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La taxe poids lourds devrait rapporter 1,2 milliard par an
L'Agence de Financement des Infrastructures de transport de France (AFIFT) a confirmé le lancement mi-2013, de l'éco-taxe poids lourds. Une redevance qui devrait rapporter 1,24 milliards d'euros par an dont 782 millions iront alimenter les caisses de l'agence et 160 millions celles des collectivités territoriales.
Mi-2013 les camions de plus de 3,5 tonnes devront acquitter une écotaxe sur le territoire français
D'abord prévue en 2011 puis en 2012 l'écotaxe poids lourds devrait finalement voir le jour à la mi-2013. C'est le Conseil d'Etat qui a débloqué la situation en donnant raison, le 24 juin 2011, à Autostrade, qui avait emporté, début 2011, le marché de mise en place du système de collecte du péage, contre ses concurrents malheureux qui contestaient cette décision.
Le contrat liant autostrade et l'Etat (pour une durée de onze ans et demi à partir de mi 2013) sera finalisé courant septembre. Il ne restera donc plus qu'une vingtaine de mois pour mettre en place un dispositif de collecte qui concerne environ 600 000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France et environ 200 000 étrangers.
Galop d'essai en Alsace
En attendant le ministère de l'écologie a fait ses calculs. Cette écotaxe (12 centimes du km en moyenne) qui sera perçue sur les 10 000 km de routes nationales et quelques 5000 km de routes départementales(sur les 40 000 km que constitue le réseau départemental) « qui pourraient constituer des itinéraires alternatifs à des routes à péage », devrait rapporter 1 milliard 240 millions brut par an. Si l'on retranche de cette somme les coûts d'investissement (équipements embarqués à bord des camions, déploiement du système de contrôle) et la redevance annuelle de 240 millions versée à Autostrade il restera environ 942 millions par an qui iront alimenter les caisses de l'AFIFT (782 millions) et celles des collectivités locales (160 millions).
Avant sa généralisation mi-2013, le système sera expérimenté en Alsace sur l'axe Nord Sud. « Il s'agit plus d'une mise en œuvre anticipée que d'une expérimentation » a expliqué devant la presse Dominique Perben président de l'Afift depuis le début de l'été. Une période de rodage en quelque sorte.
Philippe Duron prend la tête de l'AFITF
Proposé par Matignon, le député-maire socialiste de Caen devient président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
Philippe Duron - également co-président, avec Louis Nègre, de l’association TDIE - succède au poste de président de l'AFITF à l'ancien député UMP et ex-ministre des Transports Dominique Perben.
Cette agence est chargée de coordonner le financement de grands projets d'infrastructures de transport routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires. Ses statuts stipulent que la présidence de son conseil d'administration doit obligatoirement revenir à un parlementaire.
Par ailleurs, Gilles Savary, député de la Gironde, a été nommé par décret du 23 juillet membre du conseil d’administration de l’AFITF.
Philippe Duron (AFITF) : "Il faut réviser le Snit en fonction des priorités"
Le président de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) plaide pour une révision à la baisse du Schéma national des infrastructures de transport. Pour lui, l'AFITF a toute sa pertinence mais doit renforcer son expertise.
L'Officiel des Transporteurs : Vous succédez à Dominique Perben à la présidence de l'AFITF. Quelle est votre vision de la politique des infrastructures et des modes de transport ?
Philippe Duron : "Il n'est plus pertinent de parler de modes de transport mais de systèmes de transport et de problèmes de mobilité. Traiter du fluvial sans aborder les interfaces avec les transports terrestres est incohérent. On ne peut pas faire l'économie d’un mode dans une réflexion prospective et efficace. La problématique qu’on a eu en matière d'infrastructures depuis longtemps est liée à l'offre. Comment on donne aux territoires et à l’économie, des moyens de transport qui soient à la hauteur des attentes et qui répondent aux besoins de capacité ?
Aujourd’hui, la réponse environnementale est essentielle car le changement climatique appelle une vigilance de la puissance publique et de tous les acteurs de la chaîne. C'est ce qui a été fait d'abord en 2003 avec le Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIADT) puis en 2011 avec le Schéma national des infrastructures de transport en France (Snit). Nous avons listé ce qui était nécessaire et ce qui manquait. Mais on arrive à un phénomène de "surbooking" du schéma.
Tous modes confondus, est-il réaliste d’investir 245 milliards d’euros à l'horizon 2030-2040 ?
On sait bien qu'il ne sera pas possible de tout réaliser dans les 25 ans qui viennent. Il est donc nécessaire de s’adapter à deux contraintes. La première est financière. En période de crise, le retour sur investissement est plus difficile. La seconde est environnementale. On ne peut plus laisser se développer certains modes de transport qui participent fortement aux émissions de gaz à effet de serre (GES).
Il faut réviser le SNIT pour élaguer ce qui n’est pas pertinent à court et moyen terme et hiérarchiser les urgences. Certains projets doivent se faire dans les cinq ans qui viennent. D’autres peuvent attendre.
Vous militez en faveur de la planification ?
Il faudra planifier et programmer. C’est-à-dire réaliser les opérations dans des délais à définir en fonction des priorités du gouvernement, des besoins du territoire, de l’efficacité des systèmes de transport et de l’attente des partenaires et des co-financeurs de l’État (régions, départements, agglomérations). Bien entendu, il faut intégrer à la révision du SNIT, les trois priorités définies par le président de la République pendant sa campagne : rénovation pour le réseau ferroviaire d’au moins 1000 kilomètres par an, effort budgétaire accru sur les trains "Intercités" mais aussi lancement du troisième appel à projets au premier semestre 2013 pour l’amélioration des transports urbains propres"....
L'AFITF adopte le financement du 3e appel à projets TCSP
Réuni le 6 décembre 2012, le conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a arrêté son budget 2013 et approuve de nouveaux engagements. Parmi eux, le financement du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire (Intercités) et le financement d'un troisième appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP).
Annoncé par le ministre des Transports Frédéric Cuvilier à la rentrée 2012, le principe d'un nouvel appel projets en faveur des transports collectifs urbains est adopté. Reste à déterminer le montant qui serait alloué aux collectivités locales candidates à ce 3e "appel à projets mobilité durable". Il devrait succéder aux deux précédents appels à projets et est attendu début 2013. Il permettra aux collectivités locales d'obtenir une subvention de l’État (entre 15 à 20% de l'assiette subventionnable).
Le Groupement des autorités responsables de transport a recensé une quarantaine de projets de ce type pour 450 millions d'euros, vélos en libre-service et téléphériques urbains inclus, d'où sa nouvelle appellation.
D'autres engagements comme "le démarrage du prolongement d'Eole à l'ouest en Ile-de-France, la réalisation complète de la rocade dite L2 à Marseille, ou une nouvelle tranche de travaux de reconnaissance pour la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin", sont cités dans un communiqué de l'AFITF.
"Dans le contexte budgétaire difficile actuel sollicitant l'effort de tous, l'AFITF maintient un rythme de 2,2 à 2,3 milliards d'euros apportés chaque année dans les études et travaux d'infrastructures de transport", précise l'agence dans son communiqué.
A partir du 1er juillet 2013, elle va engranger des recettes supplémentaires avec l'entrée en vigueur de l'écotaxe poids lourds, dont une partie du produit va lui être confiée. Soit, entre 800 millions et un milliard d'euros par an.
L’AFITF financera neuf projets de transport en site propre
Quelques jours après la remise du rapport de la commission "Mobilité 21", le Conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) s’est réuni le 4 juillet dernier.
"Les propositions du rapport "Mobilité 21" constituent une solide base pour la programmation de nos interventions, une fois que le Gouvernement aura décidé des propositions qu'il retient et de leur calendrier", introduit l’Agence de financement des infrastructures de France dans son communiqué de presse diffusé à l’issue de la dernière réunion de son Conseil d’administration le 4 juillet dernier. En parallèle, les évolutions possibles de sa gouvernance et les propositions susceptibles d’être être faites pour moderniser son décret institutif ont été abordées "dans le sens d'une plus large ouverture aux collectivités décentralisées".
Évolution des recettes
Suite au report de l'entrée en vigueur de l'éco-taxe sur les poids lourds et à la publication du décret réformant la redevance domaniale des concessionnaires d'autoroutes, le Conseil d’administration de l’institution a également planché sur l’évolution de ses recettes pour l’exercice 2013 et a décidé de ramener les dépenses d'intervention à 5805 millions d’euros en autorisation d'engagement et à 2240 millions d’euros en crédits de paiement, grâce à un prélèvement sur le fonds de roulement constitué fin 2012 et à 141 millions d’euros d'économies nettes opérées sur les opérations en cours. Toujours au chapitre financier, treize conventions de financement ont été adoptées pour un engagement global de 887 millions d’euros. Parmi elles, plusieurs concernent directement les transports collectifs en site propre avec en ligne de mire le renforcement de l'offre du métro de Lille, des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dans les agglomérations de Lille-Métropole, du Grand Nouméa, de Quimper Communauté, de Pau-Porte des Pyrénées, du Grand Angoulême, de Marseille Métropole et de Bayonne.
Nous avons un manque à gagner par rapport à ce que nous avions imaginé d’au moins 760 millions d’euros bruts [sur un budget annuel d’environ 2 milliards d’euros, ndlr].
102.010 Wrote:En tenant ce raisonnement, non seulement le réseau LGV n'aurait jamais vu le jour, mais le RER (Lignes A et E en particulier) serait resté un doux rêve...
Aig Wrote:A l'époque de la construction du RER et de la plus grande partie du réseau LGV, les finances publiques étaient dans un meilleur état qu'aujourd'hui. Aujourd'hui, il y a la dette publique, qui est importante, mais surtout le déficit public qui n'est pas contenu et qui provoque l'accroissement de la dette qui est déjà élevée.
Aig Wrote:A l'époque de la construction du RER et de la plus grande partie du réseau LGV, les finances publiques étaient dans un meilleur état qu'aujourd'hui.
Aujourd'hui, il y a la dette publique, qui est importante, mais surtout le déficit public qui n'est pas contenu et qui provoque l'accroissement de la dette qui est déjà élevée. Et dans le déficit public, il y a le déficit de l'état qui est particulièrement préoccupant puisqu'il atteint encore 20 % en 2013 (60 Mds sur 300 Mds de budget, la référence au PIB étant de la foutaise puisqu'on ne peut pas aller chercher ce qui manque dans la poche de la population qui reçoit les richesses, cf les cris d'orfraie lorsqu'on augmente un tout petit peu les impôts).
Si on veut aider les générations futures, il faut investir tout en contenant la dette, ce qui demande quelques sacrifices. En Grèce, juste avant la crise, il y avait des investissements importants pour rénover le réseau du Péloponèse. Tout l'argent investi a été jeté à la poubelle parce que le réseau est maintenant fermé (probablement définitivement), y compris les sections fraichement rénovées qui n'ont jamais vu passer de circulations.
102.010 Wrote:Les investissements publics sont-ils responsables de l'explosion de la dette publique de ces 30 dernières années?
lgv2030 - eomer Wrote: Maintenant, il faudra bien poser les questions qui fâchent et se demander s'il est bien rationnel de conserver 30 000 km de lignes dont la moitié ne servent quasiment plus et coûtent une fortune à entretenir.
secteurPublic Wrote:Thor Navigator Wrote:bien sûr qu'aucun projet de LN ne s'autofinance aujourd'hui via le trafic GV. Mais il vaut mieux un projet qui coûte 100 financé à 30 par le trafic voyageurs (principalement GV) qu'une LN mixte qui coûtera 130 à 150 et ne pourra être financée qu'à 20 voire 15 par le voyageurs (cf. CNM)
Je n'aurais pas dit mieux.
Je dirais même que pour un projet de LN voyageur à V300 qui coute 100 et s'autofinance à 30, si "l'environnement" permet de s'interroger sur des vitesses plus élevées V320 ou plus élevant le cout du projet à 110 mais que le gain voyageur devient 40, alors il faut le faire (quitte à y investir 70 de financement public et s'agissant d'investissements pour plusieurs siècles qu'on ne retouche pas après coup, autant faire bien)Par contre, entre Montpellier et Narbonne sud, l’intérêt est de dévier le trafic fret des centre-villes.
C'est aussi mon point de vue, et sachant que financièrement, la mixité n'était pas si "pénalisante". Cela induit aussi de réaliser des raccordement LN/LC, ce qui pour sécuriser l'axe est intéressant. C'est aussi la possibilité de phaser le projet.
Après faut-il que ça aille jusqu'à Narbonne sud, entre Narbonne et Beziers ou que ça s'arrête avant Béziers ?
C'est dommage que dans l'affaire, la décision ne soit pas objectivement prise compte tenu des études menées sur ce sujet : ça valait bien la peine de les mener...
102.010 Wrote:Quand le RER A a été lancé en 1959-1961, la France sortait tout juste d'un plan d'ajustement, et la Guerre d'Algérie continuait à ponctionner les budgets. Le chantier, son coût et son avancement catastrophique en La Défense et Etoile suscitaient bien des ricânements à l'époque, et même après validation du concept de CF lourd urbain sur St-Germain-Auber et Nation-Boissy, bien des voix continuaient à s'élever contre la jonction Auber-Nation, arguant qu'une ligne de métro classique à gabarit RATP était largement suffisante...
Aig Wrote:102.010 Wrote:Quand le RER A a été lancé en 1959-1961, la France sortait tout juste d'un plan d'ajustement, et la Guerre d'Algérie continuait à ponctionner les budgets. Le chantier, son coût et son avancement catastrophique en La Défense et Etoile suscitaient bien des ricânements à l'époque, et même après validation du concept de CF lourd urbain sur St-Germain-Auber et Nation-Boissy, bien des voix continuaient à s'élever contre la jonction Auber-Nation, arguant qu'une ligne de métro classique à gabarit RATP était largement suffisante...
Entre 1958 et 1966, le solde recettes-dépenses publiques était de + (signe "plus" !) 1 à 2 % (budget en excédent !) et la dette était nulle (cf http://france-inflation.com/dette_publi ... e_1950.php). Pas tout à fait la même situation qu'aujourd'hui ... Je suis d'accord avec toi sur le fait que ce ne sont pas les investissements publics qui nous ont mis en difficulté, mais les difficultés étant là, il en résulte mécaniquement que les investissements publics morflent, comme le reste.
A+
Eurostar Italia Wrote:Bonjour,
la dette était nulle pour trois raisons qui rendent la comparaison difficile.
D'abord, elle était épongée par l'inflation. Ensuite, les mécanismes de dévaluation permettait d'en diminuer la valeur réelle. Enfin, la croissance économique augmentait, presque mécaniquement, les recettes fiscales et donc avait un effet vertueux sur le budget. Enfin, les baisses d'impôt n'étaient pas encore à l'ordre du jour (de mémoire, le taux marginal de 'Impôt sur le revenu était de 68 % sous de Gaulle).
Aujourd'hui, les "difficultés" sont savamment organisées. Le mécanisme de l'inflation ne peut plus exister depuis la politique du franc fort et l'alignement monétaire sur le mark, ou alors être organisé à l'échelle de la zone euro. La dévaluation du franc ne peut plus exister non plus. Et le déficit est aussi organisé par les politiques successives de baisses d'impôt (relativement au PIB, le budget de l'Etat n'a pas beaucoup augmenté depuis 30 ans).
ES*
ES Wrote:Le problème n'est même plus de savoir s'il faut plus ou moins de LGV, plus ou moins de crédit pour le réseau classique. A ce stade, le problème est qu'on dépense 2 milliards d'Euros pour un projet sans stratégie. Le problème serait le même si le projet coûtait 10 centimes d'euros : c'est l'absence de stratégie au niveau de la globalité du réseau ferré.
ES Wrote:Service Public va nous répondre que quand on ouvre une infra c'est "pour des siècles". C'est vrai, mais c'est un peu pompeux et ça ne résout pas les problèmes de plus court terme (c'est même typique d'une phrase d'élu pour ne pas répondre aux questions plus immédiates, éventuellement gênantes...)
ES Wrote:c'est l'infrastructure qui doit être au service d'une stratégie, et pas l'inverse.
ES Wrote:Parce que les leçons du passé montrent que les vastes plans de fermeture de ligne (1938 - 40 ) et (1967 - 73), pour massifs qu'ils aient été, n'ont jamais permis que des économies assez faibles, sans commune mesure avec l'enjeu financier du système ferroviaire pris dans sa globalité.
Aig Wrote:Pour plusieurs siècles ? Diable ...
tram 21 Wrote:avec quel argent ?
comment faut-il le dire ?
les caisses de l’État sont VIDES !
le peu qui reste, la priorité doit être la remise en état du RFN (hors LGV), qui est bien malade...
secteurPublic Wrote:C'est ce que nous montre des lignes ferroviaires existantes
secteurPublic Wrote:[
Alors il faut les remplir. Je me permets de rappeler que ~4 Md€ par an (de soutien public) permettait de couvrir toutes les dépenses du SNIT liée á la regenération du réseau ferroviaire existant et de réaliser 66% des projets de développement d'ici 2040... ce qui n'est absolument pas hors de portée !
C' est un pouième du montant de la fraude fiscale, c'est bien moins que le CICE, c'est ce que pourrait rapporté une écotaxe ambitieuse.
Ou encore plus ambitieux, rapportons cette somme aux nombre de kilomètre parcourus sur le réseau autoroutier payant (77 Mds, bientôt 80). Cela représente 5 centimes par kilomètre... moins que le niveau des pèages actuels.
C'est donc une question de savoir à qui l'on veut que cette somme d'argent ainsi récupérée aille...
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