Aig Wrote:Sans remettre en cause la conception technique de la LGV Rhin-Rhone qui me parait adaptée aussi bien que possible aux réalités démographiques et géographiques de la région traversée, je ne comprends pas bien comment on a pu faire passer cette LGV avant d'autres, comme Tours-Bordeaux, qui est seulement en cours de construction, et encore sous la forme d'un PPP, ou Montpellier-Perpignan, dont la perspective de construction est reportée à la Saint-Glinglin.
Cela s'explique par la détermination unanime des élus des deux principales Régions concernées (Alsace et Franche-Comté), la dimension européenne (la Suisse a mis la main au portefeuille pour la première phase) ainsi que la très forte participation des Régions au financement.
Cette détermination est toujours aussi forte pour la réalisation de la seconde phase et les propositions de financement farfelues fusent, comme cela a été relaté dans les précédents messages...
Quand la 2ème phase de la LGV Est sera ouverte, il n'y aura aucune raison de ne pas transférer le trafic Suisse-Paris sur la LGV Est puisque cela permettra de désengorger l'accès à Paris-Lyon (la saturation de Paris-Aisy devrait se faire sentir sur le prix du sillon) et on aura un temps de trajet légèrement plus court, qu'on peut en plus réaliser simplement par prolongement de TGV Strasbourg existants. Il ne restera sur RR que le trafic (Allemagne)-Alsace-Lyon-Midi. Il me parait impossible que les coûts de péage permettent alors de couvrir les frais d'exploitation de la ligne. Qui prendra en charge ce déficit ? Et à supposer que le trafic Suisse-Paris ne soit pas basculé sur la LGV Est pour des raisons politiques (tout garder à Paris-Lyon pour des raisons commerciales, je veux bien, mais si ça coûte plus cher, ça ne tiendra pas longtemps), on déshabille artificiellement la LGV Est.
Lyria souhaite conserver tous ses départs à Paris gare de Lyon, ce qui pencherait toujours en faveur de la LGV Rhin-Rhône après 2016. De toute façon, le gain de temps via Strasbourg ne serait que de 10 min environ...
Et en trafic radial, il y a aussi les caboteurs Paris - Mulhouse (- Freiburg), qui eux ne pourront pas passer sur la LGV Est vu qu'ils desservent Dijon, Besançon-Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV !
La plupart des radiaux Rhin-Rhône sont la prolongation d'anciens Paris - Dijon sur la LN1.
Je trouve qu'on a déjà suffisamment dépensé d'argent pour la LGV RR pour un bénéfice qui me parait vraiment limité. Le gain apporté par RR sur les liaisons Alsace-Lyon est évidemment très intéressant mais ça ne concerne qu'un trafic tout de même assez limité, quelles que soient ses perspectives de croissance. La phase 2 de la branche Est permettrait bien sûr des temps de trajet plus courts sur Strasbourg-Lyon-Midi et permettrait à RR de repasser devant la LGV Est pour les temps de trajets Suisse-Paris mais on se retrouverait avec 2 LGV Paris-Alsace, toutes 2 au trafic moyen, voire faible (pour des LGV), et dont certaines fonctionnalités seraient communes. Si les finances publiques allaient bien, ça ne me poserait pas de problème mais vont-elles bien ?
Le nombre de relations transversales sur la LGV Rhin-Rhône augmente d'année en année. Le service 2013 a vu la naissance de l'AR Marseille - Mulhouse, prolongé à Bâle en juillet, et au service 2014, un AR Strasbourg - Marseille supplémentaire sera créé.
On en sera donc à 7 AR Strasbourg - Lyon - Sud-Est (4 Marseille dont un "bolide" et un via le Jura, 2 Montpellier et un Lyon "bolide"), 1 AR Bâle - Lyon - Marseille et 1 AR Mulhouse - Lille, soit 9 AR.
En radial, pas de changement à court terme à prévoir (11 AR Paris - Mulhouse dont 5 caboteurs et 6 Lyria, auxquels s'ajoutent 3 AR vers Besançon Viotte).
Bref, cela fera en tout 22 AR sur Villers-les-Pots - Besançon TGV et 20 AR sur Besançon TGV - Petit-Croix, ce qui est certes bien plus faible que les LN1-4-5, LN2 et LN3, mais pas non plus négligeable et relativement proche de ce qu'on a sur le tronçon terminal de la LN6 (Vandières - Baudrecourt)...