[Infrastructure] Le Mont-Blanc Express

[Didier 74]

Le chantier de modernisation de la ligne est à nouveau accusé de polluer l'eau. Lire http://www.lemessager.fr/Actualite/Fauc ... jojuT8lKAR et http://www.ledauphine.com/haute-savoie/ ... aux-noires

[BAISIN]

On n' est pas encore sorti du tunnel..............................des Montets !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Les Valaisans n' apprécient pas, non plus cette pollution !


Si le chantier des Montets continue encore à prendre du temps, les Suisses auront le temps de réaliser totalement le NANT DE DRANCE !!!!!!!!!!!!!!

[Didier 74]

Les trains vont revenir à Vallorcine samedi 19 octobre. C'est uniquement les TMR qui reprennent l'exploitation entre Le Châtelard et Vallorcine, section qui vient de bénéficier d'un RVB.

Les horaires du 19 au 27 octobre et du 9 novembre au 14 décembre http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -94172.pdf

Du 28 octobre au 8 novembre, la circulation des trains sera interrompue entre Chamonix et Le Fayet. Les trains circuleront donc entre Chamonix et Argentière ainsi qu'entre Vallorcine et Martigny. Les horaires http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -94173.pdf

Les horaires des navettes pour Montroc http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -94175.pdf

En principe réouverture complète de la ligne le 15 décembre 2013.

[Didier 74]

La réouverture de la ligne entre Argentière et Vallorcine est repoussée par RFF au mieux à la mi-janvier 2014.

[Didier 74]

C'est désormais officiel, RFF repousse la reprise du trafic ferroviaire dans le tunnel des Montets au 22 mars. Ce sera donc le second hiver consécutif sans train entre Martigny et Chamonix.

L'ouverture au tunnel à la circulation routière devrait être opérationnelle le 8 décembre.

Le rétablissement de la desserte ferroviaire de Montroc est désormais prévue pour le 21 décembre.

[Didier 74]

Les fermetures de ligne pour les grands travaux de modernisation ont commencé le 2 avril 2012.

Du 2 au 9 avril 2012, la ligne était fermée entre Argentière et Le Châtelard.

Du 10 au 29 avril 2012, la ligne était fermée entre Saint-Gervais et Chamonix et entre Argentière et Le Châtelard.

Du 30 avril au 3 juin 2012, la ligne était fermée entre Argentière et Le Châtelard.

Du 4 juin au 19 décembre 2012, la ligne était fermée entre Chamonix et Le Châtelard.

Du 20 décembre 2012 au 1^er avril 2013, la ligne était fermée entre Vallorcine et Chamonix.

Du 2 au 28 avril 2013, c'est toute la partie française qui était fermée.

Du 29 avril au 19 mai 2013, la ligne était fermée de Saint-Gervais à Finhaut.

Du 20 mai au 5 juillet 2013, c'est toute la partie française qui était fermée.

Du 6 juillet au 18 octobre 2013, la ligne était fermée entre Argentière et Le Châtelard.

Du 19 octobre au 27 octobre 2013, la ligne était fermée entre Argentière et Vallorcine.

Du 28 octobre au 8 novembre 2013, la ligne était fermée entre Argentière et Vallorcine et entre Chamonix et Saint-Gervais.

Du 9 novembre au 14 décembre 2013, la ligne était fermée entre Argentière et Vallorcine.

Depuis le 15 décembre 2013 et jusqu'au 21 mars 2014 (sous réserve), la ligne est fermée uniquement entre Montroc et Argentière.

En 2013, la régularité des trains a été de 97,5%. La fréquentation des trains a baissé de 10%. Sans surprise la fréquentation des cars travaux est moins élevée que celles des trains ainsi remplacés.

La réouverture de la dernière section fermée (Montroc - Vallorcine et donc le retour des trains dans le tunnel des Montets) pour le 22 mars est loin d'être acquise.

De nouvelles coupures du trafic sont prévues :
- du 12 au 30 mai 2014 entre Saint-Gervais et Chamonix
- du 15 septembre au 3 octobre 2014 entre Chamonix et Vallorcine.

[Didier 74]

Le rétablissement du trafic ferroviaire dans le tunnel des Montets est repoussé à juin 2014.

Les travaux sont finis mais comme RFF n'à pas la garantie totale d'une sécurité absolue pour les voitures dans le tunnel à cause du 3^ème rail (intervention de tiers sur les installations d'interruption), le dossier EPSF n'est pas encore parti à l'instruction. Un collège d'experts est mandaté pour rendre un verdict. Donc rien à refaire, pas de voie à replacer, pas de grosses fuites à boucher, juste un litige technique entre RFF et l'EPSF en gros ! Dès que le dossier sera envoyé il faudra compter 4 mois maximum pour valider l'exploitation commerciale.

[tram21]

Le rétablissement du trafic ferroviaire dans le tunnel des Montets est repoussé à juin 2014.

Les travaux sont finis mais comme RFF n'à pas la garantie totale d'une sécurité absolue pour les voitures dans le tunnel à cause du 3^ème rail (intervention de tiers sur les installations d'interruption), le dossier EPSF n'est pas encore parti à l'instruction. Un collège d'experts est mandaté pour rendre un verdict. Donc rien à refaire, pas de voie à replacer, pas de grosses fuites à boucher, juste un litige technique entre RFF et l'EPSF en gros ! Dès que le dossier sera envoyé il faudra compter 4 mois maximum pour valider l'exploitation commerciale.

mettre une LAC n'aurait pas été plus simple ?

[Didier 74]

Face au prolongement de la fermeture aux trains du tunnel des Montets, le plan de transport actuel est prolongé jusqu'au 30 mars http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -86312.pdf

Le plan de transport du 31 mars au 11 mai est désormais connu http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -86312.pdf

[Didier 74]

Le Mont-Blanc Express est au cœur des municipales à Chamonix (9300 habitants), avec 3 listes en compétition le 23 mars :
- celle du maire sortant Eric Fournier (UDI)
- celle de Xavier Chappaz (SE), l’ancien président de la Compagnie des guides.
- celle du Rassemblement Bleu Marine (FN).

Le programme d'Eric Fournier en matière de mobilité

- Optimiser la complémentarité entre le réseau ferroviaire et le réseau de bus.
- Augmenter le service du transport à la demande.
- Sécuriser et améliorer l’ensemble des points d’arrêt de bus dans le cadre du futur contrat d’exploitation du réseau signé en 2015.
- Développer l'offre TC en soirée
- Favoriser les mode doux en adaptant la voirie à leur circulation (sites propres bus).
- Créer des lignes express afin de soulager la fréquentation des lignes régulières.
- Établir des correspondances entre les différents modes de déplacement par la création de plateformes multimodales au Grépon et dans le secteur des deux gares (Montenvers/gare SNCF).
- Procurer une information en temps réel de l’offre de transport afin d’apporter de la qualité et de la fiabilité notamment dans le respect des horaires.
- Doubler le nombre de trains pour que ce moyen de transport soit pleinement adapté aux déplacements du quotidien.
- Aménagement de la plateforme du Grépon en intégrant un dispositif d’accueil et de services pour limiter les circulations intra-muros.
- Incitation des opérateurs touristiques à proposer des offres packagées (hébergement + transport collectif).
- Doubler d’ici 2020 la part des transports collectifs et modes doux (vélo et marche) dans l’ensemble des déplacements de la Vallée.
- Préparer la mise en place d’un réseau intégré de transports collectifs (train, bus et stationnement) performant et pleinement adapté aux enjeux du territoire.

Il met en avant la hausse de 50% en 6 ans de la fréquentation du réseau de Chamonix Bus et les 8000000 trajets annuels sur le MBE. Les transports publics sont le 1^er poste de dépenses de la communauté de communes de la vallée de Chamonix (5M€ par an).

Le programme complet http://www.chamonix-avec-eric-fournier. ... me-def.pdf

Le programme de Xavier Chappaz en matière de mobilité

- Création d’un parc de stationnement de dissuasion au Grépon, sur le modèle de Zermatt.
- Une déviation souterraine depuis le Grépon jusqu’au Bois du Bouchet, dimensionnée en doubles voies et pour le passage de Bus collectifs.
- Une gare routière en centre-ville couplée à la gare SNCF, point de départ de transports vers toutes les destinations de la vallée.
- Un centre de recherche et de développement pour réfléchir sur l’inter modalité du déplacement de demain dans la vallée.
- Conversion de la flotte de bus par des véhicules beaucoup moins polluants et adaptés : hybride, GPL et augmentation du nombre de bus…
- Sensibilisation de tous les conducteurs au problème de la pollution : en partenariat avec l’ATMB réduction de la vitesse à 70 km/h entre le Fayet et Chamonix, pour tous les véhicules.
- Création de pistes cyclables sur l’ensemble de la vallée et mise à disposition de vélos.
- Réelle utilisation du train qui doit dépasser le stade de gouffre à millions d’euros et devenir enfin un tram-train ;
- À plus long terme, solution urbanistique libérant Chamonix centre du poids des voitures en transit entre le bas et le haut de la vallée.
- À plus long terme également, transbordement voiture/train au Fayet, en partenariat avec SNCF et la commune de Saint-Gervais.
- Création d’un arrêt SNCF en bas de la rue Charles Bozon avec une passerelle pour franchir l’Arve.
- Fusionner les communautés de communes de Chamonix et Sallanches.

Pour Xavier Chappaz "de nombreux hôtes sont insatisfaits de leur séjour et, pour une grande part, ne reviendront pas à Chamonix… La faute à de mauvais transports de fond de vallée".

Le programme complet http://ensemble-vivons-chamonix.fr/wp-c ... GRAMME.pdf

[chris2002]

Salut,

il semblerait que la SNCF ait acheté une BDeh 4/4 (la 4) des TMR (son pendant suisse) pour conversion en automotrice de travaux bimode (comme la Xmeh 4/4 ex BDeh 4/4 n°6 des TMR).
Fin prévue pour les Z600 ou renforcement des moyens d'entretien de la ligne ?

http://martigny-chatelard.weebly.com/le ... du-mc.html

[Didier 74]

Eric Fournier a été réélu maire de Chamonix (avec près de 70% des voix). C'est donc lui qui négociera avec la Région Rhône-Alpes la desserte du SA 2016 et tentera de pérenniser le dispositif de libre circulation.

La desserte de haute-saison s'est achevée le 30 mars. Désormais, le nombre de trains entre Montroc et Chamonix est réduit (exit la cadence horaire). Le tunnel des Montets reste fermé.

Un nouveau plan de transport est donc appliqué jusqu'au 11 mai http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... 101516.pdf

Du 12 au 30 mai, un nouveau plan de transport sera appliqué en raison de la fermeture de la ligne entre Saint-Gervais et Chamonix.

ATMB vient de remporter l'appel d'offres lancé en novembre 2013 par le conseil général de la Haute-Savoie pour assurer la supervision routière du tunnel des Montets. Lire http://www.lessorsavoyard.fr/Actualite/ ... 4023.shtml

Le dossier de réouverture du tunnel a été déposé à l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire.

[clash]

Désolé de déterrer ce topic, mais je n'en ai pas trouvé d'autre qui traite de cette ligne Martigny-Chamonix-St-Gervais.

En vérifiant l'horaire, j'ai été surpris de constater qu'il n'y a aucune relation directe en ce moment sur la ligne. Il faut obligatoirement changer à Vallorcine...
Je suis aussi surpris par la vitesse d'exploitation: 2h31 pour 55km de ligne, soit un spectaculaire... 22km/h. Bien entendu, je connais les particularités de la ligne, mais il me semble que le Glacier Express, par exemple, circule bien plus vite...

Quelqu'un arrive à me faire un petit résumé de la question du transbordement obligatoire sur la ligne? Une relation directe est-elle prévue, et à quelle échéance? Une relation directe a-t-elle existé par le passé?

Pour la vitesse, y'a-t-il une section qui pose particulièrement problème, ou bien la lenteur est généralisée à l'ensemble de la ligne?

[P-Antoine 57]

Les interconnexions sont... aléatoires ! Et indiquées seulement le jour même.

Par exemple, hier, le TER n°18907 (dép. St-Gervais 9h28, arr. Vallorcine 11h01) a continué vers Martigny en tant que TMR n°26215 (VLO 11h13 - MGY 12h09). Le train était annoncé direction Vallorcine sur les écrans de la gare de St-Gervais, puis Martigny était affiché en tant que "terminus exceptionnel" sur les écrans des autres gares (et sans préciser les arrêts intermédiaires côté suisse). Aujourd'hui, ce 18907 était terminus Vallorcine et un train du TMR a assuré la correspondance.

Aujourd'hui, cela semble être le 18923 SGB 17h28 - VLO 19h01 qui continue vers Martigny. Il est dispo à la vente aujourd'hui, mais ne l'était pas hier pour aujourd'hui (sinon, Connect fait faire le tour par Genève).

Pour la vitesse, le profil ne permet pas de battre des recors de vitesse. Elle plafonne à 70 km/h côté français, et, crémaillère oblige, oscille entre 25 et 40 km/h côté suisse.

[Thor Navigator]

Je suis aussi surpris par la vitesse d'exploitation: 2h31 pour 55km de ligne, soit un spectaculaire... 22km/h. Bien entendu, je connais les particularités de la ligne, mais il me semble que le Glacier Express, par exemple, circule bien plus vite.. [...] Pour la vitesse, y'a-t-il une section qui pose particulièrement problème, ou bien la lenteur est généralisée à l'ensemble de la ligne?

Pour la vitesse, le profil ne permet pas de battre des recors de vitesse. Elle plafonne à 70 km/h côté français, et, crémaillère oblige, oscille entre 25 et 40 km/h côté suisse.

Difficile de comparer le Glacier Express avec les dessertes St Gervais-Vallorcine-Martigny en termes de performances. Objectivement, les secondes s'apparentent aux missions régionales du MGB, vu le nombre d'arrêts intermédiaires (dont certains facultatifs mais repris partiellement dans les marches). Ensuite, le tracé n'a pas de tronçons vraiment rapides (pour de la voie métrique) comme entre Viège et Brigue, Oberwald et Realp (grâce au tunnel de base de la Furka) ou encore entre Reichenau et Coire. La partie à crémaillère est bien plus pentue que sur les tronçons du MGB d'où des vitesses plus faibles, surtout en descente (est-on vraiment à 25 km/h sur la partie à 200 pm, en descente ?). Enfin, et c'est là qu'il y a matière à un regard critique, l'exploitation est moins performante, tant du fait des installations (vitesses des entrées/sorties des gares, zones soumises à LTV (plutôt des LPV en fait) sur la partie française, en attendant l'achèvement de la modernisation de la voie) que de la conception des horaires et de l'exploitation (malgré la mise en place du bloc MZ) pour le parcours français. Mais la ligne a d'autres atouts, avec son cadre montagnard de premier plan (qui change beaucoup entre Martigny et la vallée de Chamonix).

[rail45]

Pour avoir séjourné à Chamonix 3 semaines en septembre 2023, j'ai constaté qu'officiellement tous les trains sont terminus Valorcine. Et ensuite c'est effectivement au petit bonheur la chance pour avoir un train direct ou non.
De plus, en cas de retard, même à deux ou trois minutes près, les correspondances ne sont pas forcément assurées (je me suis fait avoir une fois).
Enfin, le temps de stationnement en gare de Chamonix est parfois extrêmement long et peut dépasser les 35 minutes.
D'un côté les trains relèvent les correspondances des TER à voie normale à Saint-Gervais et de l'autre ils sont liés aux trains suisses de TMR.
Longeant côté ouest de Chamonix, et pourtant à 200 m à pied d'une halte, j'en ai eu vite assez.
Au bout de la troisième fois et après avoir notamment poireauté près d'une heure dans le froid et sous la pluie à Vallorcine suite à la fameuse rupture de correspondance, j'ai décidé de prendre ma voiture et de me coltiner le col des Montées : je pouvais ainsi partir une demi-heure plus tard pour prendre le même train suisse au Châtelard-Frontière. Et le soir je pouvais rentrer beaucoup plus tard de Suisse car quand du côté français il n'y a quasiment plus rien après 20 h, côté suisse on peut remonter depuis Martigny jusqu'à 23 h ! Le dernier train a d'ailleurs la particularité d'être mus en marche sur simple appel téléphonique jusqu'à une heure avant le départ officiel : pas d'appel, le train ne roule pas, si appel, même pour un seul voyageur le train roule !
Sinon effectivement la descente sur la grande section à crémaillère s'effectue à vitesse très réduite.
Côté temps de parcours, de Martigny au Châtelard-Frontière, le train ne mets que 5 à 10 minutes de plus que la voiture, car le col de la Forclaz est long. Et même si la route est en excellent état (on voit tout de suite la différence avec la route française venant de Chamonix en passant la frontière !), elle comporte de nombreux virages en épingle à cheveux et elle n'est donc pas très rapide (la déclivité est aussi assez impressionnante, notamment côté vallée du Rhône, il ne faut pas avoir le vertige).
Cela étant dit, les trains sont toujours très bien fréquentés, même en arrière saison (la vallée de Chamonix est le paradis des randonneurs) et une fréquence à la demi-heure côté français ne serait vraiment pas un luxe, même si pour aller de Chamonix à St Gervais on va deux fois plus vite en voiture.

[Thor Navigator]

La situation que tu relates me renvoie 40 ans en arrière quand nous séjournions en famille en vallée de Chamonix durant l'été : pour les balades en Suisse, nous allions en VP jusqu'au Châtelard (où il y avait de la place pour se gare à proximité de la gare) afin de profiter de l'amplitude plus importante de l'offre sur le MC alors que les Mont Blanc Express n'existaient pas encore. Une remorque du MC était par contre convoyée par une composition de Z600, le plus souvent à 3 caisses (Z+ZR+Z), entre Vallorcine et Chamonix, sur un A/R durant les deux mois estivaux (des essais avaient été menés pour emmener la remorque jusqu'à St Gervais mais sans déboucher sur une circulation commerciale). Cela nécessitait des manœuvres, évidemment, qui prenaient peu de temps à l'époque. Sur le quai à Chamonix, il y avait une pancarte mentionnant cette voiture directe pour Martigny.

Je pensais qu'avec la cadence horaire sur St Gervais-Vallorcine (qui devait passer à la demi-heure entre les Houches et Argentière durant les périodes de haute saison touristique), les trains n'attendaient plus les TER en retard sur la "grande" ligne, au-delà de quelques minutes. Dans le sens montant, la correspondance est prévue en 12 min, ce qui doit quand même permettre d'absorber un petit retard (elle n'est que de 9 min en sens inverse).

On est vraiment dans un autre monde concernant le service à la demande : engager une circulation (qui revient à vide ou accrochée à un des trains de sens inverse le lendemain matin ?) à partir d'un voyageur... Ce serait moins cher dans ce cas de prévoir un taxi (pour plusieurs voyageurs sur des OD différentes, ce serait plus compliqué car pas question de caboter en voiture vu la configuration des villages desservis, en particulier pour celui de Finhaut, il faudrait prévoir plusieurs véhicules).

[rail45]

Rien ne dort au Châtelard-Frontière, donc trajet haut le pied de et vers le dépôt de Vernayaz tôt le matin et tard le soir.
Et oui, on peut se garer facilement au Châtelard-Frontière et aux dernières nouvelles c'est gratuit.
Il y a un peu de trafic de travailleurs frontaliers vers la Suisse, mais sans commune mesure avec ce qu'il se passe du côté de Genève.
Il faut dire que les deux cols des Montées en France et de la Forclaz en Suisse peuvent être parfois très enneigés en hiver et donc fermés de façon assez inopinée.
De plus, la ligne Martigny - Châtelard-Frontière est malheureusement assez régulièrement interrompue par des glissements de terrain.

[Taillevent]

Pour la circulation sur demande, une petite précision : en fait, on peut passer le téléphone jusqu'à un quart d'heure avant le départ. Autant dire que ça ne demande pas de trop anticiper.
Signalons que c'est un fonctionnement assez fréquent pour des bus en fin de soirée en Suisse (en particulier pour les "courses pyjama" du weekend). Il existe aussi une variante qui est d'avoir les arrêts à partir d'un certain point en "descente uniquement" ce qui fait que le véhicule ne circule pas plus loin que nécessaire (c'est juste un peu embêtant si quelqu'un veut monter plus loin, il n'y a aucune certitude qu'il passera.

[viadi]

Le concept du Mont Blanc Express est interessant.
Peut être faudrait il passer à l'étape suivante.

Côté Français, la ligne est totalement deconnectée du réseau ferré national.
On peut considérer que la réglementation Suisse est de qualité et procure un niveau de sécurité de haut niveau.
En laissant totalement de côté la règlementation française qui serait une lourdeur supplémentaire.
A Saint Louis, et même Leymen, c'est la signalisation Suisse et non française qui s'applique sur le tramway et cela ne pose pas de problème.

Alors pourquoi ne pas y mettre la reglementation Suisse sur l'ensemble de la ligne dans le cadre d'une modernisation, avec un seul centre de contrôle.
Pour l'exploitation, et même l'entretien courant, confier le tout à une seule compagnie, pourquoi pas avec TMR et SNCF comme actionnaire d'ailleurs.
Tout en conservant les contrats de travail du pays d'engagement et même en respectant les releves des pilotes de locomotice en gare frontière.
Ainsi l'exploitation serait unifié sur l'ensemble du tronçon, ce qui ferait totalement sens, avec circulations continues d'un bout à l'autre.
Une évolution qui permettrait de rentre la desserte plus attractive et performante en la tirant vers le haut aux standards helvetiques.

[chris2002]

Il faudrait voir les normes exactes qui s'appliquent sur cette ligne, mais elles doivent déjà être relativement uniformisées avec les normes suisses (ou en tout cas, le sont de plus en plus). Et distinctes des normes du réseau à voie normale, car la ligne ne dépend pas (en fait plus) de l'EPSF mais du STRMTG.

Pour le reste, encore faut-il avoir les financements pour mettre complètement à niveau la ligne (même si les choses progressent peu à peu), et pour le fait d'avoir une compagnie commune, le principal problème risque d'être d'ordre "législatif" : les modes de fonctionnement et de financement des deux cotés de la frontière sont très différents et à mon avis pas forcément compatibles entre eux.

Coté Suisse, les TMR sont à la fois propriétaires de l'infrastructure, du matériel et responsables de l'exploitation, dans une structure intégrée, et la réglementation suisse ne demande il me semble pas une mise en concurrence de l'exploitation de telles lignes métriques, ni une dissociation complète entre infrastructure et exploitation. Et même si le canton du Valais devrait pouvoir techniquement mettre au concours l'exploitation de la ligne, je ne suis pas sûr qu'il aie intérêt à le faire, car dissocier complètement infrastructure et exploitation ne semble pas pertinent (l'infrastructure appartenant aux TMR, et ils sont libres de maintenir la ligne comme ils l'entendent). Bref coté suisse, je ne vois pas à moyen terme un autre exploitant que les TMR sur cette ligne.

Alors qu'en France, si la ligne devait être confiée à un autre exploitant que l'exploitant historique (la SNCF), cela passerait forcément par un appel d'offres (qui reprendrait probablement l'ensemble de la ligne, tant du coté de la gestion de l'infrastructure que de la gestion de l'exploitation). Avec le fort risque d'avoir deux exploitants différents des deux cotés de la frontière, comme actuellement, car rien ne dit que les TMR puissent proposer la meilleure offre (voir souhaite exploiter la partie française de la ligne).

Ce qui n'empêche pas une plus grande synergie d'exploitation, même en ayant deux exploitants différents.

[Taillevent]

Il serait intéressant de comparer les financements des deux côtés de la frontière. Je n'ai aucune idée des chiffres mais ça pourrait être un point de tension en cas d’unification.

Edit: Mon commentaire s'est croisé avec le précédent. On se retrouve sur certaines interrogations.

[Thor Navigator]

Une première étape a déjà été franchie côté exploitation, avec l'installation du bloc MZ équipant de longue date la partie suisse, depuis 2017. Il s'agit une signalisation lumineuse suisse de type L (i.e. de première génération, avec cibles rectangulaires et carrés pour les signaux avancés). Cela constitua une réelle amélioration par rapport au système ECLAIR précédemment en place depuis 1991 mais les errements actuels (au sens premier du terme = pratiques) appliqués à la conception de la signalisation du "grand" réseau (où les approches hyper "prudentielles" sont de rigueur) ont été déclinés sur la voie métrique : vitesse max de 25 km/h en voie déviée, abaissée 20 km/h quand le signal de sortie de gare est fermé, positionnement du signal de protection loin de l'aiguille d'entrée (alors que les matériels actuels circulant sur la ligne ont de très bonnes performances de freinage), ce qui accroît d'autant la perte de temps en cas de réception sur signal fermé pour le premier train.

Le basculement vers le STRMTG, réputé moins tatillon et plus attaché à la préservation de la performance de l'exploitation que son homologue (de création plus récente, suite aux dispositions européennes) EPSF, est, il me semble, intervenu après la décision de mettre en place la nouvelle signalisation mais dans nombre de cas, les solutions dégradant l'existant n'émanent pas directement de l'autorité de contrôle (mais anticipent souvent la réaction de celle-ci). L'éventuelle reprise de l'exploitation et des services ferroviaires par les TMR (ou une filiale franco-suisse), voire une régie locale a déjà été évoquée mais c'est un sujet pour le moins sensible...

Une description succincte des règles d'exploitation avec le bloc MZ, dans sa déclinaison française : https://train-mont-blanc.fr/exploitatio ... lumineuse/

[Edit - je n'ai vu qu'après coup les deux messages précédents de nos éminents contributeurs suisses]

[viadi]

.Alors qu'en France, si la ligne devait être confiée à un autre exploitant que l'exploitant historique (la SNCF), cela passerait forcément par un appel d'offres (qui reprendrait probablement l'ensemble de la ligne, tant du coté de la gestion de l'infrastructure que de la gestion de l'exploitation). Avec le fort risque d'avoir deux exploitants différents des deux cotés de la frontière, comme actuellement, car rien ne dit que les TMR puissent proposer la meilleure offre (voir souhaite exploiter la partie française de la ligne).

Une régie/spl appartenant aux collectivités locales pourrait s’envisager.
Cela se fera peut être avec un homme politique (pas forcément une couleur politique précise, mais la politique locale est très personnifiée en France) qui ferait ce choix (dans un pays qui aime beaucoup les délégations de service public).

Pour une structure unique, effectivement ce n’est pas simple.
Mais dans le canton du Valais il existe une une compagnie dont l’actionnariat semble très complexe: le MG Bahn.

Ravi de vos explications montrant que côté français les choses bougent.
Après ça ne change pas le problème de la fiabilité de l’exploitation et des services qui ne communiquent entre les deux pays.