[Infrastructure] Lignes menacées

[tram21]

la fermeture annoncée de nombreuses lignes secondaires inquiète pas mal de monde :

http://www.lafranceagricole.fr/actualite-agricole/grains-transport-ferroviaire-coop-de-france-alarme-par-la-fermeture-des-voies-capillaires-documents-90979.html

[capelanbrest]

la fermeture annoncée de nombreuses lignes secondaires inquiète pas mal de monde :

http://www.lafranceagricole.fr/actualite-agricole/grains-transport-ferroviaire-coop-de-france-alarme-par-la-fermeture-des-voies-capillaires-documents-90979.html

du conditionnel et bien sur aucune carte des 1600 km supposé....
Sont gentils les marchands de grains mais n'est ce pas un peu tard pour monter au créneau ?
De toute façon voila bien un texte de posture....une fois de plus, surtout lorsque ces mêmes marchand sont indirectement actionnaire de société de transport routier.....
En Bretagne le monde agricole pratique cela depuis 50 ans.....

[Alfred E Neuman]

Sont gentils les marchands de grains mais n'est ce pas un peu tard pour monter au créneau ?

Ce n'est pas encore fait, donc c'est pas trop tard et par ailleurs:
« Pourtant, un devis de remise en état des voies atteint 300.000 € après mise à la concurrence, quand initialement il est prévu à 6 millions d'euros ! » déjà avec RFF de Du Mesnil c'était pas joué, mais avec SNCF Réseau du tandem Pépy/ Rapoport ce sera
6 millions d'euros et si ça peut pas se faire GEODIS vous trouvera une solution !

[sanglier08]

la fermeture annoncée de nombreuses lignes secondaires inquiète pas mal de monde :

http://www.lafranceagricole.fr/actualite-agricole/grains-transport-ferroviaire-coop-de-france-alarme-par-la-fermeture-des-voies-capillaires-documents-90979.html

du conditionnel et bien sur aucune carte des 1600 km supposé....
Sont gentils les marchands de grains mais n'est ce pas un peu tard pour monter au créneau ?
De toute façon voila bien un texte de posture....une fois de plus, surtout lorsque ces mêmes marchand sont indirectement actionnaire de société de transport routier.....
En Bretagne le monde agricole pratique cela depuis 50 ans.....

On ne peut pas généraliser le cas breton, mais en Champagne Ardenne, c'est flagrant que tout les anciens morceaux de lignes qui desservent des sucreries, laiteries, silo, industries lourdes sont fermés peu à peu, tout comme l'abandon de tout entretien des UIC 7 (Verdun Châlons qui vient de passer en bus avant sa future disparition, ou Charleville Givet). Il n'y a plus de train agricole sur les voies de service de Rethel, et quasiment plus surAmagne Lucquy (alors qu'il y a juste une distillerie/sucrerie de bioethanol à Bazancourt, basée sur la betterave, blé et paille ....).
Et l'histoire de 300000€ versus 6000000, c'est un problème assez global français, pourquoi tout les travaux publics en France sont 3 à 4 fois plus chers qu'ailleurs en Europe , les tramways sont assez caricaturals ( j'ai honte caricaturaux) (enfin, en plus simple, pourquoi même pour le particulier, un même équipement de travaux en Allemagne est deux fois moins chers qu'en France)

[Thor Navigator]

du conditionnel et bien sur aucune carte des 1600 km supposé....
Sont gentils les marchands de grains mais n'est ce pas un peu tard pour monter au créneau ?
De toute façon voila bien un texte de posture....une fois de plus, surtout lorsque ces mêmes marchand sont indirectement actionnaire de société de transport routier.....
En Bretagne le monde agricole pratique cela depuis 50 ans.....

Je suis bien d'accord. Il y a bien longtemps que la majorité des chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, même si le ferroviaire et les pouvoirs publics ont leur part de responsabilité dans ce domaine. Cela me rappelle les postures d'élus et les larmes de crocodile versées à l'occasion de fermetures de services voyageurs, alors que ces mêmes élus n'ont rien fait en amont pour qu'il en aille autrement.

[
Ce n'est pas encore fait, donc c'est pas trop tard et par ailleurs:
« Pourtant, un devis de remise en état des voies atteint 300.000 € après mise à la concurrence, quand initialement il est prévu à 6 millions d'euros ! » déjà avec RFF de Du Mesnil c'était pas joué, mais avec SNCF Réseau du tandem Pépy/ Rapoport ce sera
6 millions d'euros et si ça peut pas se faire GEODIS vous trouvera une solution !

Présenter les choses de cette manière est quand même franchement contestable et orienté, même s'il y a un vrai sujet sur la dérive des coûts dans la sphère infra, sur lequel la responsabilité de RFF est tout aussi importante que celle de son GID.
Avec 300 K€ et 20 fois plus, la nature des travaux ne peut être la même, même si le devis à 6 M€ mérite très certainement débat et expertise.

[Aig]

Il y a bien longtemps que la majorité des chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, même si le ferroviaire et les pouvoirs publics ont leur part de responsabilité dans ce domaine.

Si les chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, on peut peut-être se poser la question de savoir pourquoi. Il est certain que le routier bulgare (pas que lui bien sûr ...) a fait baisser le prix du transport routier mais qu'a proposé le mode ferroviaire pendant ce temps ? Du coté de Fret SNCF, on n'a proposé que des augmentations de tarif ... On peut toujours arguer qu'il est difficile de s'aligner sur des tarifs toujours en baisse mais pourtant le fret ferroviaire n'est pas en déconfiture partout.
Et puis se baser sur la Bretagne pour juger de la politique des céréaliers en matière de transport de leurs grains, ça a ses limites parce que la Bretagne n'est pas une grande région exportatrice de céréales comme la Beauce, la Brie, la Champagne, la Picardie ou même le sud-ouest pour le maïs. Dans les régions céréalières le transport par rail vers les ports ou vers l'étranger est encore très répandu.
A+

[tram21]

Si les chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, on peut peut-être se poser la question de savoir pourquoi. Il est certain que le routier bulgare (pas que lui bien sûr ...) a fait baisser le prix du transport routier mais qu'a proposé le mode ferroviaire pendant ce temps ? Du coté de Fret SNCF, on n'a proposé que des augmentations de tarif ... On peut toujours arguer qu'il est difficile de s'aligner sur des tarifs toujours en baisse mais pourtant le fret ferroviaire n'est pas en déconfiture partout.
Et puis se baser sur la Bretagne pour juger de la politique des céréaliers en matière de transport de leurs grains, ça a ses limites parce que la Bretagne n'est pas une grande région exportatrice de céréales comme la Beauce, la Brie, la Champagne, la Picardie ou même le sud-ouest pour le maïs. Dans les régions céréalières le transport par rail vers les ports ou vers l'étranger est encore très répandu.
A+

je puis témoigner de ceci : la dernière fois que l'entreprise embranchée à Cercy la Tour a contacté Fret-SNCF pour du transport de céréales, il y a eu zéro réponse, malgré plusieurs relances...

(confidence du responsable transport de cette entreprise)

SNCF : à nous de vous faire préférer la route...

[capelanbrest]

Il y a bien longtemps que la majorité des chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, même si le ferroviaire et les pouvoirs publics ont leur part de responsabilité dans ce domaine.

Si les chargeurs du monde agricole ont choisi de privilégier le mode routier, on peut peut-être se poser la question de savoir pourquoi. Il est certain que le routier bulgare (pas que lui bien sûr ...) a fait baisser le prix du transport routier mais qu'a proposé le mode ferroviaire pendant ce temps ? Du coté de Fret SNCF, on n'a proposé que des augmentations de tarif ... On peut toujours arguer qu'il est difficile de s'aligner sur des tarifs toujours en baisse mais pourtant le fret ferroviaire n'est pas en déconfiture partout.
Et puis se baser sur la Bretagne pour juger de la politique des céréaliers en matière de transport de leurs grains, ça a ses limites parce que la Bretagne n'est pas une grande région exportatrice de céréales comme la Beauce, la Brie, la Champagne, la Picardie ou même le sud-ouest pour le maïs. Dans les régions céréalières le transport par rail vers les ports ou vers l'étranger est encore très répandu.
A+

c'est une bonne question et tout le monde connait les réponses.
Lorsque l'on faisait référence à la Bretagne on parlait du monde agricole en général.....et si bretagne n'est pas le producteur "number one" en matière de céréales, elle est malgré tout premier producteur en matière d'agro alimentaire.
or le transport ferroviaire en al matière est devenu atone au fil des ans d'où ma référence.

on rappellera pour les plus jeune que c 'est bien le CELIB des années 60 qui entamé cette mutation....avec le soutien de SNCF "en OFF" enterrant à tout jamais le trafic à valeur ajouté comme celui des primeurs....passé aux mains des paysans transporteurs....Ce modèle économique a rapidement prouvé que le monde agricole pouvait s'affranchir d'un transporteur parfois chaotique et peu enclin à la discussion.
il s'est ensuite exporté dans d'autres régions, à tel point qu'il ne reste plus que le pondéreux agricole sur les rails pour d'évidentes raisons logistiques.....

Et encore certains ports ont pris le relais en terme d'approvisionnement car les céréales viennent du monde entier et les transferts vers feu les EP des coopératives, se font par des norias de camions sur des distances inférieures à 150 km....le long des façade maritimes....

Comme je l'ai déjà dit ici, il y a belle lurette que les chargeurs ont réorganisé leur chaine de logistique et se sont gentiment affranchi des trafics ferroviaires, autrefois importants.
je t'invite à regarder les suply chaine de boite comme Coopagri ou Coperl qui sont loin d'être des poids plumes en matière d'agro alimentaire.

La production, le transport la transformation et la distribution sont désormais intégrés et le transport fer ne ramasse plus que les miettes pour les raisons que tout le monde connait....

On ne va ni refaire l'histoire, ni faire des plans sur la comète, sous prétexte que nous derrière un clavier.....

j'oubliais le routier bulgare n'est qu'un élément visible de l'iceberg.....et de la réorganisation de ces suply chaine modernes adoptées, par les industriels du monde agricole.

[Aig]

Lorsque l'on faisait référence à la Bretagne on parlait du monde agricole en général.....et si bretagne n'est pas le producteur "number one" en matière de céréales, elle est malgré tout premier producteur en matière d'agro alimentaire.
or le transport ferroviaire en al matière est devenu atone au fil des ans d'où ma référence.

on rappellera pour les plus jeune que c 'est bien le CELIB des années 60 qui entamé cette mutation....avec le soutien de SNCF "en OFF" enterrant à tout jamais le trafic à valeur ajouté comme celui des primeurs....passé aux mains des paysans transporteurs....Ce modèle économique a rapidement prouvé que le monde agricole pouvait s'affranchir d'un transporteur parfois chaotique et peu enclin à la discussion.
il s'est ensuite exporté dans d'autres régions, à tel point qu'il ne reste plus que le pondéreux agricole sur les rails pour d'évidentes raisons logistiques.....

Et encore certains ports ont pris le relais en terme d'approvisionnement car les céréales viennent du monde entier et les transferts vers feu les EP des coopératives, se font par des norias de camions sur des distances inférieures à 150 km....le long des façade maritimes....

Comme je l'ai déjà dit ici, il y a belle lurette que les chargeurs ont réorganisé leur chaine de logistique et se sont gentiment affranchi des trafics ferroviaires, autrefois importants.
je t'invite à regarder les suply chaine de boite comme Coopagri ou Coperl qui sont loin d'être des poids plumes en matière d'agro alimentaire.

La production, le transport la transformation et la distribution sont désormais intégrés et le transport fer ne ramasse plus que les miettes pour les raisons que tout le monde connait....

On ne va ni refaire l'histoire, ni faire des plans sur la comète, sous prétexte que nous derrière un clavier.....

j'oubliais le routier bulgare n'est qu'un élément visible de l'iceberg.....et de la réorganisation de ces suply chaine modernes adoptées, par les industriels du monde agricole.

Tout cela est exact mais les chargeurs dont on parlait ne sont pas ceux-là. L'article qui était commenté concerne les chargeurs qui travaillent pour les céréaliers. Et les céréaliers, du fait qu'ils exportent une grande partie de leur production, restent des clients importants du rail, ce qui peut ne pas être perçu depuis la Bretagne. A ce titre, ils ont voix au chapitre pour donner leur avis sur la fermeture de lignes secondaires qui desservent leurs silos.

A+

[capelanbrest]

Lorsque l'on faisait référence à la Bretagne on parlait du monde agricole en général.....et si bretagne n'est pas le producteur "number one" en matière de céréales, elle est malgré tout premier producteur en matière d'agro alimentaire.
or le transport ferroviaire en al matière est devenu atone au fil des ans d'où ma référence.

on rappellera pour les plus jeune que c 'est bien le CELIB des années 60 qui entamé cette mutation....avec le soutien de SNCF "en OFF" enterrant à tout jamais le trafic à valeur ajouté comme celui des primeurs....passé aux mains des paysans transporteurs....Ce modèle économique a rapidement prouvé que le monde agricole pouvait s'affranchir d'un transporteur parfois chaotique et peu enclin à la discussion.
il s'est ensuite exporté dans d'autres régions, à tel point qu'il ne reste plus que le pondéreux agricole sur les rails pour d'évidentes raisons logistiques.....

Et encore certains ports ont pris le relais en terme d'approvisionnement car les céréales viennent du monde entier et les transferts vers feu les EP des coopératives, se font par des norias de camions sur des distances inférieures à 150 km....le long des façade maritimes....

Comme je l'ai déjà dit ici, il y a belle lurette que les chargeurs ont réorganisé leur chaine de logistique et se sont gentiment affranchi des trafics ferroviaires, autrefois importants.
je t'invite à regarder les suply chaine de boite comme Coopagri ou Coperl qui sont loin d'être des poids plumes en matière d'agro alimentaire.

La production, le transport la transformation et la distribution sont désormais intégrés et le transport fer ne ramasse plus que les miettes pour les raisons que tout le monde connait....

On ne va ni refaire l'histoire, ni faire des plans sur la comète, sous prétexte que nous derrière un clavier.....

j'oubliais le routier bulgare n'est qu'un élément visible de l'iceberg.....et de la réorganisation de ces suply chaine modernes adoptées, par les industriels du monde agricole.

Tout cela est exact mais les chargeurs dont on parlait ne sont pas ceux-là. L'article qui était commenté concerne les chargeurs qui travaillent pour les céréaliers. Et les céréaliers, du fait qu'ils exportent une grande partie de leur production, restent des clients importants du rail, ce qui peut ne pas être perçu depuis la Bretagne. A ce titre, ils ont voix au chapitre pour donner leur avis sur la fermeture de lignes secondaires qui desservent leurs silos.

A+

ok qu'ils donnent leur avis s'ils ont voix au chapitre comme tu dis.....
pas sur qu'ils soient entendus.....
z'ont qu'à faire comme au state racheter les lignes pour en faire des shorts line....on verra s'ils sont tellement favorables au rail....

[Train-Corail]

je puis témoigner de ceci : la dernière fois que l'entreprise embranchée à Cercy la Tour a contacté Fret-SNCF pour du transport de céréales, il y a eu zéro réponse, malgré plusieurs relances...

(confidence du responsable transport de cette entreprise)

SNCF : à nous de vous faire préférer la route...

Que répondre à ça?

[Aig]

z'ont qu'à faire comme au state racheter les lignes pour en faire des shorts line....on verra s'ils sont tellement favorables au rail....

Ces entreprises veulent seulement faire transporter leurs marchandises, elles n'ont pas d'état d'âme de ferrovipathe. Elles cherchent tout simplement le moyen de transport le plus efficace pour elles. Dans les régions céréalières, c'est souvent le rail, pour des raisons de coût, de facilité de stockage et surtout parce que ça permet de vider les silos plus rapidement soit pour pouvoir les remplir avec la nouvelle récolte soit pour vendre vite en période de prix élevé (pas du tout la même problématique que le transport des choux fleurs ou des cochons à transporter pour abattage hors de France, donc pas les mêmes besoins de transport).

pas sur qu'ils soient entendus.....

Ce n'est pas aussi limpide que tu ne le penses. RFF a fait refaire plusieurs lignes pour le transport de céréales : Mézy-Artonges , Nuits-Châtillon-Brion, par exemple, et il y en a d'autres. Feu l'écotaxe devait permettre de rallonger la liste ...

A+

[capelanbrest]

z'ont qu'à faire comme au state racheter les lignes pour en faire des shorts line....on verra s'ils sont tellement favorables au rail....

Ces entreprises veulent seulement faire transporter leurs marchandises, elles n'ont pas d'état d'âme de ferrovipathe. Elles cherchent tout simplement le moyen de transport le plus efficace pour elles. Dans les régions céréalières, c'est souvent le rail, pour des raisons de coût, de facilité de stockage et surtout parce que ça permet de vider les silos plus rapidement soit pour pouvoir les remplir avec la nouvelle récolte soit pour vendre vite en période de prix élevé (pas du tout la même problématique que le transport des choux fleurs ou des cochons à transporter pour abattage hors de France, donc pas les mêmes besoins de transport).

pas sur qu'ils soient entendus.....

Ce n'est pas aussi limpide que tu ne le penses. RFF a fait refaire plusieurs lignes pour le transport de céréales : Mézy-Artonges , Nuits-Châtillon-Brion, par exemple, et il y en a d'autres. Feu l'écotaxe devait permettre de rallonger la liste ...

A+

j'ai bien compris...juste pour te dire que je ne crois pas aux belles paroles du monde agricole....!
Bref si le rail est si important qu'ils le disent et comme tu viens de le démontrer, qu'ils prennet donc à leur frais ce que RFF ne souhaite plus entretenir....ils auront ainsi leur chemin de fer à eux....une sorte d'investissement au long terme qui semble si capital....
je reviens à mes comparaisons mais leCELIB avait bien compris ça la preuve en est puisqu'il a créer avec la participation de Gourvennec la Britanny ferries à l'époque, pour s'affranchir de tous les intermédiaires et aller vendre ses produits à l'étranger....avec le succès que l'on connait.
Comme quoi quand le transport est la clef de voute d'un marché, on peut avec de la volonté s'en affranchir et le remplacer par un autre mode....faut juste avoir une stratégie, de la volonté, des actionnaires un peu de cash et surtout ne pas tout attendre de la puissance publique....
Nos amis céréaliers devraient comprendre ça.....eux qui sont si libéraux...!

[Aig]

j'ai bien compris...juste pour te dire que je ne crois pas aux belles paroles du monde agricole....!
Bref si le rail est si important qu'ils le disent et comme tu viens de le démontrer, qu'ils prennet donc à leur frais ce que RFF ne souhaite plus entretenir....ils auront ainsi leur chemin de fer à eux....une sorte d'investissement au long terme qui semble si capital....
je reviens à mes comparaisons mais leCELIB avait bien compris ça la preuve en est puisqu'il a créer avec la participation de Gourvennec la Britanny ferries à l'époque, pour s'affranchir de tous les intermédiaires et aller vendre ses produits à l'étranger....avec le succès que l'on connait.
Comme quoi quand le transport est la clef de voute d'un marché, on peut avec de la volonté s'en affranchir et le remplacer par un autre mode....faut juste avoir une stratégie, de la volonté, des actionnaires un peu de cash et surtout ne pas tout attendre de la puissance publique....
Nos amis céréaliers devraient comprendre ça.....eux qui sont si libéraux...!

J'ai relu l'article qui fait débat : Je ne vois pas en quoi il s'agit de belles paroles. Les céréaliers ne font que défendre leur bout de gras et, à leur place, je ferais pareil. Du coté des entreprises ferroviaires, on n'a pas à attendre d'eux qu'ils adoptent une position idéologique favorable au rail, il faut seulement aller chercher ces clients en tenant compte de leurs besoins du moment. Cela fait bien longtemps que Fret SNCF ne sait plus ou ne veut plus le faire, nous sommes d'accord là-dessus. Par ailleurs RFF est endettée et l'écotaxe a fait pfuit, ce qui remet en cause les travaux sur les petites lignes fret, alors qu'une remise à niveau minimale de petites lignes desservant des gros silos a certainement un taux de rendement socio-économique meilleur que la remise à niveau ou le maintien en service de certaines lignes voyageur qui, elles, bénéficient de subventions. Tant que le petit monde du chemin de fer français n'aura pas achevé sa mue, les chargeurs auront de quoi râler et cela, à juste titre.

A+

[jano]

Je suis pour ma part stupefait de lire sur ce fil les propositions (agent seul, transport sans conducteur a Vmax 30...) qui ne repondent en rien a la desaffection du public pour le mode ferre dans certaines regions.
On se penche avec ces options toujours du cote des depenses mais rarement du cote des recettes, i.e. amener plus de gens au train.
Meme dans des regions "riches" et dynamiques telle que rhone alpes, la tache n est pas evidente. La tendance qui vise au maillage fin du territoire au detriment du temps de parcours decourage beaucoup de delaisser la voiture. S y ajoute le manque de capacite ,une ponctualite defaillante et le sentiment de plus en plus present sur certaines lignes (arve) d insecurite.
On ne retrouve donc a bord que les gens contraints de prendre le train (jeunes non motorises) , les pendulaires aux abos ultra subventionnes , les personnes en difficultes titulaires des cartes "solidaires" ( dont le taux de reduction vient de passer de 75 a 90 % !!!) et je n evoque pas la fraude, en expansion exponentielle.
Ni une exploitation a agent seul, encourageant la fraude et le sentiment d insecurite ni des systemes roulant a 30 kmh/h a une epoque ou tout doit aller vite,ne sauraient repondre aux problemes de l avenir du rail.

[Cramos]

Je suis pour ma part stupefait de lire sur ce fil les propositions (agent seul, transport sans conducteur a Vmax 30...) qui ne repondent en rien a la desaffection du public pour le mode ferre dans certaines regions.
On se penche avec ces options toujours du cote des depenses mais rarement du cote des recettes, i.e. amener plus de gens au train.

C'est probablement pare que tu ne lis que ce que tu veux lire. Il a pourtant bien été évoqué dans ce fil l'offre qui doit être attractive et non pas se limiter aux 2 AR du style Ussel Clermont placé à des moments de la journée qui ne satisfont personne (11h et 20h!). Je n'ai pas non plus lu dans ton post ce que tu proposais pour rendre le train plus attractif?

Pour moi, une ligne doit offrir ce qui était envisagé sur la rive droite du Rhône, soit 7 AR (c'est ce qui est proposé sur Nantes - Châteaubriant depuis sa réouverture). Une offre plus faible ne captera que des captifs.

[Donostian]

Je suis pour ma part stupefait de lire sur ce fil les propositions (agent seul, transport sans conducteur a Vmax 30...) qui ne repondent en rien a la desaffection du public pour le mode ferre dans certaines regions.
...

En ce qui concerne ma proposition de desserte légère automatisée, il s'agit bien évidemment d'une expérimentation et si cette expérimentation était concluante la circulation de ces mini véhicules, plus proches de l'ascenseur que du train ne concernerait que des lignes très secondaires, actuellement non exploitées et en aucun cas des lignes actuellement exploitées !
Par ailleurs ainsi que le fait remarquer très justement Thor Navigator, compte tenu de la vitesse très faible de ces "ascenseurs sur rail" sauf à accepter des temps de parcours très, (trop) longs et franchement dissuasifs et de manière à faire fuir les rares voyageurs encore intéressés, cette expérimentation ne pourrait concerner que de très courtes lignes : 10 km à 30 km/h ça fait 20 minutes
20 km ca ferait 40 minutes : trop long et franchement dissuasif !
Inutile de dire que les dessertes concernés par une telle éventuelle expérimentation se comptent, en France sur les doigts d'une main !
Donc pas de panique, on n'est pas près de voir circuler ce genre de véhicules !
Plus contestable, ainsi que la fait remarquer Cramos, est ton affirmation comme quoi l'exploitation à agent seul ne répondrait en rien au problème de ces lignes secondaires.
Ci-dessous le point de vue de Cisalpin qui a parfaitement résumé le problème et avec qui je suis parfaitement d'accord.
Tu as évidemment raison en soulignant qu'il ne faut pas agir uniquement sur les dépenses, mais qu'il faut également jouer sur l'augmentation de la fréquentation, c'est une carte qui me semble insuffisamment jouée en particulier sur les sites touristiques majeurs (Etretat, Pont du Gard, canyon de l'Ardèche, etc)sur lesquels on pourrait facilement remplir quelques trains à condition d'avoir la bonne approche publicitaire et commerciale, ce qui n'est pas fait
Mais même si on est dans une approche de service public, il faut quand même un certain équilibre entre les recettes et les dépenses !
De ce point de vue l'exploitation à agent seul permet de réduire les dépenses de manière importante, sans doute pas de résorber totalement le déficit, mais au moins de le contenir dans des limites raisonnables.

Par ailleurs, faut il faire remarquer que cela fait plus de 10 ans que des lignes secondaires sont exploitées à agent seul, y compris par la SNCF, je pense notamment à certaines lignes de Région Centre (1)

Et il ne semble pas que ce type d'exploitation ait donné lieu à des incidents notables.

Enfin, une dernière piste est une exploitation par d'autres opérateurs et Transdev c'est déclaré candidat pour exploiter des lignes dont SNCF ne veut plus

(1) dont une ligne qui avait été supprimée et mise sur route :Tours Chinon et qui se retrouve exploitée de nouveau par fer avec agent seul, cette disposition étant de nature à réduire le déficit et à rendre la remise sur rail possible

il n'est pas question de jetter le haro sur les controleurs et d'en faire des boucs émissaires !
mais on est bien dans le sujet initial quand on constate certains faits :
est il bien raisonnable , en période de disette budgétaire , qu'un autorail (X7300 par ex , équipé pour circuler avec un agent seul ) , qui achemine une poignée de voyageurs sur une petite ligne rurale , soit systématiquement accompagné par un controleur ??
des controles aléatoires ne seraient ils pas mieux adaptés , comme cela se passe, par exemple , sur les milliers de trains régionaux qui sillonnent le réseau suisse chaque jour ??
évidemment , ce n'est pas la clé unique de la survie des petites lignes ; mais c'est un facteur parmi d'autres qui contribue à faire sombrer les lignes rurales ....

[tram21]

ça grogne :

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/76991/fret-ferroviaire-l-autf-vent-debout-contre-la-fermeture-des-lignes-capillaires.html#.U8ZbHha9oQo.facebook

[capelanbrest]

ça grogne :

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/76991/fret-ferroviaire-l-autf-vent-debout-contre-la-fermeture-des-lignes-capillaires.html#.U8ZbHha9oQo.facebook

z'ont qu'a créér des "shorts lines" l'AUTF...si le fret et la desserte de leur ITE sont si importants pour eux....
z'attendent ? quoi que les contribuables alimentent leurs profits et prennent à leur charge l'entretien et la réfection de leurs installations ?

[tram21]

z'ont qu'a créér des "shorts lines" l'AUTF...si le fret et la desserte de leur ITE sont si importants pour eux....
z'attendent ? quoi que les contribuables alimentent leurs profits et prennent à leur charge l'entretien et la réfection de leurs installations ?

quelques uns de leurs arguments ne sont pas faux...

concernant la réglementation des VUTR, par exemple, celle-ci date de... 1939 !!!!

[Aig]

z'ont qu'a créér des "shorts lines" l'AUTF...si le fret et la desserte de leur ITE sont si importants pour eux....
z'attendent ? quoi que les contribuables alimentent leurs profits et prennent à leur charge l'entretien et la réfection de leurs installations ?

Cher Capelanbrest, il faudrait lire l'article (ce que visiblement tu n'as pas fait) avant de faire une réponse à l'emporte pièce.

A+

[Donostian]

quelques uns de leurs arguments ne sont pas faux...

concernant la réglementation des VUTR, par exemple, celle-ci date de... 1939 !!!!

Oui, mais le fait que la réglementation des VUTR date de 1939, est anecdotique par rapport à l'argument principal de ce cri d'alarme sur l'absurdité d'imposer les mêmes normes aux voies circulée à 30 à l'heure par un train par jour et aux grandes lignes...

[Cramos]

z'ont qu'a créér des "shorts lines" l'AUTF...si le fret et la desserte de leur ITE sont si importants pour eux....
z'attendent ? quoi que les contribuables alimentent leurs profits et prennent à leur charge l'entretien et la réfection de leurs installations ?

Contrairement à ce que tu écris, ils "n'attendent" pas : ils agissent, proposent des idées, ont semble-t-il déjà chiffré leurs idées, et n'attendent au final qu'un accord de principe de l'état : changer le référentiel normatif de ces lignes capillaires, d'après l'article.

[Aig]

Contrairement à ce que tu écris, ils "n'attendent" pas : ils agissent, proposent des idées, ont semble-t-il déjà chiffré leurs idées, et n'attendent au final qu'un accord de principe de l'état : changer le référentiel normatif de ces lignes capillaires, d'après l'article.

Cher Cramos, nous convergeons sur ce point

A+

[Thor Navigator]

Les normes infra existantes, aussi critiquables soient elles, tiennent quand même compte des vitesses de circulation et de la nature du trafic. Cela ne signifie pas qu'une évolution ne soit pas nécessaire (ni qu'il n'y ait pas une question sur les coûts des études et travaux), mais à lire l'article ou certains commentaires, on serait tenté de croire que l'exigence est la même pour une infra mixte à VL160 que pour une VUTR, ce qui n'est évidemment pas le cas.