[Exploitation] Île-de-France : insécurité et discrimination territoriale sur le RER B

[Cramos]

Bah si, on diminue les temps d'arrêt en gare, donc on améliore la ponctualité.

Où ai-je parlé de diminution du temps d'arrêt en gare? D'autre part, même s'il y avait diminution du temps d'arrêt en gare, la vitesse limite est passée de 120 à 90 km/h entre Aulnay et SDF. Les temps de parcours des omnibus n'ont pas été rallongés pour autant. Je ne vois pas où l'on améliore la ponctualité dans ces conditions là?

Et dire que la SNCF a "vendu" les cinq années de travaux avec fermetures de la ligne régulièrement et raccourcissement du service quotidiennement comme un mal nécessaire à avoir une ligne sublime que le monde entier enviera...

Et elle continue les fermetures après 23h!

[Mathieu]

Où ai-je parlé de diminution du temps d'arrêt en gare?

Nulle part, c'est moi qui en ai parlé puisque tu ne voyais pas l'intérêt des quais à hauteur de rame.

[Cramos]

Et tu fais un lien entre le rehaussement des quais et une diminution du temps de stationnement? Ça doit être extrêmement négligeable. Dans ce cas, la variable humaine qu'est le conducteur noie totalement l'éventuel gain de temps!

[Didier 74]

JP Huchon s'en prend à l'ingénierie SNCF pour le RER B ...et la Tangentielle Nord

Il s'en prend aussi à RFF. Écouter pour cela http://www.francebleu.fr/infos/transpor ... te-1192968

[class66220]

Bonjour,
Pour les voyageurs d'Aulnay, je pense qu'il faudrait améliorer la cadence de la K. D'ailleurs vivement les Z50000 pour remplacer les BB17000 qui sont a bout de souffle et qui font ce qu'elles peuvent même si ce sera un tournant pour Paris-Nord Banlieue et que moi j'aime bien ces locomotives.
Niveau infra, je ne comprends pas qu'on ait pas banalisé les voies au nord au moins a partir de la Plaine St-Denis jusque Mitry également. Contrairement a la branche sud, la branche nord n'a que 2 terminus d'extrémité et aucun terminus intermédiaire (qui pourrait etre Aulnay par exemple). Au sud, vous avez Massy et vous rajoutez Orsay en heure de pointe ce qui - selon moi - permet de faire des semi-directs pour les relations les plus lointaines et omnibus pour les plus proches.

[Cramos]

Il y a Aulnay, Parc des expositions et CD1 comme terminus intermédiaires possibles sur le RER B Nord. Mais avec RER B+ Nord, il a été décidé de rendre toutes les missions omnibus en HP, et de ne plus utiliser les voies directes (uniquement les voies bis). Ces décisions que je ne comprendrais jamais font que les résultats sont encore pires qu'avant. Pour moi, ça me semble logique : on réduit les capacités d'infrastructure (en n'utilisant plus que 2 voies sur 4 sur le tronçon central) et on utilise un seul terminus pour chaque branche, avec une fréquence accrue au lieu d'une répartition des terminus et une fréquence moindre. Sans compter la réduction de vitesse entre SDF et Aulnay (120 à 90 km/h) qui ne peut qu'aller dans le mauvais sens.

Ainsi, à CDG2, en HP (l'HP qui dure désormais de 16h30 à 20h30 le soir!), les trains n'ont que 6' pour faire demi-tour. Autrement dit, avec les conflits de circulations qu'il y a nécessairement une fois sur deux (les retournements se font à quai) à ce terminus, il n'y a quasiment aucune marge. Il en est de même pour le tracé des horaires, même pas rallongé malgré la baisse de la VL.

Je n'ai pas non plus observé l'usage des terminus intermédiaires pour remettre à l'heure un train en HP (même si je n'ai pas une vue exhaustive sur ce qui s'est fait depuis septembre denier!). L'usage du terminus Aulnay est toujours possible : la voie 5, comme auparavant, pourrait servir à faire faire demi-tour à un train en retard, les trains pour Mitry pouvant circuler voie 6 et récupérer leur voie grâce à la communication 1R -> 3B.

Samedi dernier, j'ai quand même voyagé dans un RER qui est parti de CD1 avec +67' (si, si!) et qui est arrivé à la Gare du Nord avec ... +90. Malgré le fait que les missions se suivaient au bloc, la relève à Gare du Nord a discuté pendant dix minutes avec le poste 1B sur la mission qu'on lui donnait à faire. Outre le fait que ce train a bloqué les trains suivants (il y a même un conducteur qui a demandé à son collègue d'avancer en gueulant dans la radio car il en avait marre d'attendre en tunnel!) , il est donc reparti avec 100 minutes de retard. Dans ces moments là, je ne comprends même pas pourquoi l'aller-retour n'est tout simplement pas supprimé.

Bref, si personne n'y met de la bonne volonté, ça ne marchera pas.

[class66220]

Plus on fait passer les trains vite, moins on peut en faire passer. D'ailleurs, il n'y a aussi que 2 voies sur la zone RATP et les vitesses ne depassent pas les 90 km/h non plus. Cela n'empeche pas les missions semi-directes. Mais comme je l'ai dit plus tôt, il y a banalisation des voies au sud et pas au nord entre Paris et Mitry ce qui est a mon gout une erreur. De plus je croyais que aux terminus, c'était un autre conducteur qui prenait la releve pour justement rattraper les retards (un glossement de conducteur comme on les appelle).

[Cramos]

Un glissement de conducteur... Il y en a surement un à CDG2, car sinon, six minutes pour tourner, ça serait difficile. à Orsay, il y a 9', et il y a glissement de conducteur. Quand à faire baisser la vitesse pour augmenter le débit... Roulons à 30 tant qu'on y est! Pourtant, tout en roulant à 100, on fait mieux sur le RER A.

[class66220]

Un glissement de conducteur... Il y en a surement un à CDG2, car sinon, six minutes pour tourner, ça serait difficile. à Orsay, il y a 9', et il y a glissement de conducteur. Quand à faire baisser la vitesse pour augmenter le débit... Roulons à 30 tant qu'on y est! Pourtant, tout en roulant à 100, on fait mieux sur le RER A.

Tu es de bien mauvaise fois je trouve. Est-ce que tu prends en compte le fait qu'il y ait SACEM sur la A centrale ? et qu'on en est toujours au KVB classique sur la B Nord (même pas KVBP et en attendant le déploiement de Next a partir de 2020) ? Plus tu vas vite, plus tu es oblige d'augmenter la taille des cantons. Si tu augmentes la taille des cantons, mécaniquement tu fais passer moins de trains puisqu un train mettra plus de temps a dégager un canton. De plus la ligne A n'a pas a cohabiter avec une autre ligne dans Paris... D'ailleurs, ils font comment les métros pour circuler en conduite manuelle toute les deux minutes, ca va pas tres vite et les cantons sont courts aussi.

[Cramos]

Est-ce que tu prends en compte le fait qu'il y ait SACEM sur la A centrale ?

Oui, et justement, cela prouve que l'on peut augmenter le débit sans réduire la vitesse. Mais ça, ce n'est pas l'état d'esprit de la SNCF. Les réductions de vitesses sur Paris Nord sont la règles sur toutes les lignes, c'est affligeant.

Plus tu vas vite, plus tu es oblige d'augmenter la taille des cantons. Si tu augmentes la taille des cantons, mécaniquement tu fais passer moins de trains puisqu un train mettra plus de temps a dégager un canton.

C'est là où le raisonnement est faux : si tu dois augmenter la longueur des cantons parce que tu vas plus vite, ça ne veut pas dire que tu vas mettre plus de temps pour parcourir le canton : ça serait totalement vrai si la vitesse était inchangée. Le problème est bien plus compliqué que cela.

De plus la ligne A n'a pas a cohabiter avec une autre ligne dans Paris...

Justement, le RER B non plus, ne cohabite plus avec aucune autre ligne en zone SNCF. Dans le tronc commun RER B/D, la vitesse limite n'a pas changé. On a touché à celle où le RER B est tout seul, avec un train toutes les 3 minutes.

D'ailleurs, ils font comment les métros pour circuler en conduite manuelle toute les deux minutes, ca va pas tres vite et les cantons sont courts aussi.

Et là, c'est moi qui ait l'impression de lire quelqu'un de mauvaise fois : espace entre les gares de Gare du Nord à Aulnay : 4,5 puis 1,8 puis 3 puis 2,2 puis 1,6 puis 1,2 km, soit 2,4 km de moyenne contre 500 mètres pour le métro qui peut rouler à 70 km/h, tout de même. Intervalle entre deux métro : suivant les lignes, en moyenne : 2 minutes, contre 3 pour le RER B. Pas comparable.

[Aig]

on en est toujours au KVB classique sur la B Nord (même pas KVBP et en attendant le déploiement de Next a partir de 2020) ? Plus tu vas vite, plus tu es oblige d'augmenter la taille des cantons. Si tu augmentes la taille des cantons, mécaniquement tu fais passer moins de trains puisqu un train mettra plus de temps a dégager un canton. De plus la ligne A n'a pas a cohabiter avec une autre ligne dans Paris... D'ailleurs, ils font comment les métros pour circuler en conduite manuelle toute les deux minutes, ca va pas tres vite et les cantons sont courts aussi.

Qu'il n'y ait pas eu installation du KVBP après toute cette dépense d'argent, c'est hallucinant. Je sais bien que les cantons sont court mais quand on connait l'acuité du problème de régularité sur le B ...

Une remarque au passage : On comprend bien que plus la vitesse est élevée, plus le débit est faible (tant qu'on est au dessus d'un certain seuil de vitesse bien sûr) mais ce qui serait appréciable quand on refait la signalisation pour augmenter le débit, c'est de laisser la possibilité à un train qui aurait complètement décroché d'une marche au block de pouvoir rouler à l'ancienne vitesse limite de la ligne (celle qui existait avant resserrement des cantons). Cela redonnerait un peu de souplesse au système. Evidemment, ça impose de créer un nouveau signal d'annonce (le signal d'annonce correspondant à l'ancienne VL s'ajoutant au nouveau, plus restrictif) comme cela existe sur les lignes à VL > 160. Je vois bien le problème : le vert clignotant existe déjà et il correspond à une situation qui n'est pas exactement celle du B+ puisqu'il n'est pas question d'y faire du 160. Mais il y bien une solution à ce problème simple, que diable ! Que le petit monde du chemin de fer nous montre qu'il a un peu d'imagination ! D'autant que cette baisse de la VL, c'est ce qui pend au nez de la ligne D également.

A+

[Aig]

C'est là où le raisonnement est faux : si tu dois augmenter la longueur des cantons parce que tu vas plus vite, ça ne veut pas dire que tu vas mettre plus de temps pour parcourir le canton : ça serait totalement vrai si la vitesse était inchangée. Le problème est bien plus compliqué que cela.

Malheureusement, le raisonnement est correct : Il faut laisser entre chaque train un intervalle de temps (unité 'seconde') au moins égal à la vitesse limite (unité 'mètre par seconde') divisée par la décélération de freinage (unité 'mètre par (seconde au carré)') et le débit est inversement proportionnel à l'intervalle de temps entre 2 trains. D'où l'idée de "génie" de refaire le bloc en abaissant la VL, sauf qu'en même temps, on supprime dans la pratique les possibilités de communication entre voies extérieures et vois centrales, qu'on oublie le KVBP, qu'on garde du matériel hyper-fatigué ... Il y a quand même le rehaussement des quais dont on a déjà parlé mais, globalement, tout cela n'est pas fameux.

A+

[tram21]

Qu'il n'y ait pas eu installation du KVBP après toute cette dépense d'argent, c'est hallucinant. Je sais bien que les cantons sont court mais quand on connait l'acuité du problème de régularité sur le B ...

Une remarque au passage : On comprend bien que plus la vitesse est élevée, plus le débit est faible (tant qu'on est au dessus d'un certain seuil de vitesse bien sûr) mais ce qui serait appréciable quand on refait la signalisation pour augmenter le débit, c'est de laisser la possibilité à un train qui aurait complètement décroché d'une marche au block de pouvoir rouler à l'ancienne vitesse limite de la ligne (celle qui existait avant resserrement des cantons). Cela redonnerait un peu de souplesse au système. Evidemment, ça impose de créer un nouveau signal d'annonce (le signal d'annonce correspondant à l'ancienne VL s'ajoutant au nouveau, plus restrictif) comme cela existe sur les lignes à VL > 160. Je vois bien le problème : le vert clignotant existe déjà et il correspond à une situation qui n'est pas exactement celle du B+ puisqu'il n'est pas question d'y faire du 160. Mais il y bien une solution à ce problème simple, que diable ! Que le petit monde du chemin de fer nous montre qu'il a un peu d'imagination ! D'autant que cette baisse de la VL, c'est ce qui pend au nez de la ligne D également.

A+

il y aurait une solution simple, sans toucher à l'indication "vert clignotant" : ressortir des archives ferroviaires le pré-avertissement, qui présentait un feu vert et un feu jaune fixes.

dans la séquence des présentations, on pourrait avoir ceci :

1. feu vert
2. pré-avertissement
3. feu jaune clignotant
4. avertissement
5. feu rouge clignotant (ou sémaphore)
6. carré (ou sémaphore)

l'usage du feu rouge clignotant comme signal d'annonce semble se généraliser de plus en plus, ce que je déplore...

la future version des textes opposables semble l'officialiser.

[38420]

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Qu'il n'y ait pas eu installation du KVBP après toute cette dépense d'argent, c'est hallucinant. Je sais bien que les cantons sont court mais quand on connait l'acuité du problème de régularité sur le B ...

.A+

Il n'y a pas de KVBP mais un système de contrôle de vitesse continue KCVP (développé par la RATP), complètement transparent pour la conduite, avec allumage d'un voyant 9 tirets qui dispense, comme en KVBP, de l'application de la dernière phase de la VISA (reprise donc sur signal ouvert)

A noter qu'avant la modernisation, de nombreux signaux avaient un jaune cli (et qui donc ont été supprimés entraînant la réduction de vitesse) et qu'une séquence de freinage amorcée trop tôt (qui est un grande tendance actuelle !) réduit le débit de la ligne, le train derrière ralentissant alors bien trop prématurément.

François

[Rémi]

Salut

Au passage, le rehaussement des quais à 920 mm voire 1150 mm permet de réduire la durée de l'échange de voyageurs car il est avéré qu'on va plus vite pour aller du quai au train quand ils sont au même niveau. Quand il faut franchir 2 marches qui en valent quasiment 4 (quai à 55 cm / plancher à 1,20 m avec 1 seule marche intermédiaire alors que la norme est une marche de 16 cm), on va beaucoup moins vite et c'est potentiellement plus dangereux.

Accessoirement, cela réduit les tentations de traversée des voies car pour remonter un quai à 1,15 m, faut être acrobate. En revanche, les raisons qui ont conduit à ne rehausser qu'à 92 cm les quais de PIEX et des 2 gares de Roissy semblent assez douteuses : elles sont liées à l'hypothèse d'envoi de la branche de Gonesse du RER D à CDG... or on sait que cette branche est d'utilité ô combien discutable surtout au vu du coût et des performances atteignables.

Ensuite, il ne faut pas nier le fait que la gestion des temps de stationnement est plutôt moins bonne à la SNCF (où on l'utilise comme sur-marge de régularité) par rapport à la RATP. A flux comparable, le temps de stationnement RATP est généralement inférieur de 10 à 15 secondes à celui de la SNCF... mais c'est "génétique" puisqu'un conducteur de RER RATP a d'abord une "petite" expérience du métro où on joue à la seconde...

Enfin, je continue de penser qu'avoir un RER dédié à la desserte du nord-est parisien avec une offre dense pour la banlieue est une bonne chose. On ne va pas reprocher au RER B d'avoir été mis en service (certes en retard) alors que le projet de liaison directe qui devait être réalisé en même temps dans l'accord Etat-Région n'est pas sorti du stade des intentions. Ce qui est en revanche un peu plus discutable, c'est l'écart entre le gain de fiabilité annoncé par un service de la SNCF (Infra) en conception de programme et le résultat produit par un autre service de la même maison (Transilien).

Quant aux annonces fantaisistes lors des problèmes d'exploitation, ce ne sont pas des légendes. Elles existent aussi en TER quand on culpabilise les voyageurs d'être trop nombreux quand l'exploitant ne respecte pas son engagement contractuel de capacité du train. Malheureusement, le voyageur doit souvent composer avec l'état d'esprit d'une partie de l'entreprise qui considère que le voyageur... pardon, le client !... doit s'adapter aux rigidités d'une entreprise prisonnière de ses carcans, ou du souci de ne pas se casser la tête. Il suffit d'aller du côté de Marseille pour comprendre que le client de la SNCF doit subir l'inertie de l'entreprise...

Faire rouler des trains et transporter des voyageurs : deux métiers différents !

A+
Rémi

[Aig]

Il n'y a pas de KVBP mais un système de contrôle de vitesse continue KCVP (développé par la RATP), complètement transparent pour la conduite, avec allumage d'un voyant 9 tirets qui dispense, comme en KVBP, de l'application de la dernière phase de la VISA (reprise donc sur signal ouvert)

Merci pour cette mise au point qui me rassure quand même un petit peu quant au fonctionnement du cerveau de nos décideurs.

A+

[Aig]

On comprend bien que plus la vitesse est élevée, plus le débit est faible (tant qu'on est au dessus d'un certain seuil de vitesse bien sûr) mais ce qui serait appréciable quand on refait la signalisation pour augmenter le débit, c'est de laisser la possibilité à un train qui aurait complètement décroché d'une marche au block de pouvoir rouler à l'ancienne vitesse limite de la ligne (celle qui existait avant resserrement des cantons). Cela redonnerait un peu de souplesse au système. Evidemment, ça impose de créer un nouveau signal d'annonce (le signal d'annonce correspondant à l'ancienne VL s'ajoutant au nouveau, plus restrictif) comme cela existe sur les lignes à VL > 160. Je vois bien le problème : le vert clignotant existe déjà et il correspond à une situation qui n'est pas exactement celle du B+ puisqu'il n'est pas question d'y faire du 160. Mais il y bien une solution à ce problème simple, que diable ! Que le petit monde du chemin de fer nous montre qu'il a un peu d'imagination ! D'autant que cette baisse de la VL, c'est ce qui pend au nez de la ligne D également.

il y aurait une solution simple, sans toucher à l'indication "vert clignotant" : ressortir des archives ferroviaires le pré-avertissement, qui présentait un feu vert et un feu jaune fixes.

dans la séquence des présentations, on pourrait avoir ceci :

1. feu vert
2. pré-avertissement
3. feu jaune clignotant
4. avertissement
5. feu rouge clignotant (ou sémaphore)
6. carré (ou sémaphore)

Merci. Ben oui, ça pourrait être ça.
Je ne sais pas si le pré-avertissement et le feu jaune clignotant sont tous deux nécessaires. Le problème est qu'en heures de pointe, le conducteur ne verra au mieux que du pré-avertissement ou du jaune clignotant. Intuitivement, je dirais que ça doit être plus stressant pour le conducteur de faire tout son parcours en ne voyant que du jaune clignotant plutôt qu'en ne voyant que du pré-avertissement jaune-vert mais c'est peut-être un détail d'importance mineure.

A+

A+

[Cramos]

C'est là où le raisonnement est faux : si tu dois augmenter la longueur des cantons parce que tu vas plus vite, ça ne veut pas dire que tu vas mettre plus de temps pour parcourir le canton : ça serait totalement vrai si la vitesse était inchangée. Le problème est bien plus compliqué que cela.

Malheureusement, le raisonnement est correct : Il faut laisser entre chaque train un intervalle de temps (unité 'seconde') au moins égal à la vitesse limite (unité 'mètre par seconde') divisée par la décélération de freinage (unité 'mètre par (seconde au carré)') et le débit est inversement proportionnel à l'intervalle de temps entre 2 trains.

Ce n'est pas ce que tu as écrit juste avant : je te cite :

Plus tu vas vite, plus tu es oblige d'augmenter la taille des cantons. Si tu augmentes la taille des cantons, mécaniquement tu fais passer moins de trains puisqu un train mettra plus de temps a dégager un canton.

Cette dernière phrase étant fausse d'un point de vu strictement mathématique, je vais avoir du mal à te croire sur le reste. Mais là où je te rejoins, c'est sur cela :

ce qui serait appréciable quand on refait la signalisation pour augmenter le débit, c'est de laisser la possibilité à un train qui aurait complètement décroché d'une marche au block de pouvoir rouler à l'ancienne vitesse limite de la ligne (celle qui existait avant resserrement des cantons)

En ce sens, le maintient du jaune cli (pré-avertissement) (sans allé jusqu'à l'exemple cité par tram21 qui propose deux étapes de plus), avec la simple consigne qu'un franchissement du signal suivant le jaune-cli à 90 km/h permettrait toujours de s'arrêter au signal suivant éventuellement fermé permettrait de gagner en souplesse. Bref, en gros, comme la pré-annonce = VL160, le pré-avertissement pourrait dire VL=90. Mais bon, on rêve.

[Mathieu]

Cette dernière phrase étant fausse d'un point de vu strictement mathématique, je vais avoir du mal à te croire sur le reste

Elle ne l'est pas : la distance de freinage n'est pas linéaire en fonction de la vitesse, mais augmente en gros avec le carré de celle-ci. Si tu fais +20% vitesse, tu dois augmenter la taille de ton canton de +44%.

[Aig]

Ce n'est pas ce que tu as écrit juste avant : je te cite :

Désolé mais tu t'emmêles les crayons : Tu ne me cites pas. Vérifie bien à qui tu réponds. Et tu peux me croire pour les reste . Comme indiqué par Mathieu, si, pour faire simple, on considère une décélération constante, la longueur du canton est proportionnelle au carré de la vitesse et le temps de parcours du canton est proportionnel à la vitesse avant freinage. Donc le débit est inversement proportionnel à la vitesse (en raisonnant au plus simple et sans s'appesantir sur ce qui se passe à faible vitesse).

A+

[Cramos]

Tout à fait, mais le faite d'écrire simplement que si le train va plus vite, le canton est plus long, donc il va mettre plus de temps pour parcourir le canton, c'est faux. Il faut être plus précis : dans votre raisonnement, vous sous-entendez que la longueur du canton est définie de telle sorte que le train puisse s'arrêter. C'est ça qui est important. Car sinon, je pourrais sortir autant de contre-exemple qu'il existe de combinaisons de chiffres : un canton de 450 m est parcouru en 18 s pour 90 km/. Un canton de 600 mètres sera lui aussi parcouru en 18 s à 120 km/h. Reste à savoir si 600 mètres sont suffisants pour s'arrêter à 120 km/h, tout comme 450 m à 90 km/h.

Mais le principal problème du débit réside dans le temps de dégagement d'un canton où se trouve une gare. Et là, on est loin des 18 s!

[Thor Navigator]

En ce sens, le maintient du jaune cli (pré-avertissement) (sans allé jusqu'à l'exemple cité par tram21 qui propose deux étapes de plus), avec la simple consigne qu'un franchissement du signal suivant le jaune-cli à 90 km/h permettrait toujours de s'arrêter au signal suivant éventuellement fermé permettrait de gagner en souplesse. Bref, en gros, comme la pré-annonce = VL160, le pré-avertissement pourrait dire VL=90. Mais bon, on rêve.

Le jaune-cli n'est pas le pré-avertissement (qui n'existe plus).
Ce que tu proposes est difficilement envisageable car cela reviendrait à adopter une règle propre au seul tronçon La Plaine - Aulnay et à un matériel donné, pour une indication de signalisation non spécifique. Je doute que l'EPSF valide un tel concept. Seule une indication spécifique serait envisageable, de mon point de vue, ou alors (c'est encore mieux) il faudrait installer une signalisation de cabine (SACEM par exemple, dont le KCVP a repris des fonctionnalités).

Quelques autres remarques (j'ai repris ce fil en cours de route) :
- le KCVP (qui de mémoire reprend le COVIT du SACEM ou du moins s'en inspire) n'est pas 100% transparent pour la conduite (il n'a pas de courbe d'alerte [en SACEM il n'y en a pas non plus mais le conducteur a des instructions de VL en cabine], la prise en charge intervient assez vite et le FU ne peut être arrêté si le train repasse sous la courbe de contrôle) mais il a notamment l'avantage d'avoir une réouverture continue ; d'accord avec ce qu'a écrit François pour le reste
- il n'est pas certain qu'on puisse circuler au-delà des VL actuelles, ou du moins nettement au-dessus, après le rehaussement des quais... Une des raisons des taux très bas appliqués aux MA sur les voies bis dévolues au RER B s'expliquerait (je n'ai pas vérifié) par des considérations de gabarit dynamique (réduit sur ces voies) ;
- le taux de décélération n'est généralement pas constant sur l'ensemble du champ d'arrêt... mais aux plages de vitesses considérées, on peut considérer que c'est le cas ;
- quelques cantons sont très proches des distances minimales autorisant la VL applicables aux MI ; pour cette raison il est vraiment impératif de freiner au plus tard au franchissement du signal quand le train circule à VL ou à un niveau proche (les textes actuels prescrivent la décélération -pas nécessairement le freinage- à l'approche du signal d'annonce donc pas de sujet en théorie).

Christian

[Cramos]

Le jaune-cli n'est pas le pré-avertissement (qui n'existe plus).

C'est quoi la différence? Le jaune clignotant ne s'appelle pas le pré-avertissement?

Ce que tu proposes est difficilement envisageable car cela reviendrait à adopter une règle propre au seul tronçon La Plaine - Aulnay et à un matériel donné, pour une indication de signalisation non spécifique. Je doute que l'EPSF valide un tel concept.

Je m'en doutais. Quel dommage.

Seule une indication spécifique serait envisageable, de mon point de vue, ou alors (c'est encore mieux) il faudrait installer une signalisation de cabine (SACEM par exemple, dont le KCVP a repris des fonctionnalités).

En effet, les signaux s'effaceraient et l'indication 120 ou 90 apparaîtrait à la place. Avec l'avantage de pouvoir passer à une indication moins permissive au milieu du canton (ce que tu appelles "réouverture continue"?). Par contre, le rehaussement des quais n'est pas un problème : le RT valable du 20/08/2012 au 18/08/2013 indiquait encore une VL limite de 120 km/h sur les voies bis entre Aulnay et SDF, dans les deux sens (et je n'ai pas vu de LTV durant cette même époque). Alors que les quais étaient déjà tous rehaussés. Techniquement, il n'y a donc rien de rédhibitoire.

[Thor Navigator]

Le jaune clignotant (qui ne porte pas de nom spécifique) a remplacé le pré-avertissement. Sa fonction est identique mais contrairement au premier, il s'adresse indistinctement à toutes les circulations (*). La "philosophie" qu'il y a derrière les deux indications est différente (pour le pré-avertissement, je suppose que l'objectif était d'abord de remonter les VL des circulations voyageurs). Dans les faits, c'est bien la longueur insuffisante du canton qui génère un A cli ou un pré-avertissement.

Dans le fonctionnement avant KVB/VISA, le conducteur utilisait sa connaissance de ligne pour adapter son comportement lorsqu'il rencontrait un A cli, en fonction des caractéristiques de son convoi, des conditions de circulation dont l'adhérence disponible et bien entendu de la longueur totale séparant le A cli du signal annoncé fermé. Aujourd'hui, des règles plus systématiques l'ont remplacé (avec des conséquences sur le débit dans certains cas).

Comme pour les chasseurs, il y a le "bon" et le "mauvais" A cli : le bon, c'est celui qui correspond au bloc à 4 aspects digne de ce nom : on a découpé les cantons de manière à avoir des longueurs homogènes et une distance d'arrêt proche de la longueur de 2 cantons, pour les trains rapides (situation courante sur nombre de voies rapides en zone dense d'IdF). Le "mauvais", c'est le A cli mis en place parce qu'une ou plusieurs catégories de train (en général les mauvais freineurs mais pas uniquement) dépasse la longueur minimale requise pour le canton aval.
Exemple illustratif : zone à VL140, canton de 1250 m insuffisant pour les V160 "standard" (pour les TGV ou les Corail avec les freins tous en service, ça passerait) -> on met un A cli en amont... mais le canton amont peut être long (2000 m par exemple). A l'entrée de Colmar en venant de Strasbourg, on a la succession VL cli/A cli / A lorsque le carré de sortie est fermé (situation qu'on rencontre lorsqu'un TER origine Mulhouse est terminus dans cette gare, du fait du cisaillement), soit un bloc à... 5 aspects ! (et une distance d'arrêt double de celle réellement nécessaire). Avec les pratiques anciennes, cela avait peu de conséquence sur la marche des trains (le conducteur savait qu'avec son TGV ou V160 "bon freineur", il lui suffirait d'engager le freinage à l'approche du A). Il y avait aussi moins de A cli de ce type. Avec les pratiques actuelles, le conducteur va viser 50 ou 70 (suivant les prescriptions en usage dans son UP ou comment il a été formé) au franchissement du A... ce qui le conduira dans la pratique à un long parcours à basse vitesse avant le signal annoncé fermé... qui sera le plus souvent repassé à VL entre temps. S'il tombe trop vite à 30 (Vmax de la VISA dans la zone dite d'approche), il pourra être tenté de remonter en vitesse, mais cette pratique est aujourd'hui proscrite (risque de "rupture de séquence")... Avec une réouverture continue, on évite quand même cette dernière situation, très pénalisante pour le débit et les performantes (le train "se traîne" à l'approche d'un signal rouvert).

Ce que l'on appelle "réouverture continue", c'est le dispositif qui actualise le contrôle de vitesse en temps réel (a minima à distance de visibilité du signal, cas du KVBP). Le plus gros inconvénient des systèmes type KVB (il y a d'autres aspects négatifs mais ils sont comparativement du second ordre), c'est qu'ils réalisent (là où l'infra est équipée) un contrôle continu de la VL... mais à rafraîchissement ponctuel.

(*) Le préavertissement fermé commandait, comme le A cli, au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé par l'avertissement suivant, mais avec la disposition complémentaire suivante : ne pas dépasser la vitesse de :
- 90 km/h pour les trains munis du frein continu voyageurs,
- 50 km/h pour les autres trains ,
au franchissement de l'avertissement suivant.

l'usage du feu rouge clignotant comme signal d'annonce semble se généraliser de plus en plus, ce que je déplore...
la future version des textes opposables semble l'officialiser.

L'usage se généralise car les concepteurs de la signalisation appliquent désormais de manière quasi-systématique, une règle très pénalisante dans les zones denses, à savoir le recours au S cli lorsque la distance de glissement ne respecte pas une valeur minimale liée à la VL d'approche (ça c'est logique et normal)... y compris dans les zones parcourues (du fait du plan de voie ou des itinéraires utilisables) à 30 voire 40 km/h. Or dans les zones de gares denses en appareils de voie, on a très rarement 30 m de glissement en aval du garage-franc... Le KVB n'est pas pris en compte dans le raisonnement, n'étant pas "de sécurité" (uniquement une boucle de rattrapage). Or ce dernier pénalise déjà lourdement la fluidité des circulations dans de telles configurations, puisque la courbe d'arrêt est systématiquement durcie (000/VL 10 à l'approche du carré fermé)... le critère aujourd'hui appliqué étant, en secteur susceptible de voir circuler du fret, 200 m minimum de glissement (pour ne pas avoir le 000)... situation qui n'existe dans aucune gare importante du RFN. D'où ces situations de doubles voire triple peine. Je suis preneur des parties de texte auxquelles du fais référence.

Christian

[Aig]

Le préavertissement fermé commandait, comme le A cli, au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé par l'avertissement suivant, mais avec la disposition complémentaire suivante : dépasser la vitesse de :
- 90 km/h pour les trains munis du frein continu voyageurs,
- 50 km/h pour les autres trains ,
Christian

Je me permets de corriger, même si c'est évident : "dépasser" => "ne pas dépasser" (à l'avertissement suivant).
A+