La nouvelle jeunesse du car
Dépassé l'autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi la SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont oeuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.
La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance
Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d'un autocar reliant Paris à l'Allemagne n'était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu'il représente moins de 50 % de leur trafic et de leur chiffre d'affaires. L'idée d'une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l'époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l'environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d'un projet de loi en ce sens qui n'a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains de la SNCF... Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu'à présent un peu laissé de côté dans l'Hexagone.
Les transporteurs s'organisent
Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transport, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l'été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen-Paris, Rouen-Paris, Rennes-Paris, Rennes-Rouen, Nantes-Paris et Angers-Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l'Europe de l'Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’État et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50.000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres-Paris à partir de 1 euros, à bord d'une flotte d'autocars flambant neuve. Avec dans l'idée, à terme, de faire de l'ombre à Eurostar, filiale de la SNCF à 55 %.
La SNCF lance sa contre-attaque
De son côté, la SNCF n'entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu'elle lancera l'été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains... « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d'une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux, explique-t-elle. Le projet est d'ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps ». Le 23 juillet, la SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d'une prise électrique, et même d'un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s'échelonnent par exemple de 49 à 65 euros pour un Paris-Londres. Inquiet de l'arrivée de la SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.
En région aussi, le retour en grâce de l'autocar est programmé
L'autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C'est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. La SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d'autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d'améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Ile-de-France.
Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l'autocar comme alternative au train ? Interrogé par « Les Échos » sur le sujet début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « Je n'y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L'objectif est d'irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n'a pas besoin du même mode de transport. L'important, c'est de répondre aux besoins de chacun ».
Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 366510.php
