et sur l'axe est-ouest, hormis le quartier de la Défense qui attire beaucoup de monde, il en est de même.
C'est ce qui explique en partie que dans le cadre du prolongement du RER-E, il n'y aura pas de missions très longues passe-Paris, ce qui au passage devrait également améliorer la régularité en évitant de trop reporter les problèmes éventuels d'une branche sur les autres.
- Entre Gare du Nord et Châtelet, il n'y a pas toujours de places assises disponibles alors que de Châtelet à Gare-de-Lyon, même en heures de pointe on est quasiment sûr de trouver de la place.
- Pour la charge de la ligne 5 entre Gare-du-Nord et République évoquée par Izgood, la plupart des voyageurs effectuant ce parcours empruntent ensuite la ligne 3 en direction des bureaux du quartier Bourse/Opéra/Saint-Lazare et non vers l'est parisien.
Bonne journée.
Pierre

[Rémi]

Re

Toujours le même discours......, les voyageurs en gare du Nord repartent aussi vers l'Est Parisien comme en témoigne le charge des ligne M2 à La Chapelle et M5 à Gare du Nord vers République.

Même remarque qu'à Rémi, on n'habite pas la même planète.....et je n'ai jamais parlé du M5...(désormais en surcharge permanente de Bobigny à Bastille en HP) ...

Moi je veux bien...

Au reste, en accord jusqu'à la moindre virgule avec Pierre. J'ajouterai pour enfoncer le clou que la charge de la 2 depuis La Chapelle se fait majoritairement vers Dauphine pour aller vers la place de Clichy et les Batignolles, c'est à dire les limites de la zone d'emplois gravitant autour de Saint Lazare.

Même remarque qu'à Rémi, on n'habite pas la même planète

Ah ça, c'est sûr, mais je ne suis pas certain, en lisant certains de vos propos, que vous soyez ancrés dans la réalité : vous êtes dans la réalité telle qu'elle vous arrange... une forme de déni quoi. Soyez rassurés, la plupart ici s'en sont rendus compte, et vos élucubrations ont quelque chose de rassurant quand parfois, on est pris par le doute. Je n'irai pas jusqu'à dire que vos posts devraient être remboursés par la Sécurité Sociale, car il faudrait faire abstraction des attaques personnelles haineuses à l'égard de ceux qui osent avoir la prétention de ne pas penser comme vous, mais intellectuellement, ça vaut bien une séance de psy ! Ne pas penser comme vous a au moins le mérite de se rassurer qu'on n'est ni dans la caricature ni dans le déni ni dans une forme d'acharnement obscurantiste !

Bonjour chez vous !

A+
Rémi

[PAZtoNPM]

Bonjour,

2 points pour répondre aux 2 thèmes de discussion principaux :
Le HS d'abord : comme l'indique mon pseudo ( ), je fréquente (ou plutôt fréquentait parce qu'avec l'incendie des Ardoines...) le tronçon Porte maillot-Austerlitz et objectivement, c'est transport de banquettes à moitié vides jusqu'à Champs de Mars et arrêts buffets à volonté (certaines gares sont VIDES mais l'arrêt existe).
Mode sarcasme ON : on pourrait envisager des boutons arrêt demandé et demander aux passagers de faire signe sur le quai, vu la vitesse, c'est faisable et ça améliorerait la desserte ! : Mode sarcasme OFF.

Concernant la correspondance avec le RER A et le pôle de gare de Lyon :
Ce projet n'étant pour l'instant dans aucun SDRIF, il est, comme le doublement du tunnel, horizon 2040.
Or, d'ici là, le RER E desservira La défense et Porte Maillot. Ainsi, la différence de desserte par rapport au RER A sera négligeable et est susceptible de créer un bon report modal sur le rer E et notamment son tronçon central, grâce à une fiabilité supérieure et une saturation moindre par rapport au RER A.

Ainsi, on éviterait le transport de banquettes (pour ceux qui considèrent que tout le monde va à Gare de Lyon ou Gare du Nord et que personne ne se sert du tronçon central en banlieue/banlieue...) entre Gare du Nord et Châtelet, qui pénalise la robustesse de la ligne et celle du rer B.

Les usagers apprécieraient peut être aussi plus de trains, plus de ponctualité et marginalement un peu moins d'impôts, moyennant un détour de l'ordre de 3-4mn, le confort en plus ?

P.S. : Par ailleurs, point n'est question de reporter tout le RER D sur la PC, mais seulement (en offre de base et en l'absence d'études) d'y reporter le solde de trains non retournables à Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles pour le Sud et Gare du Nord, ainsi qu'à Porte de la chapelle ou "en ligne" sur la PC (à déterminer, même si je pense que la correspondance Dnord-Eprolongé serait un argument en faveur du projet) pour le Nord.

[Pithou]

En ce qui concerne la PC est, une transformation en ... n'importe quoi finalement ... du tramway au RER en passant par le métro; entre Porte de Charenton (ex Claude Decaen) et Batignolles (ou ailleurs ...) avec une simple réouverture de l'ancienne gare de Bercy Ceinture sur la Ligne D pour laquelle tout existe encore : BV, escaliers et puits d'ascenseur, il n'y a simplement qu'à reconstruire les quais dont l'emplacement a été préservé.
Cela permettrait de plus de donner un accès pour les voyageurs de la ligne D au métro M8 et au tram T3a ... bon ... à la clef 2mn de plus à la marche des trains de la D mais on n'est pas à ça près.
Les relativement vastes installations de la PC (emplacement pour 3 voies) permettent même d'y construire un terminus pour la PC Sud (ceci pour le cas où les PC Est et Sud seraient exploitées avec du matériel différent).
Autre chose, à propos de la PC sud : la ligne (hormis un bref passage à la Poterne des Peupliers) est totalement en tranchée entre Porte de Vitry et Porte de Versailles ... il suffirait de faire ce qui a été fait dans les 13ème et 14ème c'est à dire une couverture des voies pour satisfaire tout le monde ... promenade plantée, jardins, piste cyclable ... et préservation de la voie ferrée.

[rail45]

Même remarque qu'à Rémi, on n'habite pas la même planète.....et je n'ai jamais parlé du M5...(désormais en surcharge permanente de Bobigny à Bastille en HP) ...
Le problème du RER D de Gare de Lyon vers PNO, c'est l'information en gare de Châtelet-Les Halles ou l'on est incapable d'indiquer le prochain train au départ en 2014.... , ce qui repartirait un peu mieux la charge entre les 2 lignes, encore que le RER D en HP, c'est 110% sur le parcours parisien dans les 2 sens.....
Le trafic Nord-Sud existe (oui, je sais ce sont principalement des relations entre citées de banlieue du 9_3 et de l'Essonne, donc tenues pour négligeable par certains...) et existera encore plus avec le développement de la Plaine st Denis et de la correspondance Eole/RER D à Rosa Parks.

Bonjour
Ben si justement, tu a parlé du métro 5 dans ton message du 25 novembre posté à 19h06 ! Relis toi !
Et si je puis me permettre, travaillant à la RATP et ayant justement été un temps sur la ligne 5 je crois savoir de quoi je parle sur ce sujet précis. Et je te reconfirme que la section la plus chargée de la ligne est Gare-du-Nord - République. Il y a du monde de part et d'autre, du moins jusqu'à Bastille côté sud, mais c'est sans commune mesure avec le tronçon central cité précédemment. Et je me permets d'ajouter que le MF01 a amélioré les choses par rapport au MF67, car l'articulation des rames permet d'offrir plus d'espaces aux voyageurs et donc d'éviter de refuser du monde pendant la pointe du matin à Gare-du-Nord.

Pour ce qui est de l'information à Châtelet-les-Halles, là je suis d'accord avec toi. Pour l'avoir personnellement expérimenté, je reconnais que l'information n'est pas folichonne et qu'effectivement ce serait bien d'indiquer dans la salle d'échanges si le prochain départ vers Gare du Nord se fera sur la B ou la D.

Pour le trafic nord-sud, je crois avoir précisé qu'en venant du sud celui-ci remonte vers le nord jusqu'à Saint-Denis, mais pas au-delà.
Prenant de temps à autre le RER-D jusqu'à Gare-du-Nord, parfois Saint-Denis et comme cela m'intéresse j'ai justement observé les flux de voyageurs sur le tronçon central, et ils correspondent à ce que j'ai évoqué plus haut.
Et pour le trafic nord-sud via Paris-Centre cités du 9.3 - cités du 9.1 que tu évoques, oui il me semble marginal par rapport au trafic total de la ligne.

Sinon, je n'habite peut-être pas la même planète que toi et à mon avis c'est heureux. J'ai été jeune, assez idéaliste et parfois irréaliste dans mes pensées mais l'avantage en prenant de l'âge c'est que je suis devenu plus raisonnable et que je cerne mieux toutes les composantes des sujets, et là je le redis encore, faire passer des RER-D par la Petite Ceinture : pour quel trafic ????

A part cela, connaissant les fonctions occupées professionnellement par Rémi dans le monde ferroviaire (ce n'est pas à moi d'en révéler la teneur exacte ici), je me permets de dire que c'est à mon avis la personne la plus compétente du forum pour parler des problématiques des transports publics en Ile-de-France. Je ne suis peut-être pas toujours d'accord avec lui mais je sais qu'en tous les cas, nos éventuels échanges se font sur des bases solides et argumentées et je respecte son point de vue même si ce n'est pas forcément le mien.
Je respecte également les propos de Thor Navigator au sujet des horaires des trains, dont il est le spécialiste incontesté, même si récemment dans un autre fil nous avons eu un conflit alors qu'en y regardant de plus près nous sommes globalement sur la même longueur d'ondes.
De mon côté, je ne suis peut-être qu'un simple machiniste RATP mais j'écris aussi des articles dans une revue professionnelle du secteur ferroviaire et je crois que généralement, je sais aussi de quoi je parle. J'ai d'ailleurs eu récemment des retours très positifs de la part d'experts reconnu du secteur de l'industrie ferroviaire à propos de certains des textes que j'ai rédigé (ce qui fait toujours plaisir).

Enfin, pour en revenir au sujet de la Petite Ceinture, j'avoue que je n'ai pas étudié en détail la question et que je préfèrerai en tous les cas que ses emprises soient conservées pour une utilisation ferroviaire. Le tout est de savoir laquelle, sachant qu'en dehors de la partie est, le tramway T3 n'est jamais très loin.
Amitiés
Pierre

[PAZtoNPM]

Bonjour,
Ne connaissant pas personnellement, contrairement à rail45, les activités des différents membres du forum, je ne suis pas en mesure de juger la qualité des contributions.

Aussi, ma démarche est simple :
Avant de lancer un projet à 1 milliard d'euros, désaturant les seuls RER D et B, ne faudrait-il pas envisager des solutions alternatives, procurant des dessertes supplémentaires et désaturant d'autres lignes (RER A notamment) ?
En l'occurrence, envisager une exploitation RER autrement qu'avec un unique tronçon central où passent 100 % des trains et envisager des études socio-économique pour les alternatives au doublement du tunnel Châtelet les-Halles-Gare du Nord pourrait être profitable.

Après, peut-être que les études montreraient que c'est bien le doublement du tunnel qui est le plus intéressant, mais peut-être que l'ancien tracé prévu par République ou celui de la PC pourraient être plus intéressants, une fois le RER E-Ouest achevé.

[Rémi]

Salut

Quelques éléments pour enfoncer un peu le clou...

1- raccordement côté Bercy

Terrier depuis les voies bis pour aller récupérer la PC, tout en maintenant parallèlement des voies bis pour continuer à aller vers Gare de Lyon. Au passage, on ne prend pas les trains sur voie M. Il faut choisir. Rampe de 35 pour mille, donc on prend assez en amont. On tape mécaniquement dans les voies du technicentre TGV avec une capacité à retrouver ailleurs. Ensuite, pour avoir une courbe pas trop serrée à 60 minimum, on passe sous le cimetière et en tréfonds d'immeubles. On n'oublie pas que la PC est en remblai / viaduc et qu'on arrive par en dessous. Le raccordement est difficile car on a une rue environ tous les 100 m qui passe sous la PC. Donc tranchée au moins jusqu'au raccordement de Bel-Air. Les riverains situés ensuite ne manqueront pas de demander la même chose. Donc si station Porte de Charenton, elle sera souterraine.

2- Station Cours de Vincennes

Ne pas oublier qu'il faut loger des trains de 260 m de long. En prenant 130 m de part et d'autre de l'axe du cours, on tape sur les immeubles en rive sud. Si on prend 260 m au nord des immeubles, on arrive au premier tiers des ateliers du métro à Charonne. Il faudra donc élargir le tablier de la rue de Lagny pour les quais.

3- Vincennes - Rosa Parks

Seules stations possibles : Ménilmontant, à condition de taper le pont de la rue du même nom car on n'a pas les 260 m utiles par rapport au tunnel de la rue des Couronnes. Un tunnel à mettre aux normes, puis un second pour arriver au second site potentiel de station Crimée / Manin dans le parc des Buttes Chaumont. Dans les deux cas, pour l'intermodalité, on rate le métro.
Ensuite, pas assez de longueur et de largeur disponible pour caser une station pour la correspondance 5 ou 7. Rosa Parks, ce sera difficile vue la configuration de la nouvelle esplanade et avec T3/T8 et il faudra réaliser un nouvel ouvrage souterrain puisque le tunnel sous les voies de l'Est va buter sur l'esplanade en cours de réalisation à la sortie nord de la gare Rosa Parks. Le RER sur la voirie, ça va être dur.

4- Raccordement aux voies du RER D nord

Saut de mouton nécessaire pour récupérer 1O et 2O (les voies Orry) mais avec des interceptions non nulles pour toute la banlieue et probablement de façon contiguë les GL. Dans ce secteur, assurément une partie de plaisir.

Bilan, un saut de mouton souterrain, un en aérien, 2 gares souterraines, 1 en aérien, 1 tranchée couverte... pour un train au quart d'heure et quel trafic ?

A+
Rémi

[rail45]

Ben si justement !

[PAZtoNPM]

Bonsoir,

Pour répondre à Rémi (maintenant que faute de données brutes sur l'utilisation, on raisonne infrastructure ) :
1. Débranchement porte de Charenton :
Pourquoi ne pas passer par le sud en créant un passage en débranchant 2 des 4 voies opposées à la Seine (sur 6 au total) en provenance de Maison-Alfort vers la Seine, en les envoyant sur les faisceaux les plus vers la Seine possible de Conflans ? On peut alors créer un saute-mouton à 2 voies, commençant sous le Boulevard périphérique et finissant son ascension et son virage au niveau du viaduc de la PC au-dessus de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-St-Charles [on a alors "à la louche" un rectangle de 290m de long sur 125m de large, et maximum 7m de dénivelé Là, j'atteins mes limites en maths : la rampe, si elle était rectiligne serait de 2 pour mille (mais je peux me tromper ) mais avec le rayon de courbure (que je ne sais pas calculer), je sèche complètement ]

1 bis. Porte de Charenton (en option)
On peut alors insérer la gare RER dans la gare de PC, là, les 260m me semblent passer. Du coup, on reste sur la PC actuelle dès le viaduc du pk19,628

2. Cour de Vincennes
Là, la question devient épineuse, mais en faisant la gare en partie en viaduc, et ce, dès le début du viaduc actuel et en rectifiant le tracé, il doit y avoir tout juste le gabarit, au pire, celui du centre bus RATP est engageable...

3.Cours de Vincennes-Rosa Parks
Là d'accord, c'est pas terrible, mais ce serait en option, donc on en revient à la nécessité d'une étude socio-économique.

3 bis.Rosa Parks
Pour moi, le seul endroit où ça passe, c'est entre Corentin Cariou et Rosa Parks, mais ça semble faisable. En revanche, je n'ai trouvé aucune trace d'un aménagement empiétant sur la PC au Nord de Rosa Parks,même si effectivement, il faudra bien caser le T8 : d'où tiens-tu ça ?

4. Raccordement D Nord
Là, je suis d'accord à 100%, mais il me semblait qu'à plus ou moins long-terme, une réorganisation de cette ampleur était prévue, du coup ,je suis réticent à compter celà comme un coût propre à un passage par la PC, hormis pour le saute-mouton.

Donc, bilan : 1 saut de mouton souterrain ("ultra-light" par rapport au tracé que Rémi propose) en amont de Conflans, 1 saut de mouton entre le périphérique et la PC, 1 gare avec peu d'aménagements en option, 1 gare en viaduc avec rectification de la voie, 1 gare en option nécessitant un aménagement plus lourd, 1 gare nouvelle à Rosa Parks, 1 gare nouvelle taille BNF à Porte de la Chapelle, 1 saut de mouton, une réorganisation des voies (exogène au projet) prévue en aval de Gare du Nord.

[dyonisos]

Pas un spécialiste de la Petite Ceinture, mais on devrait mieux de penser d'y envisager un matériel à gabarit réduit, mais haute performances comme le Topo d'Euskotren construit par CAF, mais dans une version à voie UIC-métro. On sent bien qu'il y a trop de difficultés d'insertions coûteuse savec la voirie SNCF actuelle pour être réaliste à moins de la dizaine de G€.

[lgv2030 - eomer]

Après, peut-être que les études montreraient que c'est bien le doublement du tunnel qui est le plus intéressant, mais peut-être que l'ancien tracé prévu par République ou celui de la PC pourraient être plus intéressants, une fois le RER E-Ouest achevé.

Pour ce qui concerne le passage par la PC, même les plus fervents partisans de la PC comme le regrette Rabelaisien ne l'on jamais envisagée.
Il est franchement dommage de n'avoir pas construit le D via République mais on ne refait pas l'histoire: il faut donc doubler le tunnel entre PNO et Châtelet les Halles.

[sanglier08]

Après, peut-être que les études montreraient que c'est bien le doublement du tunnel qui est le plus intéressant, mais peut-être que l'ancien tracé prévu par République ou celui de la PC pourraient être plus intéressants, une fois le RER E-Ouest achevé.

Pour ce qui concerne le passage par la PC, même les plus fervents partisans de la PC comme le regrette Rabelaisien ne l'on jamais envisagée.
Il est franchement dommage de n'avoir pas construit le D via République mais on ne refait pas l'histoire: il faut donc doubler le tunnel entre PNO et Châtelet les Halles.

Avec quel argent ? Sachant que les coupes budgétaires actuelles, plus l'âge mémorable des carrièrers va montrer au public lambda que Paris est construit sur du vide, et que forcement,
les économies en cours, même sur l'entretien des carrières souterraines, va conduire à un abandon de tout tunnel, et immeuble lourd. Alors qu'il existe une infrastructure exploitable, et qui était encore exploité à minima il y a une 40 aine d'années.
Enfin, quand on voit le T2 de l'époque , la GC nord (projet sans fin), peut-on réellement croire que la SNCF soit le meilleur interlocuteur pour des transposts de type RER, et donc pour la PC ..

[lgv2030 - eomer]

Avec quel argent ? Sachant que les coupes budgétaires actuelles, plus l'âge mémorable des carrièrers va montrer au public lambda que Paris est construit sur du vide, et que forcement,

Ce projet de tunnel spécifique pour la D (variante: chaque tunnel est monodirectionnel à 2 voies entre Chatelet et PNO) est prévu depuis plusieurs années maintenant. Il y a des carrières mais elles existaient déja lors de la contruction des RER A et B.
L'argent devrait se trouver si la politique budgétaire privilégiait les dépenses d'investissement par rapport aux dépenses de fonctionnement. Ce sont ces dernières qui plombe les finances de l'Etat, des collectivité territoriales et des établissements publics.

[Rémi]

Salut

Rémi ne connait ni le secteur de Bercy, ni celui de l'avant gare de PNO....

Faute d'argumentation, c'est le contradicteur qui est incompétent. Classique, mais un brin éculé comme méthode. On aurait espéré un éclairage de vos lumières, les Dieux du ferroviaire n'ayant frappé que votre seul esprit. Seigneur, fais nous partager ton savoir... mais sur plan de préférence !

A+
Rémi

[sanglier08]

Avec quel argent ? Sachant que les coupes budgétaires actuelles, plus l'âge mémorable des carrièrers va montrer au public lambda que Paris est construit sur du vide, et que forcement,

Ce projet de tunnel spécifique pour la D (variante: chaque tunnel est monodirectionnel à 2 voies entre Chatelet et PNO) est prévu depuis plusieurs années maintenant. Il y a des carrières mais elles existaient déja lors de la contruction des RER A et B.
L'argent devrait se trouver si la politique budgétaire privilégiait les dépenses d'investissement par rapport aux dépenses de fonctionnement. Ce sont ces dernières qui plombe les finances de l'Etat, des collectivité territoriales et des établissements publics.

Le probléme n'est pas que les carrières existaient ou pas avant, elles étaient plus jeunes, l'office de gestion gérée par la mairie de PAris investissait en maintenance préventive. Là, on va tomber dans la maintenance corrective, donc il faudra vraiment que les piliers montrent des faiblesses bien visible pour recevoir une reconstruction (cela s'appelle le risque calculé, merci la finance ...). Pour l'argent, c'est foutu, la France a atteint le seuil où plus rien n'est maitrisable, sauf à renier la dette, avoir une croissance de 10% (donc dilution de la dette face au recette), avoir une inflation à 20% (et encore, l'ingenierie financière de l'Etat prefaire la courte vue à bas prix actuellement, plutot qu'une dette plus chere mais plus stable à long terme).
la France est dans la situation d'un surendetté, avec impossibilité dans le contexte actuelle d'annuler la dette, donc n'a plus aucune marge de maneuvre.

[Rémi]

Salut

Mais quel lien avec un raccordement PLM sud vers PC est dont question à propos du RER D. Le projet de raccordement PLM - Austerlitz en vue de l'unification de la maintenance des TET des deux gares concerne comme tu le dis une liaison entre Austerlitz et Bercy ou entre Lyon et Ivry. Pas de rapport avec un raccord PLM sud - PC est...

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

L'enjeu reste toujours le même : le discours sous-jacent qui consiste à dire que la Petite Ceinture peut être une alternative à la ligne 15 est voué à l'échec. On ne résoudra pas les problèmes de déplacement en petite couronne et on n'endiguera pas la charge sur les radiales de métro et de RER avec une ligne située dans Paris. Le besoin est bien plus en amont, même si aujourd'hui, le bénéfice sur le réseau existant semble être plus faible que prévu, et surtout à plus longue échéance, véritablement perceptible à la fin de la réalisation de la ligne 15, c'est à dire à un horizon minimum de 20 ans.

Quant au fret, j'ai du mal à comprendre le raisonnement alors qu'on est confronté à plusieurs besoins souvent antinomiques, comme l'extension de l'amplitude de la pointe de plus en plus tard le soir, ou le volume colossal de travaux pour la régénération du réseau qui, mécaniquement, ne peut se faire qu'en "nuits longues" mais avec des interceptions de plus en plus longues. Donc le fret, ce serait pour le faire passer quand ?

Rémi

[Cramos]

L'enjeu reste toujours le même : le discours sous-jacent qui consiste à dire que la Petite Ceinture peut être une alternative à la ligne 15 est voué à l'échec.

Pas besoin de cet argument : il suffit de voyager entre La Mothe Picquet et Bercy par la ligne 6 ou entre la Porte de Versailles et la Porte d'Ivry sur le T3a en HP le soir (et dans l'autre sens le matin), pour se persuader qu'un métro sur la PC ferait du bien.