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Didier 74 Wrote:Les juges d’instruction pourraient décider de mettre en examen SNCF dans le cadre de l’information judiciaire en cours à la suite de l’accident du 12 juillet 2013 à Brétigny. C'est l'analyse du groupe SNCF à lire sur http://debats.sncf.com/bretigny-la-mise ... nUiHBBHu_K
rail45 Wrote:Sinon, en dehors du fait que le train a malheureusement déraillé et qu'il y a eu six victimes, je suis tout de même perplexe sur la non continuité du service public que se doit d'assurer la SNCF et sur la quasi absence totale de services de substitution.
Pierre
Ferrovi-Pat Wrote:Bonjour,
@Stéphane Ascoët
Je rebondis ce que dit, à juste titre, Cramos.
Il est totalement illusoire de comprendre l'expression "plan de secours" comme étant un substitut de service avec offre de transport comparable, surtout quand l'accident se produit en zone dense (Choisy et Brétigny). Un ou deux cars de 53 places peuvent suffire sur une ligne peu fréquentée, mais que mettre en ligne quand un accident lourd coupe toute possibilité de trafic dans une zone zone où le rail montre sa capacité de transport de masse ?
Va voir page 3 de ce même sujet, avec tous les problèmes que pose la gestion de la substitution.
Il en va tout autrement en cas d'interruption prévue...
Patrick
izgood Wrote:En ce qui concerne Choisy le Roi, l'ouverture de la gare de Créteil Pompadour (installé à quelques centaines de mètres des limites de la commune) apporte un gros plus sur le plan local en cas de coupure de PAZ-Choisy.
Le viaduc de Choisy avec ses 4 voies le long de la Seine restant le point noir avec la traversée de la gare de Vitry sur Seine, 2 zones incontournables.
Qu'est ce que c'est que cette histoire? On peut lire régulièrement dans la "gazette" interne du département bus de la RATP qu'elle porte "assistance" aussi bien au département RER de la même entreprise (ou métro) qu'à la SNCF lorsqu'il y a une interruption de trafic inopinée (suicide, etc.). Evidement, il faut que ce soit dans un secteur où la RATP peut intervenir. Sinon, il y a les exploitants privés, notamment dans l'Ouest parisien, mais pas que.tram21 Wrote:il fut une époque que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, où des plans de secours existaient : mon père était chef de dépôt à la RATP, et les moyens qu'il gérait ont été mis à contribution à plusieurs reprises, et ce au maximum du possible (agents et bus), lors de très gros soucis à la SNCF.
cette assistance n'existe plus depuis de nombreuses années, particulièrement depuis la mise en "concurrence" des transports publics...
Cramos Wrote:Qu'est ce que c'est que cette histoire? On peut lire régulièrement dans la "gazette" interne du département bus de la RATP qu'elle porte "assistance" aussi bien au département RER de la même entreprise (ou métro) qu'à la SNCF lorsqu'il y a une interruption de trafic inopinée (suicide, etc.). Evidement, il faut que ce soit dans un secteur où la RATP peut intervenir. Sinon, il y a les exploitants privés, notamment dans l'Ouest parisien, mais pas que.tram21 Wrote:il fut une époque que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, où des plans de secours existaient : mon père était chef de dépôt à la RATP, et les moyens qu'il gérait ont été mis à contribution à plusieurs reprises, et ce au maximum du possible (agents et bus), lors de très gros soucis à la SNCF.
cette assistance n'existe plus depuis de nombreuses années, particulièrement depuis la mise en "concurrence" des transports publics...
tram21 Wrote:comment expliquer alors les incuries de Choisy et Brétigny, en terme de services de substitution ????
Même remarque que Ferrovi-Pat, peux-tu être plus précis? Si je devine ta réponse (absence ou quasi absence de bus de substitution), ça n'a aucun rapport avec la mise en "concurrence" des transports publics que tu affirmes, mais tout simplement à une incapacité physique à remplacer le trafic de deux grosses branches du RER C par une armada de bus pendant plusieurs jours. La RATP seule, est totalement incapable de proposer un tel service de secours. Encore plus aujourdh'ui qu'il y a "50 ans", parce que le trafic transporté par ce RER est sans commune mesure avec ce qui existait il y a 50 ans.tram21 Wrote:comment expliquer alors les incuries de Choisy et Brétigny, en terme de services de substitution ????
izgood Wrote:Bonjour
Pour l'accident de Santiago, RENFE et ADIF sont en fin de négociation financière avec les proches des victimes....
En France, on commence à ergoter sur l'état de délabrement du réseau relevé par les experts......une semaine après la fermeture d'Ussel-Laqueuille (exemple entre cent pour illuster la situation)...
SESLGV Wrote:Bonsoir
loin de vouloir botter en touche et de m'apitoyer sur moi-même, je me permets de vous soumettre mon point de vue de cadre Infra V sur l'évolution globale des dernières années :
- sous investissement sur la simple régénération de l'infra existante hors LGV (voie, CAT, signalisation, sousta) depuis 20 ans,
- ne parlons pas d'amélioration de l'infra pour accueillir les nouveaux matériels à leur pleine capacité (ex de l'alim de Lyon Ambérieu inadaptée au TER2NNG)
- création de RFF qui a permis d'améliorer la vision des cout (investissement - maintenance) mais qui a cloisonné le système entre RFF et SNCF(voir même dans SNCF INFRA entre l'exploitation et l'Equipement)
- diminution des personnels infra et réformes des structures réalisées ces 10 dernières années : moins d'agts qualifiés, pas de remplacement des agts retraités, perte des connaissances terrain, dirigeant de proximité pas si proche de leurs agts et du terrain que cas (trop de traçabilité, pas assez de décisions pratiques)
Depuis environ 5 ans, les efforts de régénération sont notables (principalement sur la voie) mais sans amélioration des tracés et des vitesses (ex des lignes TER ou l'on roule toujours à 80 km/h depuis des lustres...)
Cet afflux de travaux causent les problèmes suivants
- interception de voies insuffisantes pour traiter l'ensemble des travaux prévus (Investissement, régénération, maintenance)
- personnel insuffisant en nombre (pour encadrer, contrôler, essayer les installations) et en expérience (aucune anticipation des embauches par rapport au volume de travail croissant - c'est aussi le cas dans les entreprises privées..)
Mme si on a modifié les méthode d'organisation des travaux (fermetures de voie de longue durée, sous-traitance de la MOE Travaux, sous-traitance de certaine tache assuré auparavant par des agts SNCF, le report de certaines opérations d'une année sur l'autre devient monnaie courante.
De plus, la qualité des travaux réalisés dans ces conditions est très moyenne (ex du Sillon Alpin SUD ou des reprises de non conformité CAT et voie sont toujours en cours mais par la SNCF...)
Derrière la communication affichée, un autre problème est la perte d'un certaine cohérence du système (BRETIGNY est révélateur sue ce point). Il est toujours plus facile d'écrire un compte rendu de tournée que de peser les anomalies constatées et surtout de les traiter dans des délais et avec les moyens nécessaires. Il est parfois incompréhensible de voir arriver de jeunes dirigeants avec quelques mois de maison sur des postes complexes d'un point de vue densité et variété d'installation
Pour l'instant , la création du GIU impose un jeu de chaise musical entre les cadre supérieur RFF et SNCF dans les services régionaux et nationaux. Rien ne change sur le terrain..![]()
Les choses vont encore évoluées dans les années à venir. En effet, il est prévu d'ouvrir à la sous-traitance la vérification et les essais des installations de signalisation neuves, la SNCF n'étant alors chargé que du contrôlee ponctuel de la qualité du travail du sous-traitant, du raccordement et des essais sur l'existant
Pour finir, je pense tout simplement qu'il manque une vue globale (loi de programmation) sur le réseau ferré que souhaite le pays à l'horizon des 5 - 10 - 15 - 25ans, bref, une véritable politique des transports par fer.![]()
Bonne soirée
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