[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Jojo]

Trève d'ironie, a-t-on connaissance de quelques niveaux au moins dans les 2 échelles, sur des services ou axes bien définis ?
Merci !

je rejoins la demande !

J'avais fait une vague estimation pour les TER200 : 40 trains/jour sur 750 soit 15% des couts de fonctionnement (pifomètre, mais en prenant large), soit 22M€ environ ; mais 33% des recettes, soit un peu plus de 20 millions. Donc, en fonction du réglage du pifomètre ( ), il se peut que la ligne soit rentable.

Source des chiffres (hors 15% en estimant que le cout kilométrique est 3 fois supérieur à la moyenne) : Comités de ligne et autres présentations disponibles sur Internet

[Train-Corail]

Mais si le seuil des 100 000 habitants a été retenu ça va dire adieu l'Aubrac, adieu les Toulouse-Bayonne/Hendaye, Paris-Cambrai, Bordeaux-Quimper etc.

[Thor Navigator]

Jojo, un TER200 assuré en 26000+8 Corail (voire 10 pour qq trains) a un coût kilométrique nettement plus élevé qu'un AGC, un TT, voire un A-TER (s'il y en a encore au parc Alsace)... Raisonner avec un coût moyen identique pour tous les trains n'a guère de sens dans un exercice de ce type. En revanche, ce sont effectivement bien les TER200 qui ont, de mémoire, le meilleur (ou le moins mauvais) R/C au sein du TER Alsace.

Christian

[Jojo]

Jojo, un TER200 assuré en 26000+8 Corail (voire 10 pour qq trains) a un coût kilométrique nettement plus élevé qu'un AGC, un TT, voire un A-TER (s'il y en a encore au parc Alsace)... Raisonner avec un coût moyen identique pour tous les trains n'a guère de sens dans un exercice de ce type. En revanche, ce sont effectivement bien les TER200 qui ont, de mémoire, le meilleur (ou le moins mauvais) R/C au sein du TER Alsace.

Christian

J'ai supposé que 40 trains sur 750 par jour, soit 6%, représentaient 15% des couts de fonctionnement, donc en supposant un coût par train 2,5 fois supérieur à la moyenne régionale. Après, c'est vrai que si on suppose une distance parcourue par train double de la moyenne, ça ne fait pas un grand écart au niveau cout kilométrique, je n'avais pas intégré ce paramètre faute de données....

[secteurPublic]

Mais si le seuil des 100 000 habitants a été retenu ça va dire adieu l'Aubrac, adieu les Toulouse-Bayonne/Hendaye, Paris-Cambrai, Bordeaux-Quimper etc.

Ce critère est ridicule.
Au nom de quoi des relations entre villes jugés petites ne relèverait pas de l'intérêt et donc de la solidarité nationale ?

J'irais même plus loin en disant que ce sont les relations entre grandes villes qui n'en ont pas besoin car au pire, elles ont la base fiscale (par le grand nombre d'habitant) pour financer...

En fait ce qui n'est pas normal, c'est que les relations intercités (et je dirais même quand c'est au sein d'une seule région) ne soient pas directement sous l'autorité de l'Etat, ce qui permettrait une offre plus cohérente... évidemment élaboré en concertation avec les région. Il n'est pas normal que certaines gares soit seulement des gares TER. Il faudrait mailler la France de gare "Grandes Lignes", et ce n'est pas tant la population qui compte que la répartition géographique (il y a peut-être plus d'habitant à La Seyne sur Mer que dans la plus grande ville de la Creuse et on va pas pour autant dire que La Seyne sur mer relève d'une gare "Grande Ligne" mais aucune gare de la Creuse), c'est à dire là où il semble décent de faire s'arrêter un train intercité : les interdistances peuvent être plus faible en zone dense mais couvriront de toute façon plus d'habitant.

Il ne faudrait pas que l'illusion du "train intermédiaire à 200 km/h" omette l'objectif de réaliser un vrai réseau intercité ferroviaire

[Arnaud68800]

Le critère semble respecté mais, pour la ligne 4, un "arrangement" a été fait pour que ce soit le cas en prolongeant les 2 IC rescapés à Mulhouse, ville très bien desservie avec 11 AR TGV avec la capitale.
On peut donc imaginer qu'un "arrangement" de ce type permettra sûrement à d'autres lignes de garder le statut d'IC...

[Jojo]

Le critère semble respecté mais, pour la ligne 4, un "arrangement" a été fait pour que ce soit le cas en prolongeant les 2 IC rescapés à Mulhouse, ville très bien desservie avec 11 AR TGV avec la capitale.
On peut donc imaginer qu'un "arrangement" de ce type permettra sûrement à d'autres lignes de garder le statut d'IC...

Genre le Metz-Hirson qui pourrait toucher... Lille ? (Valenciennes est trop petite, 43 000 hab mais une AU de 400 000)

[Train-Corail]

Et pourquoi diantre garder ce critère de 100 000 habitants ?

[b3su]

Bonjour


le critère des 100 000 h fait partie de l'ensemble des critères décidés par une classe de technocrates qui considèrent qu'il faut "" Faire simple " avec des chiffres chocs et facilement mémorisables. Ces chiffres sont en général énoncés par des dirigeants sûrs d'eux et qui préféreront que tout se délite plutôt que de se déjuger.

Ce genre de diktat rejoins celui des 3 % du déficit budgétaires imposés par l'Europe. Chiffre décidés à la va vite, alors que ce dernier est étroitement lié à la situation économique, on eut été en droit d'espérer de ces gens supérieurement intelligents, un système permettant une adaptation selon les circonstances. Une oscillation entre 2 ou 4 % selon les évolutions économiques, aurait été concevable.( genre SME)
En ce qui concerne les IC on se met un carcan dès le départ, alors que ce qui compte c'est la desserte du territoire, il est à noter que ces décisions entrent en totale contradiction avec la politique gouvernementale de rééquilibrage des régions, voir d'une éventuelle réactivation du commissariat général au plan . Et comme c'est une ineptie, on se tortille pour la contourner en effectuant des prolongements de desserte.
Quel intérêt de maintenir 4 AR Paris Belfort et de supprimer des Paris Troyes, il y a manifestement un bras de fer entre l'état et les régions pour se refiler la patate chaude.

A cela s'ajoute l'obligation de fournir une compta analytique par ligne, ce qui en soi est une bonne chose, mais qui laisse la porte ouverte à tous les tripatouillages possibles surtout sur les relations où voisinent TER, IC etc...Ne pas oublier que la gestion par activités telle que pratiquée par la SNCF a été le début de la débandade du ferroviaire en France, le prétexte d bonne gestion ouvrant la voie à toutes les dérives

[motrice125]

Bonjour Ce critère de 100000 H est il utilisé seulement en France? Est ce que ce jugement découle que les trains sont souvent utiles un point de la France vers Paris ,le reste c'est sous estimé et les relations inter régions sont trop sommaires.( faibles donc peu attractives )

[sanglier08]

Genre le Metz-Hirson qui pourrait toucher... Lille ? (Valenciennes est trop petite, 43 000 hab mais une AU de 400 000)

cela serait un moindre mal, quand on voit la médiocrité de la correspondance à Charleville Mézières (c'est un Metz-Reims et un Charleville-Hirson).

[Jojo]

Bonjour Ce critère de 100000 H est il utilisé seulement en France?

Puisqu'il s'agit des TET conventionnés par l'état français.... oui.
Interlaken (5500 hab) ou Brigue (12000 hab) n'atteignent pas ce critère, et ça n'empêche pas les nombreux IC les desservant d'être très bien remplis. Grandes gares de correspondances et régions très touristiques bien sûr, rien à voir avec Charleville-Mezières...

[sanglier08]

pourtant, il y a bien plus de monde et de correspondance sur Charleville M2zières que Reims.
De même Nancy et Metz, c'est un tout autre trafic par rapport à Reims, et ne parlons pas de Troyes, le néant en comparaison.
on devrait parler d'aire urbaine, donc la vrai zone économique d'un territoire.
Nos chers élus, avec leur querelle de clocher et le maintient des 36000 communes vont le regretter amérement, tout les budgets pour les villes de plus de 100000h,
comme par hasard, ils parleront de fusion, voyant qu'ils n'ont plus de budget. Pour information cette stratégie est généralisé pas uniquement pour le ferré.

[Arnaud68800]

Quel intérêt de maintenir 4 AR Paris Belfort et de supprimer des Paris Troyes, il y a manifestement un bras de fer entre l'état et les régions pour se refiler la patate chaude.

Il y a confusion : 4 AR Paris - Belfort seront maintenus seulement pendant la période transitoire, lors des services annuels 2014 et 2015. Il y a normalement 6 AR Paris - Belfort ; 2 avaient été supprimés en début d'année à cause du RVB entre Chaumont-et Culmont-Chalindrey et devaient être rétablis début juin. Cela n'a jamais été le cas et on vient d'apprendre qu'au final, leur suppression est définitive. Il en est de même pour le Paris - Vesoul mais sa suppression n'est pas une surprise puisque son remplissage devait frôler le néant à l'Est de Troyes. Cela dit, ça fait déjà 3 Paris - Troyes en moins en 2014.

Le véritable changement interviendra au service annuel 2016, débutant en décembre 2015. A cette date, les 10 Régiolis seront livrés et les 72100 prendront une retraite bien méritée. Or, ces 10 Régiolis sont censés remplacer TOUS les Corails de la ligne et devront donc assurer les Paris - Troyes ET les Paris - Mulhouse, d'où une réduction significative de l'offre : suppression de 2 Paris - Belfort et d'un autre Paris - Troyes : probablement l'unique Paris - Culmont-Chalindrey ayant le statut d'Intercités sur l'intégralité de son parcours (le seul qui est en Corail à l'heure actuelle). Il devrait donc rester en 2016 :
- 2 AR Paris Est - Mulhouse (en Régiolis)
- 4 AR Paris Est - Culmont-Chalindrey (en B82500, ayant le statut d'Intercités de Paris à Troyes et de TER conventionné par la Région Champagne-Ardenne de Troyes à Culmont-Chalindrey)
- 3 AR Paris Est - Troyes (en Régiolis)

Ce qui fera : 2 AR IC depuis/vers Paris Est pour Mulhouse, Belfort, Lure, Vesoul et probablement Altkirch, 6 AR pour Culmont-Chalindrey, Langres, Chaumont, Bar-sur-Aube et Vendeuvre (car je suppose que les Paris - Mulhouse effectueront tous les arrêts, contrairement à la plupart des Paris - Belfort actuels) et 9 AR pour Troyes, Romilly-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.

Cependant, je suis prêt à parier que l'Etat menace de supprimer autant d'AR Paris - Troyes faute de matériel commandé en plus grand nombre pour que la Région Champagne-Ardenne se voie contrainte à participer au financement de Régiolis supplémentaires afin que l'offre ne soit pas aussi dégradée que ce qu'il est prévu à l'heure actuelle...
Je pense aussi que 2-3 TER Belfort - Culmont-Chalindrey, en correspondance directe avec les TER-IC Culmont - Paris, seront mis en route par la Région Franche-Comté pour compenser un peu la suppression d'une bonne partie des trains directs.

[Didier 74]

franche-comte.france3.fr, 23 juillet

SNCF : la ligne Paris-Belfort sauvée ?

Des élus de la Haute-Saône ont été reçus aujourd'hui au ministère des transports. Selon Jean-Michel Villaumé, député PS de ce département, il y aura bien 4 allers-retour avec Paris, départ de Lure ou de Belfort.

Un comité de pilotage de la ligne Paris-Belfort se tenait aujourd'hui au ministère des transports à Paris. Y participaient, entre autres, les deux députés de Haute-Saône, Alain Chrétien, UMP, et Jean-Michel Villaumé, PS.

Selon ce dernier, il se félicité, dans un communiqué, que : " la ligne Paris/Belfort conservera son statut de ligne d’équilibre du territoire. L’Etat reste l’autorité organisatrice de ce transport ferroviaire. Une partie de l’enveloppe de 500 millions d’euros débloquée, le 9 juillet dernier, par le Premier Ministre sera investie dans du matériel neuf. Cela permettra un renouvellement du matériel roulant, devenu, à ce jour, désuet avec une mise en service prévue début 2016. Réseau Ferré de France s’engage pour sa part, à réaliser des travaux de maintenance et de renouvellement d’envergure des équipements afin de maintenir la ligne en bon état entre 2013 et 2015.
Enfin, le Ministère des Transport confirme la fréquence de 4 allers/retours depuis Belfort et Lure à destination de Paris pour les prochaines années."

Source http://franche-comte.france3.fr/2013/07 ... 92271.html

27 juillet

La mobilisation pour le maintien de la ligne Paris-Bâle se poursuit

Si la modernisation de la ligne ferroviaire Paris/Bâle est bien actée, elle ne se fera pas sans casse puisque le Ministère des transports a dans le même temps décidé de réduire le nombre de trains quotidiens. La mobilisation se poursuit.

La torpeur de l'été n'empêche pas les défenseurs du ferroviaire de rester vigilants. Ainsi l'association pour la modernisation du Paris-Bâle et la Fnaut (fédération nationale des usagers) ont-elles suivi de très près la réunion que la SNCF a consacré à cette ligne mardi au Ministère des transports. Une réunion qu'ils attendaient depuis 18 mois. Certains des élus présents à Paris ont d'ailleurs tenu à restituer aujourd'hui à Vesoul cette séance de travail qui s'est transformée en douche froide.

Vidéo http://franche-comte.france3.fr/2013/07 ... 94309.html

La fréquentation des IC Paris - Belfort a baissé de 12% en 2012.

Une association de Montluçon a écrit à Frédéric Cuvillier pour suggérer des dessertes directes entre Montluçon et Paris via Vierzon avec un matériel bi-mode. Lire http://coderail.free.fr/MT-VZ/Lettre%20 ... 5-2013.pdf

[Arnaud68800]

Sachant qu'à partir du service 2012, les IC de la ligne 4 ont été amputés de la partie Belfort - Mulhouse (Mulhouse était sûrement la troisième gare de l'axe après Paris Est et Troyes) et que la concurrence du TGV s'est intensifiée avec Rhin-Rhône, 12% de baisse de fréquentation, je ne trouve pas ça catastrophique...

[motrice125]

Bonjour
Il y a une façon de faire fuir les voyageurs c'est de faire des horaires qui ne correspondent à rien donc la clientèle prend sa voiture
..

[mauzemontole]

Et quand ce sont pas les horaires on peut avoir la desserte squelettique ou le temps de parcours ridicule ^^'

[viadi]

A quelle logique correspondra le nouveau Paris - Mulhouse en Intercités?

Si Mulhouse a une bonne désserte par TGV via le Rhin Rhone et a été une gagnante du TGV, il ne faut pas oublier non plus la désserte intermédiaire.

Le Paris Mulhouse va peut etre permettre à ceux qui cherchent des petits tarifs et ne sont pas les bienvenus dans les TGV de revoyager, surtout depuis la suppression de l'idTGV, elle va aussi permettre de recréer une désserte directe entre Troyes, Vesoul avec l'Alsace, et de la une ouverture vers la Suisse et l'Allemagne, ce qui avait été perdu depuis la limitation des trains à Belfort!

[Arnaud68800]

A quelle logique correspondra le nouveau Paris - Mulhouse en Intercités?

Si Mulhouse a une bonne désserte par TGV via le Rhin Rhone et a été une gagnante du TGV, il ne faut pas oublier non plus la désserte intermédiaire.

Le Paris Mulhouse va peut etre permettre à ceux qui cherchent des petits tarifs et ne sont pas les bienvenus dans les TGV de revoyager, surtout depuis la suppression de l'idTGV, elle va aussi permettre de recréer une désserte directe entre Troyes, Vesoul avec l'Alsace, et de la une ouverture vers la Suisse et l'Allemagne, ce qui avait été perdu depuis la limitation des trains à Belfort!

Voilà, tu as tout compris ! Même si le potentiel n'est pas énorme en dehors des pointes hebdo, ces IC permettront aux villes intermédiaires de la ligne 4 d'avoir à nouveau une ouverture vers l'Est correcte...

(ouf, pour une fois, on n'a pas eu droit à ton habituel discours "anti SNCF" et "anti TGV" plein de mauvaise foi)

[Jojo]

Et en pointe hebdomadaire, ils seront pleins à craquer. ..

[Arnaud68800]

Et en pointe hebdomadaire, ils seront pleins à craquer. ..

Justement, je m'inquiète déjà quant à la capacité des Régiolis à absorber le flux en pointe hebdo... Les 6 voitures de l'actuel 1844 (Belfort 14h42 - Paris 18h46, uniquement le dimanche) ont déjà du mal à absorber le l'afflux de voyageurs montant à Troyes (souvent beaucoup de monde debout ou sur les plate-formes)...

Reste à savoir comment les horaires seront positionnés. Dans le sens Mulhouse - Paris, je m'attends en semaine à un départ matinal et à un autre en mi-journée, et dans l'autre sens à un départ en début d'après-midi et à un autre vers 17h.
Le dimanche, l'idéal serait des départs de Mulhouse vers 14h et 17h.

Mais d'ici là, de l'eau va encore couler sous les ponts de toute façon...



Sinon, les deux suppressions immédiates annoncées n'ont à priori lieu que la semaine. Après recherches sur Voyages SNCF, les arrivées à Paris Est à 17h16 et 18h46 (amorcé à Belfort le dimanche) sont vendues pour les dimanches d'octobre. Comme dit ci-dessus, les IC Belfort - Paris chargent plutôt bien en pointe hebdo, avec même un taux de remplissage correct entre Belfort et Troyes (quand je dis correct, c'est relatif à la ligne 4 donc environ de 25 à 35% à l'arrivée à Troyes ; la semaine on doit plutôt être autour de 15% à vue d'oeil).

[Jojo]

Et en pointe hebdomadaire, ils seront pleins à craquer. ..

Justement, je m'inquiète déjà quant à la capacité des Régiolis à absorber le flux en pointe hebdo... Les 6 voitures de l'actuel 1844 (Belfort 14h42 - Paris 18h46, uniquement le dimanche) ont déjà du mal à absorber le l'afflux de voyageurs montant à Troyes (souvent beaucoup de monde debout ou sur les plate-formes)...

Peut-être qu'on aura un seul Régiolis jusqu'à Mulhouse, mais 2 ou 3 entre Paris et Troyes. Il est assez facile de faire des coupes/accroches en automoteur, ce qui est un grand avantage par rapport aux actuels Corail.

[Didier 74]

Du nouveau dans le dossier des Intercités

Le ministère des Transports a confirmé à l'AFP qu'une première commande de locomotives diesel porte sur 500 millions d'euros, avec une option pour 100 millions d'euros supplémentaires, financés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Toutefois, le ministère n'était pas en mesure de confirmer que cette commande serait passée auprès d'Alstom. Contacté par l'AFP, le constructeur français a indiqué n'avoir "pas reçu de commande à ce stade".

Par ailleurs, l’État et la SNCF devraient prolonger d'un an leur convention signée en 2010 et qui porte sur le financement des "trains d'équilibre du territoire", c'est-à-dire les trains grandes lignes hors TGV. Cette convention permet à l’État de subventionner ces trains chroniquement déficitaires.
Cette extension de la durée de la convention sera proposée lors du prochain conseil d'administration de la SNCF fin septembre 2013, a indiqué le ministère, mais "l'équilibre (financier) sera obtenu grâce à des mesures commerciales et à l'augmentation de la productivité de la SNCF", détaille le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, dans Les Échos.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2775.html

[Didier 74]

SNCF Proximités a commandé une étude de connaissance clientèle à BVA. Cette enquête a eu lieu entre le 10 et le 17 juin, semaine où la ligne IC Paris - Belfort a été fréquentée par 12301 voyageurs (1936 le lundi, 1961 en JOB, 3231 le vendredi, 2198 le samedi et 2975 le dimanche).

Fréquentation

Les trains les plus fréquentés :
- 1747 (Paris 16h42 - Belfort 21h09) avec 601 voyageurs le vendredi et 411 en JOB.
- 1843 (Paris 18h42 - Belfort 22h42) avec 509 voyageurs le vendredi
- 1844 (Belfort 14h42 - Paris 18h46) avec 431 voyageurs le dimanche
- 1745 (Paris 15h12 - Belfort 19h15) avec 397 voyageurs le vendredi
- 1946 (Belfort 18h01 - Paris 22h16) avec 377 voyageurs le dimanche
- 1848 (Belfort 16h50 - Paris 20h46) avec 364 voyageurs le vendredi
- 1741 (Paris 13h12 - Belfort 17h12) avec 364 voyageurs le vendredi.

Les trains les moins fréquentés :
- 1944 (Belfort 18h08 - Paris 22h16) avec 69 voyageurs en JOB, 75 voyageurs le lundi, 76 voyageurs le samedi et 146 voyageurs le vendredi.
- 1643 (Paris 7h42 - Vesoul 11h04) avec 92 voyageurs le vendredi, 108 le lundi et 115 le jeudi
- 1842 (Vesoul 15h23 - Paris 18h46) avec 111 voyageurs le samedi
- 1848 (Belfort 16h50 - Paris 20h46) avec 103 voyageurs en JOB.

Paris Est, de loin, la gare la plus importante de la ligne. Elle concerne de 75% des voyages le lundi à 90% le samedi. Troyes (autour de 40% des voyages) et Belfort (25%) sont les 2 autres points forts de la ligne. Plus loin, se trouvent Chaumont et Vesoul avec un peu moins de 15% des voyages chacune, puis Lure et Romilly (malgré un nombre de passages beaucoup plus faible).

Environ 30% des usagers ont des billets pleins tarifs. Il y a 20% d'abonnés du lundi au samedi (seulement 7% le week-end).

Les détails http://www.fnaut-fc.fr/IMG/pdf/bva_-_sy ... xtrait.pdf

Sur l'année 2012, 9880 trains étaient programmés (35 ont été supprimés soit 0,4% dont 24 en raison des CC72100). La fréquentation a été de 1525000 voyages (dont 215000 voyageurs ne partant ou ne se rendant à Paris). Le taux d'occupation moyen des rames a été 30%.

Les résultats par OD :
- Paris - Troyes : 647000 voyages annuels soit 65 voyages par train et 47% du trafic de la ligne. Trafic en hausse de 1% par rapport à 2011.
- Paris - Belfort : 150000 voyages annuels soit 45 voyages par train et 11% du trafic de la ligne. Trafic en baisse de 12% par rapport à 2011.
- Paris - Romilly : 146000 voyages annuels soit 20 voyages par train et 11% du trafic de la ligne. Trafic en hausse de 11% par rapport à 2011.
- Paris - Chaumont : 106000 voyages annuels soit 18 voyages par train et 8% du trafic de la ligne. Trafic en hausse de 1% par rapport à 2011.
- Paris - Nogent : 91000 voyages annuels soit 13 voyages par train et 7% du trafic de la ligne. Trafic en baisse de 6% par rapport à 2011.
- Paris - Vesoul : 71000 voyages annuels soit 18 voyages par train et 5% du trafic de la ligne. Trafic en baisse de 9% par rapport à 2011.

Régularité à 10 min

2012 : 92,8%. 34% des retards sont liés à Intercités, 33% à des causes externes et 19% à l'infra.
2011 : 89,5%.

Détails http://www.fnaut-fc.fr/IMG/pdf/20130723 ... ivi_l4.pdf