[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[viadi]

Une régie publique appartient à la collectivité territoriale.
C'est un concept intéressant, si elle possède le savoir faire pour exploiter le réseau, en ayant le plein pouvoir dessus.
Encore faut il une petite distance entre le pouvoir politique et l'exploitation.
Idem pour les bus de Nice, pourtant ville dirigé par un maire qui n'est pas d'extrême gauche.
L'avantage de cette formule est que si l'usager est insatisfait de la qualité de service produit par le réseau en question, il peut se retourner facilement contre l'autorité organisatrice et la sanctionner avec son bulletin de vote!!
Tout comme l'employé de la compagnie en question, comme tout fonctionnaire territorial.

Mais la SNCF n'est pas une régie pour information.
C'est une société, un EPIC pour être précis, contrôlé par l'Etat qui lui fixe des objectifs de rentabilité.
Une région n'a aucun contrôle sur son fournisseur, sa gouvernance, son organisation.
Pour la SNCF, une région est un client qui lui passe commande de service et la paye en conséquence.
Mais entre un fournisseur unique et un client unique, la capacité de négociation est limitée et on voit clairement que le fournisseur est en position de force.

En particulier lorsque l'on pense à Transdev, RATP Dev, qui ont le même actionnaire, je ne vois pas quelle est la différence face à la SNCF. L'Etat a même plus d'intérêts dans ces dernières sociétés que dans Keolis qui a également comme actionnaire les fonctionnaires provinciaux du Québec (Canada).

Pour l'intérêt de l'usager, la meilleure formule est soit une régie publique (ou autre forme juridique) contrôlée par l'autorité organisatrice qui se donne les moyens d'exercer sans mission, soit de mettre en concurrence les opérateurs en choisissant celui qui propose la meilleure offre, avec une vraie négociation possible et une sanction à la clé pour l'opérateur (bonus/malus, résiliation/reconduction du contrat) comme cela se passe de la même façon dans les réseaux urbains.

PS: raisonnement identique pour la RATP. Je ne comprends pas que ce soit l'Etat qui en soit actionnaire et non pas les collectivités locales (Régions, départements, villes) de son territoire d'exploitation. Et cela est encore pire (mais hors sujet ici) pour les nombreuses compagnies de bus de grande banlieue parisienne qui sont en monopole absolu mais exploitées par des compagnies privées (Transdev, Keolis) et offrent une qualité de service déplorable sans risque de sanction.

PS: il ne faut pas opposer un contrat de droit public/fonctionnaire avec les salariés de droit privé. Peut être faut il renforcer les garanties aux salariés de droit privé. Mais on ne peut pas passer tout le monde sous statut public. Par contre dans le domaine qui nous concerne, les salariés bénéficient de garanties d'emploi en cas de changement d'opérateur, les emplois étant sur la longue durée et stables, il est vraisemblable que la majorité de ceux ci soient en CDI et non précaires.

PS: la SNCF, bien qu'étant entreprise publique, sous traite une grande partie de son activité dans certaines gares. Parfois les consignes automatiques sont gérées par du personnel de la compagnie, parfois du personnel privé. Parfois les opérations de filtrage des voyageurs (y.c. sur idTGV/Ouigo) le sont par des employés de la compagnie, parfois par celui d'une filiale. Idem pour le personnel de sécurité. Alors que la SNCF a son propre service (la SUGE), elle fait souvent recours a des emplois privés de petites sociétés ou l'employé a une tenue quelconque et un seul brassard. Je doute que ces employés aient un statut très favorable...

[capelanbrest]

une délégation de service publique peu importe pour l'usager qu'elle soit effectuée par des agents publics ou de droit privé...cela n’intéresse que l'AOT qui négocie prestations/couts mais qui reste maitre des tarifs via subventions.

Cela peut interroger le consommateur, ou plutôt l'usager de savoir comment le service public est produit.

De la même façon que ça devient un argument de savoir si "made in france" ou "made in près de chez vous" ou "made in un pays qui n'exploite pas ses enfants"

Personnellement, cela m'importe de savoir que ceux qui me transportent ont de bonnes garanties sociales, et pourquoi pas un statut public et ne sont pas là que pour chercher des "économies"

toi oui.... moi également mais pour autant que représentons nous sur 100 usagers ? 5% ?

l'éthique de 'utilisateur consommateur usager y a bien longtemps que je n'y crois plus.....il n'y a qu'à regarder comment les gens se ruent sur le made in china ou voyagent by Ryan air pour aller ici ou là moyennant un billet de 50€....TTC

[secteurPublic]

Mais la SNCF n'est pas une régie pour information.
C'est une société, un EPIC pour être précis, contrôlé par l'Etat qui lui fixe des objectifs de rentabilité.
Une région n'a aucun contrôle sur son fournisseur, sa gouvernance, son organisation.
Pour la SNCF, une région est un client qui lui passe commande de service et la paye en conséquence.
Mais entre un fournisseur unique et un client unique, la capacité de négociation est limitée et on voit clairement que le fournisseur est en position de force.

Très clairement, il faudrait que la Région ait un pouvoir de nomination ou de contrôle sur la direction régionale SNCF. Et qu'à minima la direction nationale de la SNCF soit interdite de nommer des directeurs régionaux dans le seul but de pourrir les relations avec une région comme elle l'a fait dans le passé en PACA

Après, il y a quand même un intérêt de ne pas avoir un réseau balkanisé, mais un réseau unifié. Et en l’occurrence, il y a aussi des liaisons dont les Régions sont responsable alors que ça devrait être l'Etat. Pour moi, seul les omnibus periurbain ou les TER de maillage régionale devraient relever de la région. Mais les liaisons interville, y compris au sein d'une seule région (type Marseille Nice), devraient relever de TET, ou n'être qu'une section de TET et/ou de TGV. De sorte aussi que chaque région, avant même d'avoir à intervenir, et surtout pour les plus "petites", soient garanties d'un nombre minimum de liaisons ferroviaires sur leur réseau régional (et de la pérennité de celui-ci, sans avoir à se dire "si je supprime mes TER sur cette ligne, je supprime la ligne, et je récupère auprès de RFF la redevance d'accès correspondante").
En gros, on prends toutes les gares de plus de 50 000 habitants (chiffre à débattre), et on garantit que 4 fois par jours, elles sont reliés aux autres gares similaires qui les entourent. Ensuite au delà de ça, soit le "marché" est telle que des fréquences supplémentaires s'auto-financent et tant mieux. Soit la collectivité considère qu'il y a un potentiel de trafic pour des fréquences supplémentaires mais à condition de subventionner et elle le fait. Et elle doit au passage s'occuper de la desserte des autres gares plus petites, soit en s'y faisant arrêter ses trains précédents, soit avec des trains omnibus dédiés.

[viadi]

Mais comment la région peut elle avoir un pouvoir de nomination et de contrôle de gouvernance sur une société dont elle n'est pas actionnaire?

Sur les liaisons intervilles régionales, ne vaut il mieux pas les faire exploiter par une autorité locale (la région) avec un pouvoir de décision proche, qu'un pouvoir beaucoup plus éloigné (l'Etat, à Paris)?
Les avoir dans le giron régional permet également d'offrir la tarification régionale attractive pour ces dessertes.
Les faire exploiter sous des conditions de marché ne permettra pas d'offrir cette tarification, comme sur les TGV effectuant des parcours régionaux.

En Alsace, j'ai tout de même l'impression que c'est cette liaison que vous voudriez voir exploitée par l'Etat, le TER 200 Strasbourg <> Bâle, qui est la desserte la mieux couverte au niveau des coûts.

[Thor Navigator]

Très clairement, il faudrait que la Région ait un pouvoir de nomination ou de contrôle sur la direction régionale SNCF. Et qu'à minima la direction nationale de la SNCF soit interdite de nommer des directeurs régionaux dans le seul but de pourrir les relations avec une région comme elle l'a fait dans le passé en PACA

???
Peux-tu nous dire plus précisément quels DR de PACA rentraient dans cette catégorie ?

Pour ce qui me concerne, j'ai le souvenir d'un VP Transport qui prenait presque toujours la défense de la CGT régionale et de SUD-Rail en reprenant mot pour mot leur argumentaire contre la DR SNCF (et l'échelon national). Plusieurs DR ont d'autre part été remplacés pour avoir tenu des positions pas assez conciliantes vis à vis des OS les plus radicales...

[tram21]

Marseille a toujours été une région SNCF ingérable, coincée entre des cadres carriéristes, obtus et bornés, et des syndicats jusqu'au-boutistes...

si en plus le politique s'en mêle, sur fond de clientélisme et de surenchère syndicale, rien ne peut en sortir de bon !

[secteurPublic]

Non, évidemment, je ne le dirais pas sur le forum car il ne s'agit pas pour moi de personaliser.

Le fait est que à sa prise de fonction,(...), un excellent travail a pu être fait avec le directeur régional de l'époque (je ne sais plus son nom), pour que la régionalisation s'accompagne d'une hausse nécessaire de l'offre ferroviaire en PACA.
La conflictualité sociale était contenue. Manifestement, ça ne devait pas aller pour la direction nationale qui a préféré envoyé un "tueur" (ce sont des mots rapportés de cadres SNCF) vers 2008. A partir de là tout s'est dégradé. J'ai même souvenir d'une gréve extrêmement longue, et dont on peut penser que ce directeur avait pour mission de ne rien lâcher.

Eh bien voilà, je considère que la direction nationale SNCF n'a pas le droit de prendre en otage ses cheminots, et les citoyens-usagers en fonction de la personne à qui la VP transport a été confiée à l'issue d'élections. Donc qu'il y ait une autonomie de la direction, évidemment. Mais vu que c'est un monopole national (et je souhaite que ça le reste ou le redevienne pour tout un tas de raisons sociales, économiques, écologiques, technique, d'efficacité), eh bien le pouvoir politique régional doit avoir son mot à dire sur la composition de cette direction, au moins un pouvoir de veto.

Mais comment la région peut elle avoir un pouvoir de nomination et de contrôle de gouvernance sur une société dont elle n'est pas actionnaire?

La SNCF n'est pas une société quelconque. C'est un EPIC, national. Donc la République. Les régions font parties de la République. Après je ne suis pas assez juriste pour creuser la question ou savoir quel texte il faut modifier pour que cela se fasse, mais sur le principe, je ne vois pas de contre-indications

Sur les liaisons intervilles régionales, ne vaut il mieux pas les faire exploiter par une autorité locale (la région) avec un pouvoir de décision proche, qu'un pouvoir beaucoup plus éloigné (l'Etat, à Paris)?

Ce que je disais, c'est que l'Etat donne la garantie de la circulation d'un nombre minimum de liaisons intervilles, que ce soit au sein d'une même région ou d'autres région. Apres l'exploitation, ça sera la SNCF et une ou plusieurs directions régionales. Il y aura forcément des négociations horaires pour positionner ces trains. Et evidemment la possibilité pour la région d'en rajouter du même type et/ou maillant mieux les gares plus petites

Les avoir dans le giron régional permet également d'offrir la tarification régionale attractive pour ces dessertes.
Les faire exploiter sous des conditions de marché ne permettra pas d'offrir cette tarification, comme sur les TGV effectuant des parcours régionaux.

Ca c'est affaire de conventionnement. Encore une fois, sur le principe, rien n'interdit qu'un TGV Lyon Marseille Toulon soit accessible à tarification régionales sur les sections circulées sur le réseau classique régionale. Rien n'interdit 2 régions limitrophes de faire des offres communes

En Alsace, j'ai tout de même l'impression que c'est cette liaison que vous voudriez voir exploitée par l'Etat, le TER 200 Strasbourg <> Bâle, qui est la desserte la mieux couverte au niveau des coûts.

Justement, ça serait particulièrement juste du coup... car c'est loin d'être le cas de toutes les régions. Si je reprends votre exemple, l'Alsace a la possibilité d'exploiter un axe ferroviaire fort sans se ruiner en subventions, de sorte qu'elle peut "affecter" ces subventions sur d'autres trains.
Alors que pour certaines régions, je vais exagérer, mais une fois que vous avez financé les subventions pour 4 AR intervilles Limoges Clermont Ferrand (pas omnibus), il ne reste que des miettes pour le reste. Ca ne veut pas dire que ces 2 régions limitrophes peuvent imposer que ces AR se limitent à Limoges Clermont Ferrand. A tout hasard, l'Etat peut très bien dire que ce service sera assuré via 2 AR Bordeaux Lyon, 1AR Royan Lyon et 1AR Poitiers St Etienne (exemple fictif, je ne veux pas ici polémiquer sur les OD en questions), dans le cadre d'un service national cohérent.
Il s'agit donc d'égalité entre les territoires. Tout ce qu'on peut qualifier de "grandes villes" dispose d'un service ferroviaire minimal avec ses voisines

[sanglier08]

Cela ressemble furieusement à la logique de l'ancienne majorité pour les TET, entre 2 villes de plus de x habitants traversant y régions, sauf que suivant où on place x ou y, on peut obtenir tout et rien, actuellement Paris a décidé rien (en effet si il y avait eu à minima une volonté politique, feu Calais Bâles aurait été remis sur les rails, alors qu'actuellement on a un Metz-Reims en semi TER omnibus, et un machin Hirson Charleville totalement ridicule).
Après l'état voudrait à minima faire de l'aménagement du territoire, le critère retenu ne devrait pas être la ville, mais soit la métropole, soit la communauté d'agglomération (critère retenu pour donner des subventions ...), mettre en place des critères de performance sur les liaisons transversales(feu Lille-Metz avançait à l'allure d'un escargot sur une voie en bon état, Bordeaux-Nantes est sur une ligne moderne du XIXéme siècle ...).

[vincent29]

Sans surprise, la convention TET a été reconduite d'un an et couvrira donc le service annuel 2015. Alain VIDALIES l'a annoncé le 15 octobre devant la commission du développement durable de l'assemblée nationale. Il a également annoncé la mise en place du commission "type Mobilité 21" présidée par un parlementaire qui sera chargée de proposer une articulation entre service GV / TET / TER. C'est somme toute assez cohérent : il s'agit, à l'instar de ce qu'avait fait la commission Mobilité 21 pour le SNIT, de proposer un schéma nationale des services de transport (document issu de la loi de réforme ferroviaire). Le point positif est que, si cette commission bosse comme Mobilité 21 l'a faite*, le travail ne sera pas fait entre 4 yeux par la DGITM et la SNCF mais avec la prise en compte d'une large diversité de points de vue, et le résultat sera rendu public.

* pour mémoire, 54 structures diverses et variées (associations, représentants d'élus, entreprises, syndicats patronaux et de salariés, institutions, etc.) avaient été auditionnés

Cordialement,

[Train-Corail]

Et pour les trains de nuit figurant dans la convention TET mais supprimés (Genève-irun, Bordeaux-Nice) l'excuse pour l'absence de circulation en 2015 est encore les travaux je présume?

[thalys75]

Bonjour, d'après les élus de Haute Saône qui ont été reçus au ministère des transports :
- les 4 A/R Paris-Belfort via Troyes sont reconduits en 2015 et 2016.
- Les nouvelles rames (coradia liner d'Alstom) seront mises en service fin 2016.
- Des travaux seront réalisés sur le tronçon Belfort-Vesoul pour "améliorer sa fonctionnalité"
- Un député sera nommé pour travailler sur l'avenir des grandes lignes nationales (hors TGV). Il rendra ses conclusions en juin 2015.

http://france3-regions.blog.francetvinfo.fr/politiquefranchecomte/2014/10/31/les-elus-de-haute-saone-unis-pour-defendre-la-ligne-4-paris-belfort.html

Frédéric

[Rémi]

Salut

Encore une commission dont le rapport sombrera dans l'oubli, tout comme Mobilités 21 qui est piétiné jusqu'au plus haut sommet de l'Etat. La SNCF fera pression comme en 2004 et on aboutira à un nouvel écrémage.
Quant au retard des Régiolis IC, n'est-ce pas dû à un petit problème de financement aussi ???

A+
Rémi

[secteurPublic]

S'agissant de rapport pronant la contraction du réseau ferroviaire, cela vaut mieux non ?

Je doute cependant que ça soit la direction de la SNCF qui les piétine dans le bon sens.

Seul des rapports assumant une planification ambitieuse, réaliste, et précise des infrastructures et services pour les années à venir (au moins aussi précise que les horizons de temps considérés sont proches), ainsi qu'une vue d'ensemble des interfaces entre les infrastructures, entre les services, entre infrastructures et services auront une chance de n'être pas piétinés.

Résultat non obtenu par la CM21 se contentant de séparer en 2 ou 3 lots les différents projets, plus ou moins arbitrairement, sous la seule contrainte financière et pas des besoins, sans assumer de programmation du 1er lot ni de priorité dans le second : quand des projets comme Marseille Nice ou le doublement de Paris Lyon se retrouve au même niveau de priorité que Poitiers Limoges ou les extensions de Ligne Nouvelle en Bretagne et Pays de la Loire (LNOBPL), peut-on dire que la copie est complète ?
Quand des projets capacitaires sont repoussés, et qu'on ne dote pas les CPER des financements pour réaliser des alternatives, même moins ambitieuses sur le réseau existant, tout en feignant promouvoir le réseau existant, où est la cohérence ? (il y a quand même eu une année blanche pour le financement des CPER !)

[lemocodeclaret]

De toutes façons, on finira tous en Bus ; Alors ...
Voir RailJournal, IRJ Blog :
http://www.railjournal.com/index.php/bl ... l?channel=

Vive le BGV ( je ne traduis pas l'acronyme) !

[Rémi]

Salut

Avant d'imaginer des rapports clairs sur le développement du réseau ferroviaire, autant commencer par éviter de perdre des pans entiers. Avant d'aller chercher de nouveaux marchés, il faut solidifier les trafics existants. Or que se passe-t-il aujourd'hui ? On continue malgré tout d'avancer de nouveaux projets de LGV alors qu'on se prépare avec l'accumulation des conséquences de l'incompétence politique actuelle à une saignée colossale (celle envisagée en 1995 à côté, ce n'est rien) sur le réseau existant.

A+
Rémi

[secteurPublic]

La perte de pans entiers de trafic sur le réseau existant ne peut simplistement s'expliquer par l'extension du réseau LGV, d'autres pays ayant montré que sans faire de GV, on peut aussi perdre ces trafics ferroviaires. Au contraire, le système devrait être conçu de telle sorte qu'en fortifiant les trafics grandes lignes, on enrichisse les trafics locaux

Passons ce point. A coté de 1995, il y a une différence de taille qui font que malheureusement, aujourd'hui, ces néfastes projets de contraction du réseau ferré ont des chances de passer : la résistance des cheminots ne sera plus la même. Voilà à quoi aboutisse des décennies de politique de concurrence ou de préparation à la concurrence, intra-mode ou entre mode de transports.
Mais qu'à cela ne tienne, il faut continuer, parait-il !
(à noter que l'Allemagne, tant vantée pour sa concurrence intra ferroviaire, a dans la même logique ouvert la concurrence entre mode sur les intercités... et que des opérateurs privés ferroviaires s'apprêtent d'ors et déjà à jeter l'éponge)

[viadi]

En 1995, la mobilisation des cheminots concernaient surtout le reforme du regime special, en particulier de retraite, des cheminots.

En allemagne, l'operateur qui "jette l'epongem est le francais Transdev sur sa ligne en open access.
Il ne semble pas y avoir de remise en cause du modele de marches publis concedes.
A noter que ces jours ci, malgre la greve, les lignes operees par CFF Allemagne dans la region du lac de Constance et de Bale, circulent selon l'horaire.

En France il faudrait, en complement des autorites regionales, que l'Etat coordonne un peu plus l'offre proposee, tant sur les lignes "rentables" que sur les lignes subventionnees.

Mais il faut que l'Etat soit plus clair sur ce qu'il demande a sa compagnie qui est actuellemenh l'operateur ferroviaire unique en France.

[secteurPublic]

En 1995, c'est en même temps qu'a été sauvé le régime spécial et la non-fermeture de 10 000km du réseau : c'est la conjonction des 2 attaques qui a produit un mouvement aussi puissant.

L'Etat loin de coordonner l'offre, veut au contraire lâcher la bride aux opérateurs d'autocars dans la droite ligne de mise en concurrence dans les transports, suivie depuis quelques décennies.

Dans ces conditions, les marchés publics ferroviaires qui resteraient concédés (TER, TET, et certaines dessertes TGV mériteraient de l'être, contrairement à ce qui se dit souvent) vont forcément voir leur équilibre économique se détériorer, donc hausse des subventions publiques, et en ces temps d'austérité budgétaire pronés par ce même Etat, inéluctablement, certains marchés concédés seront abandonnés par les collectivités (à fortiori quand il se trouvera un comptable pour dire "ah mais c'est pas grave que le TER ou TET ne relie plus Trifouilli à Petaouchnok, il y a Dupond Autocar qui s'en charge")

[vincent29]

Alain VIDALIES, secrétaire d'Etat aux transports, lance la commission sur l'avenir des TET :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... ssion.html

Cordialement,

[Train-Corail]

Tout dépend de ce qu'on entend par "besoin national clairement identifié"... Encore une commission "recase-potes" qui va aboutir à un rapport préconisant la contraction du réseau TET "fer" et ouvrir la voie à un réseau "autocar"... Stéréotypes et pessimisme? J'aimerais y croire!

[secteurPublic]

C'est un peu l'heure de vérité. On verra si ceux qui assument la contraction des investissements dans le développement ferroviaire au profit d'utiliser l'existant.... assument un réel développement des services sur l'existant. Et pas que là où c'est rentable.

Car il y a finalement 2 façons d'aborder le problèmes des liaisons ferroviaires à grande ou classique vitesse entre les grandes et moyennes villes du pays.
- Soit on considère qu'il n'y a pas de moyens, donc on doit redéployer ceux de la grande vitesse mais uniquement sur des axes qui auraient pu être concernés par des projets de GV (car en réalité, on économise l'investissement, mais l'exploitation sera plus chère en vitesse classique)
- Soit on développe la GV sur les axes où elle peut être rentable (et où elle peut même rentabiliser des axes par report modal vers le ferroviaire) et alors on peut redistribuer les moyens de certaines "grosses" liaisons TET (Grand Sud, radial vers le centre de la France etc...) vers de vraies liaisons intercités transversales ENTRE ce réseau à GV (et qui ne peut pas, même à long terme, doubler tout le réseau classique. Mais la complémentarité des 2 recellent un gros potentiel d'efficacité dans le report modal)

[Rémi]

Salut

Il y a deux façons de voir les choses : soit on a les moyens de son ambition, soit l'ambition de ses moyens. Et quand on n'a ni l'un ni l'autre, ça devient compliqué. Aujourd'hui, il n'y a pas de moyens et il n'y a pas d'ambition. Le volet "politique des transports" s'est arrêté avec la réforme ferroviaire, qui ne changera rien, ou du moins rien de visible. Cette réforme était un levier, pas une fin en soi. Ensuite, le principal enjeu de cette nouvelle commission, c'est de faire passer la pilule du transfert des meilleures liaisons TET aux nouvelles super-Régions et de passer le reste par pertes et profits, au mieux avec des autocars sur autoroute.

A+
Rémi

[secteurPublic]

Donc la même personne, après avoir proné la contraction du développement des infras ferroviaires soit disant au profit du développement des services, et de tous les services... va maintenant proner la contraction des services ferroviaires.

Il est vrai que si on lisait bien le rapport CM21, on y voyait paradoxalement (ou pas, finalement), la relance de bien des projets routiers (au nom du pragmatisme, du bon sens et de l'écologie, cela va de soit)

Et la boucle est bouclée...

[jmba]

Une pétition circule actuellement pour la réouverture du TET Bordeaux - Limoges - Lyon. Si vous voulez soutenir le projet ...

Merci.

www.change.org/p/urgence-r%C3%A9ouvertu ... date_email

[Train-Corail]

C'est mal parti! Les cars de substitution ne sont toujours pas présents sur VSC. Pourtant les cars font bien le trajet jusqu'au 31/12 dixit les chauffeurs.