Le tramway, un TCSP?

[tribilin]

Salut!

Il semblerait que je ne pose que des questions bêtes (pour vous embêter ), mais pourquoi dit-on que le tramway est un TCSP alors qu'il peut circuler en site banalisé ou mixte? Est-ce surtout une réalité française? S'agit-il d'une généralisation? Qu'en pensez-vous?

Merci encore pour vos réponses!

[Kyro38]

Salut!

Il semblerait que je ne pose que des questions bêtes (pour vous embêter ), mais pourquoi dit-on que le tramway est un TCSP alors qu'il peut circuler en site banalisé ou mixte? Est-ce surtout une réalité française? S'agit-il d'une généralisation? Qu'en pensez-vous?

Merci encore pour vos réponses!

On dit que c'est un TCSP parce qu'en France on le construit TCSP (les anciens réseaux n'aillant pour la plupart pas subsistés) . En Suisse ou en Allemagne on ne peut pas vraiment dire la même chose.

[tribilin]

Salut!

Sur Wikipédia, sous l'entrée "Train-tram" on peut lire: "Le train-tram est un système de transport public ferroviaire dérivé du tram-train, mais ayant une approche inverse à celui-ci, bien que visant le même but : il s’agit de faire entrer un train adapté en centre-ville sur des voies de type tramway."

C'est quoi comme matériel roulant le train-tram? Y a-t-il vraiment une différence entre "tram-train" et "train-tram"? Pour le Larousse ce ne sont que des synonymes... (http://www.larousse.fr/dictionnaires/fr ... ains/79014)

[nanar]

Salut et bienvenu

La différenciation entre ces systèmes est surtout l'occasion d'infinies discussions de bout de gras (une véritable glose parfois) d'ordre essentiellement sémantique entre certains passionnés de ferroviaire. De même les notions de métro, métro léger, tramway, etc...
J'ai constaté l'équivalent chez les anglophones, je suppose que ça existe aussi ailleurs, mais je ne maîtrise pas suffisamment les langues correspondantes.... et puis j'avoue, ça me laisse froid. Tous ces français devraient visiter la Suisse, où l'on pratique sans chercher à définir et séparer les genres avec rigueur.

A+

[Rémi]

Salut

Allez, je m'y colle. Je vais essayer de faire une définition, toute subjective car personnelle.

Le tram-train, c'est quand on part du tramway pour aller vers du chemin de fer suburbain, mais ça ne veut pas forcément dire qu'on va rouler sur du "grand" chemin de fer. C'est par exemple le cas du T2 à Paris, du T3 à Lyon, des S1 et S2 de Karlsruhe, et on pourrait aussi mettre là-dedans quelques lignes suisses (comme le BLT).

Le train-tram, c'est quand on fait du train en allant vers des solutions de type tram. Cela veut dire qu'on reste sur le réseau ferroviaire mais qu'on l'adapte, plus ou moins hermétiquement, à une exploitation à arrêts fréquents et à un matériel léger. C'est ce qu'on a sur Nantes - Clisson, l'ouest lyonnais, ce qu'il y aura l'année prochaine sur Nantes - Châteaubriant et on ne sait quand sur la tangentielle nord.

Si je voulais être un brin cynique, je dirais que le tram-train, c'est essayer de faire plus simplement du service de banlieue, alors que le train-tram, c'est compliquer le tramway.

Alors après, il y a les cas particuliers :
- Karlsruhe, qui a marié pour la première fois tram et train, qu'on essaie de copier en France (généralement en cherchant à le compliquer)
- Mulhouse, qui a réussi à faire du Karlsruhe avec une vraie interconnexion
- Sarrebruck, qui a aussi fait la même chose et même réussi à venir en France (à Sarreguemines).

A+
Rémi

[PBejui]

Le petit pinailleur :
- pour Nanar : je compte depuis des années parmi ceux qui incitent les Français à aller voir ce que font les Suisses, mais j'observe qu'on y trouve quand-même un cas de tram-train "au rabais", c'est-à-dire confiné au seul domaine ferroviaire, avec les Bem-550 de Genève - Bellegarde. Il est vrai que, pour "descendre dans la rue" à Genève, il reste à inventer le tram-train à écartement variable...
- pour Rémi : le fait que Mulhouse soit un "cas particulier" est bien ce qui fâche, le reste n'étant que du tram-train dénaturé, puisque captif. Et, que ce soit sur Nantes - Chateaubriant (un jour...) ou sur l'ouest lyonnais (après bien des cafouillages au début), il semble bien que ce ne soit pas franchement du "low-cost", mais plutôt du "low quality" côté performances. Quant au "cas particulier" de Karlsruhe, il aurait dû être LA référence.
Pour être honnête, les renoncements ne datent pas d'hier : lors des premières études du prolongement de la ligne C du métro de Lyon, il avait été prévu ou au moins réservé une compatibilité des gabarits pour la desserte marchandises de Lyon-Croix-Rousse. Celle-ci a cependant disparu en 1975, donc 9 ans avant l'ouverture du prolongement du métro à Cuire.

[Christobal]

En fait, c'est plus simple que ça !

Le tram-train, c'est quand le véhicule part des voies urbaines vers les voies ferroviaires.

Et quand il revient dans l'autre sens, il se transforme en train-tram, c'est à dire depuis les voies ferroviaires vers les voies urbaines !










Désolé...

[tribilin]

Merci pour les définitions!

Je posais ma question parce que j'ai eu accès à un document d'Alstom où ils comparent les deux systèmes:

Tram-train ////////////////Train-tram
Vmax 80 – 100 km/h /// ////Vmax > 100 km/h
Largeur 2,65////////////////Largeur > 2,65
Mixte urbain/ péri-urbain //// incursion urbaine
À vue + signaux /////////////majoritairement signaux
Traction électrique///////////traction électrique + diesel
Bi-tension///////////////////Bi-tension
15 KV- ; 25KV ; 1.5 KV ; 3 KV ///15 KV- 25KV
Rail à gorge/ UIC//////////////rail UIC
Voie partagée / réservée////////Voie partagée / réservée
Homologation STRMTG + EPSF///Homologation STRMTG + EPSF
Charge à l’essieu 12 T//////////Charge à l’essieu 16 -22 T
Décéleration forte 3 m/s2///////Décéleration médiane 1,3 m/s2
Confort mixte/////////////////confort longue distance
Hauteur quai multiple ///////////Hauteur quai multiple

[nanar]

Salut

J'invite par exemple à "prendre" ce petit train suisse, à partir vers la gauche, et à suivre la ligne jusqu'à son extrémité dans Zurich
Utiliser de temps en temps google street pour voir l'insertion. Remarque qu'à partir de la gare de Zurich Rehalp, un tram urbain de la ligne 11 (bleu et blanc) commence à rouler sur les même voies

http://maps.google.fr/?ll=47.325266,8.6 ... 1&t=h&z=20

Que ce ForchBahn soit un train-tram, un tram-train, un train léger, ou autre appelation pinailleuse, quelle importance ?!
D'ailleurs, l'autorité des transports zurichoise le met dans la catégorie "S-Bahn" que les Français traduisent parfois "RER"

C'est comme le sexe des anges, il y aura toujours des religieux et des crapauds de bénitiers pour en discuter.

A+

[Rémi]

Salut

Sur la définition d'Alstom, c'est un point de vue... qui plus est d'industriel.

Pour le reste, et notamment pour répondre à Pascal : oui Karlsruhe est une référence, mais malheureusement la France est un pays pris entre deux tiraillements qui, pour opposés qu'ils soient en apparence, finissent par converger. Le premier est celui de l'universalité : dès qu'on a une solution, on cherche à la plaquer de partout. Le second est celui de complexifier ce qui pourrait être simple. Il suffit de comparer les transitions urbain - ferroviaire à Karlsruhe et celle de Mulhouse pour s'en convaincre.

A mon sens, la première est la plus nocive car elle engendre l'autre. Le tram-train à la Karlsruhe, c'est bien, mais ça n'est pas bien partout. De surcroît, quand on parle de Karlsruhe, on oublie trop souvent les S1-S2 qui ne sont pas connectés aux voies de la DB, et à mon sens, il y a bien ces deux composantes. Comme je le disais, le T2 parisien et le T3 lyonnais sont des trams-trains similaires à ces deux lignes allemandes. Je pense qu'il aurait fallu retenir cette solution pour l'ouest lyonnais par exemple, ce qui ne fut pas le cas pour des raisons politico-syndicales (retrancher du RFN pour mettre du tram rapide supposait la mise en appel d'offres pour la délégation de service public). Pour la tangentielle nord (et la tangentielle ouest), un schéma similaire eut été préférable : on aurait peut-être évité des surcoûts, des retards et des embuches !

A+
Rémi

[PBejui]

Si ça peut nous consoler : les Français ne sont pas les seuls à hésiter à aller jusqu'au bout. Pour un job récent, je suis allé voir en vitesse ce qui se faisait en tram-train voie métrique (ou quasi métrique).
- Cagliari (Sardaigne) : trams-trains sur la section suburbaine, report de l'origine des trains classiques à Monserrato, terminus de cette section suburbaine => herméticité entre trains et trams-trains ;
- Sassari (Sardaigne) : cohabitation trams-trains et autorails sur une partie de la ligne de Sorsi, mais à titre provisoire seulement : cessation du service d'autorails prévue dès électrification complète du parcours (9,9 km) ; => mixité limitée dans le temps.
- Gênes - Casella (Italie) : matériel tram-train en commande, mais pour une exploitation interurbaine seulement (ligne isolée, sans perspective crédible de raccordement urbain futur, du fait des très fortes contraintes du relief et du bâti) ;
- Alicante - Dénia (Espagne) : trams et trams-trains mêlés dans Alicante, trams-trains seuls jusqu'à Creueta, ultérieurement Benidorm, trains classiques de Creueta puis Benidorm à Dénia => herméticité entre trains et trams-trains ;
- Manacor - Arta (Majorque) : "hors-concours" puisque le matériel livré en 2011 reste garé, à cause de l'arrêt du chantier gelé pour difficultés budgétaires.
Le seul cas durable de tram-train à voie métrique "passe-partout" (urbain et interurbain, en mode diesel sur la section interurbaine [réseau du Harz]) me semble donc être Nordhausen (Allemagne), avec un matériel Combino Duo qui commence à dater... et qui n'est pas très performant en mode diesel.
Finalement, en France, le cas de la cohabitation entre Rhône-express et TCL est quand même assez audacieux, puisqu'on arrive à mêler sur le tronc commun 2 opérateurs, 2 niveaux de performances et 2 matériels différents. Au prix quand même de l'exclusion de tout retour d'un trafic fret sur l'ex-Est de Lyon... qui, sur la fin, perdait ses marchés les uns après les autres.

[Rémi]

Salut

Pour le CFEL, certes pour le fret, mais il fallait faire des choix et quand on voit déjà la densité de trafic sur la ligne et la croissance attendue à court et moyen terme, je ne vois pas ce qu'on aurait pu faire avec du fret... d'autant plus que la chalandise a bien diminué. J'ai habité Villeurbanne près de la gare dans les années 1990, et il y avait déjà du vent dans les voiles, la 63500 n'ayant parfois pas grand chose à tracter. Il faudrait multiplier les embranchements à Vaulx, Décines et Meyzieu pour avoir du fret... et avec des contraintes sur le trafic voyageurs.

A tout prendre, il vaudrait mieux aboutir à la réouverture de Meyzieu - Pont de Chéruy, ça ne ferait pas de mal !

A+
Rémi

[Tramfan]

Pour la première question :

L'expression TCSP a été inventée pour tenté de faire croire qu'un bus en site propre est la même chose qu'un tramway; en gros pour faire passer les vessies pour des lanternes.
Les tramway et les bus peuvent être des Transports en Site Propres si on les fait circuler sur des voies réservées, mais rien de l'impose techniquement et réglementairement.

Pour prendre l'expression à la lettre, les lignes TGV (LGV) sont des TCSP car (saufs travaux) aucun autre véhicule n'y est admis. Les couloirs aériens et les canaux sont aussi des TCSP...


Pour le reste pour prendre l'exemple de Nantes : Si la TAN fait un jour rouler ses rames sur le réseau RFF ce sera de Tram-Train.
Si l'exploitant des TER fait rouler des rames sur le réseau de tramways urbains ce sera du Train-Tram.

Mais malheureusement on est pas près de voir çà...

La Situation actuelle de Nantes (ou du réseau de Lyon St-Paul) est stupide, on affiche partout que l'on fait un Tram-Train alors que l'on fait rouler des rames électriques uniquement sur le réseau RFF, rame qui même si elles sont multitension et a profil de roue adapté au tramway n'ont de toutes façon pas le même gabarit que le réseau urbain.

En France, le Tram-Train est le miroir aux alouettes qui permet de moderniser à l'économie les petits réseaux de banlieue, tout en les dissociant du réseau RFF pour faciliter leur privatisation future.

Une fois de plus, les décideurs trompent l'homme de la rue...


Tram-Train ou Train-Tram : tout l'intérêt est de faire passer un même véhicule d'un réseau urbain à cotes de calage tramway (profil de rail) et tension de 750V ou parfois 600V vers un réseau ferré "classique" à côtes de calages et tension différent (car prévu pour des véhicules lourds) pour supprimer les correspondances et relier de façon plus fluide et attractive.

Il ne suffit pas de raccorder un réseau de Tram au "grand réseau" pour pouvoir faire du T-T, un tramway classique déraillera sur le premier aiguillage qu'il rencontreras (voire même la première courbe) sur le réseau "lourd". Idem dans le cas inverse, et sans parler des éventuels soucis de gabarit... Et des complexités administratives en tout genre (Qui paye quoi ? Qui est responsable de quoi ? Statu des personnels d'exploitation ? ...etc...etc...).
Les réseaux urbains et banlieues étant culturellement en France deux mondes qui s'ignorent, combien de décennies a-t-il fallu pour obtenir des tarif unifiés sur les aires urbaines Française (ex : Carte Orange devenue Navigo ou plus récemment le Pass Korigo en Bretagne.

[PBejui]

Rémi, une récidive de hors-sujet en vitesse : sur l'ex-Est de Lyon, la desserte marchandises se faisait uniquement de nuit sur les dernières décennies, tout au moins entre Part-Dieu et la gare EL de Villeurbanne ; il s'agissait alors de minimiser la gêne aux PN en ville. De mémoire, même chose prévue voici env 38/40 ans pour Croix-Rousse - Cuire, si ça avait dû être partagé entre marchandises SNCF et métro TCL.
Quant à la Forchbahn et plus généralement aux exploitations suisses mi-urbaines mi-suburbaines : tout ça résulte d'une sorte d'évolution naturelle, c'est-à-dire des aménagements effectués progressivement... ou non effectués quand le tracé reste encore en site partagé "à l'ancienne".
Evidemment, ce n'est pas la même problématique qu'en France, où il n'y a aucun lien entre tracés anciens abandonnés et tracés nouveaux construits ex-nihilo plusieurs décennies après. Les seules exceptions de Marseille (Bd Chave, aménagé a minima) et St.Etienne (aménagé en TCSP, mais tronçon après tronçon, avec fermeture pour travaux chaque été) avaient déjà perdu toute extension suburbaine quand ont débuté les aménagements - dès les années 70, sjmsb, pour la "grande artère" à St.Etienne.

[Rémi]

Salut

Pascal, je voyais la gare de Villeurbanne depuis ma chambre, et entre 90 et 96, les trains passaient de jour à un horaire quasiment rituel, en fin d'après-midi.

Pour le reste des considérations sur le tram-train, je pense qu'affirmer qu'on dissocie les lignes pour faciliter leur privatisation est un contresens. Justement, on peut dire que les modalités du tram-train sur l'ouest lyonnais et Châteaubriant - on pourra dire la même chose en IDF pour les tangentielles nord et ouest - ont été conçues de telle manière qu'on les maintient dans le périmètre de l'actuel monopole d'exploitation... ce qui en soi est un non sens.

Du point de vue du service au voyageur, l'ouest lyonnais n'a rien de fondamentalement différent avec l'est lyonnais : c'est une ligne de banlieue avec des arrêts espacés en moyenne de 1000 à 1500 m avec une fréquence soutenue. Sur l'est lyonnais, Keolis exploite T3 à une fréquence de 7 min 30 avec du matériel urbain en faisant du 35 km/h de moyenne. Sur l'ouest lyonnais, la SNCF exploite le TTOL avec 6 services par heure, en recourant à des trams-trains - qui soit dit au passage coûtent 30% plus cher qu'un matériel urbain tout en étant moins capacitaire - mais elle aussi à 35 km/h de moyenne.

A l'ouest, on a tout l'arsenal de la parfaite panoplie de l'exploitant ferroviaire un peu rigide. A l'est, on a une exploitation urbaine adaptée, qui a ses défauts (le non-bogie du Citadis par exemple)... mais aussi une qualité de pragmatisme quant aux équipements ferroviaires.

En clair, en choisissant pour le TTOL le tram-train, on a eu les surcoûts sans avoir tous les avantages, et on s'est retrouvé dans une procédure d'auto-justification du tram-train du fait du phasage généré par les coûts.

Dans une simple approche de service, le choix d'une solution légère était justifié par rapport à la densité des arrêts sur un territoire restreint et du fait de la possibilité de raccordement direct économique à Tassin sur la branche de Brignais. Au reste, a posteriori, Rhônexpress montre qu'on sait faire du tramway roulant à 100 km/h sans faire du tram-train avec toute la panoplie ferroviaire. Quant aux voies uniques, à Montpellier sur les lignes 2 et 3, on a la solution pour gérer des exploitations au quart d'heure.

Evidemment, le seul inconvénient, c'était la nécessité de déclasser, et donc de mettre l'exploitation en appel d'offres comme pour le réseau urbain. Politiquement indéfendable, en dépit des économies pour la collectivité et d'une exploitation probablement un peu meilleure. Un seul exemple : comparez les vitesses d'entrée en gare sur voie déviées entre T3 (à Villeurbanne, La Soie et Meyzieu) et le TTOL...

Tout ça pour dire que le tramway a encore de beaux jours devant lui car le champ de l'interurbain devrait s'ouvrir à lui. Pour cela, il faut un matériel capable d'atteindre 100 km/h, avec de bons bogies moteurs pour la rapidité et la stabilité en vitesse, une capacité de 250 places dont 90 assises et avec 6 portes doubles. Pas très compliqué, ça existe dans la plupart des catalogues...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

....
Quant à la Forchbahn et plus généralement aux exploitations suisses mi-urbaines mi-suburbaines : tout ça résulte d'une sorte d'évolution naturelle, c'est-à-dire des aménagements effectués progressivement... ou non effectués quand le tracé reste encore en site partagé "à l'ancienne".
Evidemment, ce n'est pas la même problématique qu'en France, où il n'y a aucun lien entre tracés anciens abandonnés et tracés nouveaux construits ex-nihilo plusieurs décennies après...

Ce résultat d'évolution naturelle peut cependant servir de source d'inspiration pour certains aménagements en France :

On trouve des faubourgs ou banlieues où une réalisation de tramway est faisable
- en accotement le long de routes ou rues - sur terrains non bâtis (et non constructibles suivant le PLU) par endroits,
- avec passage en voirie, en site partagé en d'autres endroits, quand les constructions se resserrent.

C'est déjà le cas, à Montpellier par exemple : le tram T3 passe dorénavant ici, en site partagé (google maps à revoir dans qqs temps)
http://maps.google.fr/?ll=43.610244,3.8 ... 3,,0,-7.14

A+

[Enver]

--

[Js84]

Bon soir, une question bête, est-t-il possible de faire roulé un TGV sur des rails de tramway classic type France 1 435mm ?

[Kyro38]

Bon soir, une question bête, est-t-il possible de faire roulé un TGV sur des rails de tramway classic type France 1 435mm ?

Faire rouler un TGV sur du 750V ?

[tram21]

Bon soir, une question bête, est-t-il possible de faire roulé un TGV sur des rails de tramway classic type France 1 435mm ?

Faire rouler un TGV sur du 750V ?

les rames TGV TransManche sont aptes 750 V, ou du moins, l'étaient...

lors des travaux du tram lyonnais, sur l'ancienne ligne Est de Lyon, j'ai vu des ballastières de type D12 classique SNCF...

dès l'instant que le gabarit le permet, si les rails sont des S41 GP (gorge profonde) type tram-train, des essieux aptes RFN peuvent y aller.

[Jojo]

Bon soir, une question bête, est-t-il possible de faire roulé un TGV sur des rails de tramway classic type France 1 435mm ?

Faire rouler un TGV sur du 750V ?

J'imagine le fil de contact chauffé au rouge

lors des travaux du tram lyonnais, sur l'ancienne ligne Est de Lyon, j'ai vu des ballastières de type D12 classique SNCF...

De même, le voie tram/tram-train entre Mulhouse et Lutterbach a vu circuler des vrais trains de chantier avec des 63000. Des bordures en caoutchouc ont été ajoutées sur les nez de quais au gabarit 2,65m, en les retirant un train peut toujours passer je pense.

[Vlad]

Boarf, en Vendée ils faisaient bien circuler un TGV sur une voie non-électrifiée, avec une locomotive Diesel.

Donc, pour passer sur des rails tramway, suffit d'atteler le TGV à un Citadis ou un Unimog, et zou c'est parti

[nanar]

Jusqu'à la première aiguille (où même la première courbe) tramway, où tout ton TGV déraille...

[Rémi]

Salut

Même pas : les tramways modernes (Siemens, CAF, Bombardier, Alstom) sont autour de 6 tonnes par essieu. Un TGV, c'est 22,5 tonnes par essieu sur les motrices. Ensuite, la profondeur de la gorge du rail n'est pas suffisante pour les roues ferroviaires classiques. Ajoutons que le rail de tramway est de profil plat alors que celui du réseau ferroviaire est incliné au 1/20ème.

Inversement, un tramway ordinaire ne passe pas sur une voie ferrée ordinaire puisqu'il est trop léger (il ne shunte pas les circuits de voie pour la signalisation et les retours de courant), il n'a pas des roues à boudin suffisamment profond pour passer les coeurs d'aiguillages et ils sont bien évidemment trop légers pour circuler avec d'autres convois.

A+
Rémi

[Tramfan]

Bon soir, une question bête, est-t-il possible de faire roulé un TGV sur des rails de tramway classic type France 1 435mm ?

Faire rouler un TGV sur du 750V ?

La question de Js84 est loin d'être bête, monter dans un TGV sur la Canebière (Marseille) et descendre 6 heures plus tard sur l'avenue de Siam (Brest) sans avoir changer de véhicule est une perspective séduisante.

La différence de tension n'est pas l'obstacle principal (on sait faire de matériel quadritension), bien-sûr hors de question d'atteindre des vitesse élevée sous 750 V (L'intensité du courant et donc les contraintes dans le conducteur électrique augmentent grosso-modo inversement à la tension)... qui plus est au milieu de la rue.

Il y a aussi des problème de voie, d'infrastructure et de sécurité hors du souci de l'écartement et même du gabarit (largeur, surtout, des rames) :

-Même à 60 Kmh un TGV met beaucoup plus de temps et de distance pour s'arrêter.
-Les ouvrages d'art des réseaux tram (viaducs, passages au dessus d'égouts...) n'ont pas été conçus pour supporter le poids de motrices TGV (ou autres locomotives lourdes).
-Les rames TGV (et en général tout les engins du "grand réseau") sont conçues pour absorber des chocs d'autres trains tout aussi lourds, un TGV qui percuterait un Tram urbain à 30 Kmh ferait un vrai massacre (et ne parlons pas des voitures et vélo), sans compter les piétons qui traversent au nez des rames en s'imaginant seul au monde.
-Les rayons de courbures des réseaux de tram sont en général trop serré pour ce que peut admettre un TGV.
-Les aiguillages poseraient aussi problème.