[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[audois toulousain]

Si déjà il était possible de pouvoir circuler à V200 (si maintien de la ligne classique) jusqu'au pied du Massif Central des 2 côtés (Paris-Argenton/Creuse et Caussade/Toulouse) ou à 300/320 avec POCL sur le premier tronçon cet axe ne serait pas autant méprisé, en plus des grosses détentes horaires notamment pour travaux qu'il subit depuis quelques années (qu'elles sont loin les 6h du Capitole avec infra équivalente!).
Pour la partie vallonnée (Argenton/Creuse- Caussade), à part avec une modification du tracé énorme par une tonne de tunnels ou des rampes à 20-25 pour mille et du matériel puissant pour vite les passer je vois mal comment on peut sensiblement améliorer les performances de l'axe sur cette zone là...
Pour moi la LGV Poitiers Limoges est un non sens Montparnasse va être à saturation avec Tours Bordeaux et la prolongation de la LGV au delà du Mans elle va provoquer aucune amélioration pour Orléans, Vierzon, Chateauroux, Guéret, Montluçon voire une grosse dégradation par report du trafic sur Poitiers Limoges, en plus cela va limiter de facto l'axe à Brive ou à Cahors vu que depuis Orléans, Chateauroux, Vierzon cela va sérieusement compliquer les relations vers Toulouse et au delà... Pour Limoges le profil jusqu'à Argenton permettrait une infra rapide qui serait proche du temps par Poitiers. Je suis totalement contre.

[lemocodeclaret]

@Audois Toulousain
Tout à fait d'accord !!!!

Un relèvement de vitesse à V220 (avec correction de 4/5 grandes courbes et suppression PN, comme en Bretagne) de Vierzon à Argenton sur Creuse.
Et au delà il faut une LGV entre Argenton et Limoges. Cela représente un linéaire de 85 km environ (Chabenet -> Le Palais/Vienne) à comparer au 115 km de Poitiers-Limoges, soit 25% de linéaire en moins.
Avec le scenario médian de POCL il faudra 1h20 pour faire Paris-Chateauroux (cf doc : complement-d-analyse-trafics-la-souterraine.pdf). Avec mise à V220 on peut gagner 6mn entre Vierzon et Chateauroux sur ce parcours soit 1h14. Il y a encore 26km jusqu'à Argenton (Chabenet) soit encore 2mn30 de gagner à V220 par rapport à V160, soit un temps de 7mn30 pour 26km.
Donc Paris-Argenton en 1h21mn30s.
Ensuite 85 km de LGV, avec montée en vitesse de V220 à V320 sur 23km puis V320 sur 52km (avec marge de régularité : j'ai pris 10% au lieu de 5% soit 288km/h), V320->V160 sur 8km et encore 8km de 160->0 du Palais/Vienne à Limoges Benedictins. Je vous fait le tout pour 33mn.

Bref, Paris-Limoges par POCL avec report de l'investissement de Poitiers-Limoges sur Argenton/Creuse-Limoges en 1h44mn30s, allez soyons fou 1h45mn.

Moins cher (ou équivalent) et plus rapide. Mais dans plus longtemps ...

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 13 avril

Souillac. Un mémorandum pour la ligne Polt

Le samedi 6 avril s'est tenu à la Souterraine (23) le conseil d'administration de l'association Urgence ligne Polt (Paris-Orléans-Toulouse. Jean-Claude Laval, maire de Souillac et secrétaire de l'asso depuis sa création était présent à cette réunion. Il a tenu en à faire part à la population souillagaise.

Quel message voulez-vous passer au Souillagais ?
Tout d'abord leur rappeler que l'association Urgence ligne Polt a prévu une mise à jour du mémorandum qui démontre que cet axe est l'une des trois radiales ferrées dont nous avons besoin et qu'il constitue un outil majeur d'aménagement du territoire non seulement local mais aussi Français et Européen.

Ce mémorendum résumes les principales exigences relatives à l'amélioration de cette ligne ferroviaire majeure. Les dirigeants de l'association «Tous ensemble pour les gares» y ont participé et à l'issue de celle-ci une demande va être envoyée dans les jours à venir à tous les élus des communes qui sont riverains de la ligne Polt ainsi qu'au ministère des transports de la mer et de la pêche Frédéric Cuvillier et aussi à la SNCF, et la RFF (réseau ferrée de France).

Pensez-vous que vous allez récupérer les arrêts qui ont été supprimés ?
Nous avons l'espoir de récupérer les quinze arrêts qui nous manquent, en particulier les deux du samedi soir. Nous sommes confiants sur ce point-là car le courrier qui va être envoyé va faire avancer tout cela.

Avez-vous des choses positives qui puissent penser que ces arrêts vont être rétablis ?
Oui car nous avons des réponses à nos courriers alors qu'auparavant nous avions aucune réponse à nos lettres. Nous sommes confiants et les revendications sont en bonne voie.

Source http://www.ladepeche.fr/article/2013/04 ... -polt.html

La Montagne, 17 avril

La Creuse à 2 heures de Paris dès 2015

La mise en service de rames de TGV recyclées doit permettre à la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) d’offrir un service compétitif, en temps de parcours et en prix, face à la LGV Limoges-Poitiers.

Un train direct Paris-La Souterraine n’est peut-être pas prévu dans les futures dessertes de la ligne Paris-Orléans-Limoges- Toulouse. Mais La Creuse-Paris en deux heures, ce sera possible, sur le papier, avec la mise en service, à l’horizon 2015, de rames du TGV sud-est « recyclées » sur la ligne Polt. L’annonce en a été faite par le directeur de cabinet du ministre des transports, Emmanuel Kesler. Le remplacement des matériels Corail à bout de souffle par des rames TGV est envisagé depuis au moins trois ans.

Plus vite, sur une voie rénovée
En octobre 2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a évoqué cette solution « transitoire » pour des lignes comme Paris-Clermont ou le Polt. Le Polt va donc hériter de trains ayant plusieurs millions de kilomètres au compteur, mais qui lui permettront de rester dans la course. Ces rames TGV offrent un meilleur confort et une meilleure accessibilité (marche plus près du quai) que les trains Corail, et vont plus vite. Ils ont en revanche une plus faible capacité, ce qui peut poser problème pour un nombre desserte équivalent à l’Intercités.

« Les rames TGV vont pouvoir rouler en 2015 à 220 km/h entre Etampes-Guillerval (Essonne) et Argenton-sur-Creuse », assure Daniel Geneste, ancien cheminot corrézien et vice-président de l’association Urgence-Polt. Le rehaussement de la limite de vitesse (de 200 km/h actuellement) ne nécessitera pas d’aménagement particulier. Les temps de parcours bénéficieront aussi des améliorations apportées à la voie, notamment la suppression de passage à niveau.

Un chapelet de travaux qui freine le Polt : Limoges est actuellement à 3?h?10 de Paris, alors que le Capitole reliait Austertitz aux Bénédictins en 2h45 il y a vingt ans ! Un express Paris-Limoges en 2h30, ce sera possible dès 2015. « Les TGV pourront rouler à 220 km/heures au lieu de 200 km/h entre Étampes et Vierzon et surtout à 220 km/h au lieu de 160 km/h entre Vierzon et Argenton », précise Daniel Geneste. Après Argenton, le Polt attaque les courbes et le dur, la roche du Massif central jusqu’à Caussade (Tarn-et-Garonne). Il ne peut plus rouler qu’à 110 km/h.

La connexion avec les LGV sera-t-elle possible ?
Performance qui pourrait être améliorée par la pendulation, une technologie qui a été écartée en 2003. Le collectif Oui au Pollt, non à la LGV a publié un comparatif temps de parcours-coût du billet, basé sur les performances du TGV pendulaire, qui fait toujours rêver les défenseurs du Polt. Sur Paris-Limoges, les rames TGV recyclées devraient offrir des performances similaires, en revanche elles ne pourront pas circuler sur les lignes à grande vitesse.

Les rames qui circulent au-delà de 220 km/h doivent répondre à des normes de sécurité spécifiques. Et la SNCF a annoncé qu’elle ne consentirait pas à cet effort supplémentaire. Résolument optimiste, Daniel Geneste pense que ce qui est vrai dans un sens, ne l’est pas dans l’autre : « Si ces rames recyclées ne pourront pas aller sur les LGV, des rames de TGV pourront toujours emprunter la ligne Polt. C’est déjà le cas avec la liaison Brive-Lille. D’autres liaisons pourraient être créées. »

Source http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 18811.html

[Wunala Dreaming]

Je suis surpris de voir que l'annonce faite par le Ministère des Transports au sujet de Paris-Limoges ne suscite pas plus de réactions que cela à l'heure actuelle.

Au risque de reposter un message du fil POCL, je continue de penser que cette annonce est lourde de conséquences et represente potentiellement une suite de grands travaux d'infrastructure (sortie rapide de Paris par le sud-ouest). Ou bien c'est une grosse erreur de communication.

Pour gagner 30 minutes (au moins) sur les temps de parcours actuels, le relèvement de vitesse à V220 (dans le meilleur des cas) entre Vierzon sud et Lothiers ne suffira pas, même combiné à un passage à V220 sur Guillerval-Cercottes et Les Aubrais sud-Vierzon nord. Ces améliorations se traduiraient par un gain de, quoi ? 15 minutes ? Où sont les 15 minutes restantes ?

A+.

[intermodalite]

Bonsoir,

Pour gagner trente minutes sur le meilleur temps de parcours actuel, c'est une amélioration tout à fait sécurisée.

En effet le meilleur temps de parcours actuel entre Paris et Toulouse par POLT est de 6h20 alors qu"en 1968, les V 200 faisaient 6h et même 5h59.
Donc les 20 premières minutes ne sont que de la remise en état de la ligne à son potentiel.
Les 10 minutes de gain supplémentaires s'expliquent par la prolongation des zones V200-220 et l'autorisation 220 des automotrices TGV.
Ce qui est plus intéressant serait de comprendre l'annonce de Paris - Limoges en 2h30 par POLT car cela ferait du Paris - Toulouse en 5h30. Temps réalisé couramment en W en 1968 mais pas en commercial.

[secteurPublic]

En effet le meilleur temps de parcours actuel entre Paris et Toulouse par POLT est de 6h20 alors qu"en 1968, les V 200 faisaient 6h et même 5h59.

Avec les mêmes arrêts ?

Ces discussions sur le temps de parcours Paris Limoges partent toujours dans tous les sens et on ne sait qui croire. Alors est-ce qu'il ne serait pas possible d'indiquer par un diagramme de vitesse :
- les vitesses actuelles des trains sur les différents segments et le temps de parcours commercial actuelle
- les vitesse limite théorique (oserais-je dire, indépendamment du matériel) de l'infrastructure, et donc le temps théorique minimal dans les conditions d'infra actuelle (avec les mêmes marges pour qu'on reste sur des données comparables)
- les vitesses limites théoriques du prestigieux capitole sur les différentes sections et son temps de parcours. Y a-t-il des sections où actuellement les anciennes vitesses du capitole ne sont plus atteignables et pour quelles raisons ?
- Les opérations "faciles" (sous entendu, à tracé constant) qui permettrait d'améliorer le diagramme de vitesse (et toujours en supposant qu'il existe un matériel théorique supposé exploiter l'infra au maximum de ces capacités), et sur quelles sections et moyennant quels travaux (signalisation ? renforcement alimentation électrique, suppression PN) et à quel cout, et pour quel temps de parcours
- Les éventuelles modifications MINEURES de tracé permettant d'aller encore au-delà des améliorations ci-dessus et pour quel résultat

[Wunala Dreaming]

Merci pour vos commentaires.

Il me semble que l'on mesure deux parcours différents lorsque l'on parle de Paris-Toulouse d'un côté, et de Paris-Limoges de l'autre.

Je crois en effet me souvenir que le Capitole pouvait rouler à V140 sur certaines sections (lesquelles ?) entre Brive et Caussade, alors qu'aujourd'hui la vitesse limite semble être fixée à V110 entre ces deux villes. A quel gain de temps cette vitesse commerciale supérieure correspondait-elle ? Par ailleurs, je trouve curieux que l'on ait pu atteindre une VL nettement supérieure dans les années 70 et 80 qu'aujourd'hui, alors que le matériel est devenu plus performant (plus léger, plus puissant, freinant mieux) entre temps.

Enfin, s'il est vraiment possible de gagner 10/15 minutes entre Paris et Limoges rien qu'en rétablissant la ligne en son état des années 80, c'est très inquiétant pour la gestion du réseau dans son ensemble (et pas seulement depuis la création de RFF). Qu'une ligne radiale, originellement parmi les plus performantes du réseau, ait subi une telle dégradation de condition devrait interpeler les décideurs publics, nationaux et locaux. J'imagine que cette ligne n'est pas la seule dans ce cas, à en juger par l'allongement significatif des temps de parcours sur Paris-Bordeaux depuis 10 ans, notamment.

[viveletrainavierzon]

Bonjour, le meilleur temps de parcours garanti "fiable" entre PAZ et LIMOGES était de 2h47 dans les années 90 (je crois qu'il n'y avait pas d'arrêt). je n'ai plus la fiche horaire mais elle doit pouvoir se retrouver.

Le meilleur temps de parcours entre PARIS et VIERZON était de 1h20 dans ces mêmes années (sans arrêt aux AUBRAIS) et toujours d'actualité de manière "officieuse" le 3651 PAZ 15h53 arrive très souvent (encore ce soir) à 17h13 à l'entrée des quais (avec des sections de ligne à 200 comportant encore quelques VL cli).

En marche hyper tendue, conduite au trait et sans VL cli ni LTV ,en compo 7 voitures et 26000 avec tout au vert depuis ATZ jusqu'a VIERZON et par l'itinéraire de sortie d'ATZ direct avec les flèches de reprise de vitesse allumées, le 1h15 est faisable (constaté une fois en 2001: train tracé en 1h20 parti en retard de 5mn et arrivé à l'heure)


Pour les limitations de vitesses il y avait des taux de vitesses en "5" pour gratter quelques minutes sur le parcours "massif central" ces taux ne sont plus en vigueur. Les taux actuels étant dans la dizaine inférieure.

THOR, si tu traine par ici, peux tu confirmer?

[dyonisos]

On pouvait encore effectuer Paris - Brive en 3h47 après le RVB de 2006, pub SNCF à l'appui.

[Thor Navigator]

Bonjour,
le meilleur temps réalisé sur Paris-Toulouse du temps du Capitole (pas au début de l'exploitation à VL200 mais après que Guillerval-Cercottes ait été relevé à 200) fut de 5h56. Cette performance était tenue avec un tracé à marge réduite de bout en bout, des temps de stationnements courts, des taux de VL ajustés au mieux (le lissage vers les dizaines de km/h inférieures est intervenu plus tard) et des marches qui seraient probablement plus difficiles à respecter aujourd'hui, surtout avec des compos graphiquées à 14 pièces (deux coupons de 7 V), et des VL cli multiples (dont celui de Toury qui va perdurer un bon moment...). Intercités a d'ailleurs pour projet (comme RFF pour d'autres raisons) de supprimer les tracés à 3'/100 subsistant encore sur ses circulations, hormis peut-être sur Paris-Clermont (les marges ont déjà été relevées à 4,5' entre Vierzon et Limoges sur les Paris-Limoges "rapides", il ne reste plus que Etampes-Vierzon à 3'/100, avec une la LTV160 de Toury mise en dure dans les marches)...

A la fin des années 90, on a dû descendre un service ou deux à 2h46 (peut-être "+", si le départ de PAZ était tracé à la minute ronde) sur le train rapide du matin (3611 ?).

Pour compléter les remarques de viveletrainavierzon, la section à VL30 a été allongée en sortant de PAZ par les voies (1-5) raménagées (au moins sur un des itinéraires habituellement emprunté), et je ne suis pas sûr que les flèches lumineuses aient été conservées (vu la complexification qu'elles entraînent au niveau du KVB). Elles sont passées à la trappe à Paris Est. Cela renvoie à une autre époque... quand chaque seconde comptait chez tous les acteurs (Infra V+T, Traction et entités commerciales) pour obtenir une exploitation performante.

Le relèvement à 220 sur les deux tronçons actuellement à 200 conjugé aux performances meilleures des TGV SE sous 1,5 kV (comparativement aux 26000 avec 14 V en remorque) doit faire gagner ~3 minutes sur Paris-Vierzon. Il faudra bien d'autres modifications pour espérer tangenter les 2h30 sur Paris-Limoges (les 5h30 sur Toulouse sont moins inaccessibles, en comparaison), qui plus est dans le fonctionnement d'aujourd'hui. Et même si un VV aux performances élevées (c'est pour le moins surprenant, vu la nature de tels convois) a pu exister avec des temps de parcours remarquables, je doute fort que des marches Paris-Limoges en 2h30 aient jamais été graphiquées (c'eut été irréaliste, même avec une marge réduite). Du temps du Capitole en GC (matériel lourd s'il en est, Paris-Limoges n'est pas descendu sous les 2h50.

Christian

[lgv2030 - eomer]

A la fin des années 90, on a dû descendre un service ou deux à 2h46 (peut-être "+", si le départ de PAZ était tracé à la minute ronde) sur le train rapide du matin (3611 ?).

Bonjour Christian,

Peut etre aurait tu la reponse que je cherche desesperement depuis quelques temps.
Lorsque le "Capitole optimisé" quittait Limoges en direction de Paris, au bout de combien de temps franchissait il la gare de Châteauroux ?

Question subsidiaire: quel serait le gain de temps possible entre Limoges et Châteauroux avec de menus aménagements (rectifications de courbes, suppression de PN, signalisation plus performante et embarquée....) ?

[dyonisos]

Suivant documents vidéos d'époque (1991): 1h03-04.

http://youtu.be/qJ4JDxm7YxA

[secteurPublic]

J'essaie de m'accrocher aux très intéressantes explications... mais je bute sur certains acronymes...
VL cli ? ce doit être Vitesse Limite, mais cli ??
VL cli multiples ?
LTV, Limitation Temporaire de Vitesse
Quant aux "fleches de reprise de vitesse", kesaco ?
Et que signifie "Pour les limitations de vitesses il y avait des taux de vitesses en "5" pour gratter quelques minutes sur le parcours "massif central" ces taux ne sont plus en vigueur. Les taux actuels étant dans la dizaine inférieure." ? que sur une section de ligne où la vitesse est de 156, elle est arrondi à 150 au lieu de 155 ? Et pourquoi ne pas garder 156 ? La signalisation ou le KVB ou que sais-je a cette limite ?
un VV aux performances élevées (c'est pour le moins surprenant, vu la nature de tels convois)?
Capitole en GC ?

des VL cli multiples (dont celui de Toury qui va perdurer un bon moment...)

que se passe-t-il à Toury ?

la section à VL30 a été allongée en sortant de PAZ par les voies (1-5) raménagées

C'est négatif ?

A la fin des années 90, on a dû descendre un service ou deux à 2h46 [sur Paris Limoges]

qu'est-ce qui aujourd'hui empêcherait de faire cette performance, en supposant un matériel théorique parfaitement adaptée à cette ligne (puissance, composition, etc...) ?
Les "freins sur l'infrastructure" évoqués, on parle de quels montants pour les lever : milliers, millions, dizaines ou centaine de millions, milliards d'euros ? (un ordre de grandeur à la puissance 10, ça m'ira !)

Le relèvement à 220 sur les deux tronçons actuellement à 200 conjugé aux performances meilleures des TGV SE sous 1,5 kV (comparativement aux 26000 avec 14 V en remorque) doit faire gagner ~3 minutes sur Paris-Vierzon.

Cela implique-t-il des changements sur l'infra et à quel cout ? L'actuel TGV Lille-Brive est-il autorisé actuellement à pratiquer ces vitesses ?
In fine, si je comprends bien, un Paris Limoges en 2h43 serait envisageable. A moindre frais ?

Cela renvoie à une autre époque... quand chaque seconde comptait chez tous les acteurs (Infra V+T, Traction et entités commerciales) pour obtenir une exploitation performante.

Comment pourrait-on y revenir ? N'y a-t-il pas une comptabilité qui donne systématiquement une "valeur au temps" dans toutes les décisions prises ?

Peut etre aurait tu la reponse que je cherche desesperement depuis quelques temps.
Lorsque le "Capitole optimisé" quittait Limoges en direction de Paris, au bout de combien de temps franchissait il la gare de Châteauroux ?

Question subsidiaire: quel serait le gain de temps possible entre Limoges et Châteauroux avec de menus aménagements (rectifications de courbes, suppression de PN, signalisation plus performante et embarquée....) ?

Je plussoie ! Je complèterais même par "l'intercité optimisé de la fin des années 90" entre Limoges et Chateauroux (sans arrêt à Chateauroux).
Ainsi que le temps gagnable de Issoudun à Chateauroux.

On pourra alors faire nos très simples additions et soustraction pour calculer le temps de parcours d'un TGV Paris Limoges par POCL médian (tu crois qu'on t'as pas vu venir eomer ? mais j'attends comme toi la réponse)

[lgv2030 - eomer]

Suivant documents vidéos d'époque (1991): 1h03-04.

http://youtu.be/qJ4JDxm7YxA

OK merci: cela veut donc dire qu'avec quelques aménagements on peut effectuer le parcours en moins de 60'.
C'est bien ce que je pensais...

[Jojo]

J'essaie de m'accrocher aux très intéressantes explications... mais je bute sur certains acronymes...
VL cli ? ce doit être Vitesse Limite, mais cli ??
VL cli multiples ?
LTV, Limitation Temporaire de Vitesse
Quant aux "fleches de reprise de vitesse", kesaco ?
Et que signifie "Pour les limitations de vitesses il y avait des taux de vitesses en "5" pour gratter quelques minutes sur le parcours "massif central" ces taux ne sont plus en vigueur. Les taux actuels étant dans la dizaine inférieure." ? que sur une section de ligne où la vitesse est de 156, elle est arrondi à 150 au lieu de 155 ? Et pourquoi ne pas garder 156 ? La signalisation ou le KVB ou que sais-je a cette limite ?
un VV aux performances élevées (c'est pour le moins surprenant, vu la nature de tels convois)?
Capitole en GC ?

VL cli : si j'ai bien suivi, ça veut dire qu'on ne peut pas rouler à la VL (200), parce que les signaux sont au "vert cli" (clignotant), ce qui signifie 160 km/h maximum
Edit : ça s'appelle la préannonce, et comme son nom l'indique on devrait trouver un jaune après. Enfin, je ne suis pas un spécialiste signalisation...
GC : voitures Grand Confort qui composaient le Capitole (entre autres) à cette époque (avec les CC6500). Et ce sont des voitures plus lourdes que les Corail, apparemment.
pour les taux de vitesse en "5" je pense que tu as saisi, en gros les taux 125 sont devenus des 120, par exemple...

la section à VL30 a été allongée en sortant de PAZ par les voies (1-5) raménagées

C'est négatif ?

A 30 km/h, il faut une minute pour faire 500 mètres. Donc si on allonge la zone à VL30 (au lieu de 60 par exemple), ce sont facilement des dizaines de secondes qui s'envolent...

[secteurPublic]

VL cli : si j'ai bien suivi, ça veut dire qu'on ne peut pas rouler à la VL (200), parce que les signaux sont au "vert cli" (clignotant), ce qui signifie 160 km/h maximum

Mais c'est un état "permanent", ou bien c'est parce qu'il y a un train devant qu'il ne faudrait pas rattraper ?

Merci pour les autres réponses.
Si j'essaye de me résumer, avec POCL médian, on aurait Paris Chateauroux (via Bourges sans arrêt) en 1h26 (et même 1h23 si option V360 du Sud de Bretigny à la bifurcation de Bourges).
D’après la vidéo de dynonisos, on a potentiellement Chateauroux-Limoges en 1h03, et donc en enlevant l'arrêt Chateauroux, ça fait Paris Limoges en 2h26 via POCL médian(sans le V360) (A noter que RFF annonce 2h33 dans son doc comparant POCL et le barreau Poitiers-Limoges, et je comprends pas bien pourquoi vu que actuellement il y a des Chateauroux-Limoges en 1h05 (3643 du 29/04/2013)).

Les pistes d'amélioration que je vois.
- traversée de Bourges. Des aménagements permettraient-ils de la faire à V160 pour les trains sans arrêt ? (de sorte que les TGV maintiennent une vitesse de 160km/h entre la sortie du barreau de Bourges et l'entrée sur le barreau Bourges-Issoudun). Supposons un gain de 1 min (que celui qui juge ça irréaliste crie)
- Le barreau Bourges-Issoudun, pourrait être prolongé pour se raccorder au sud d'Issoudun (et éviter le puits de vitesse V160 d'Issoudun qui d'après Thor ne peut être supprimé). Idem 1 min
- De Issoudun au sud de Lothiers sur ~45km, si je comprends bien Thor, le tracé est favorable pour un relèvement de vitesse limite de 160 à 220km/h. Si je neutralise 5km pour la mise en vitesse, ça fait un gain de 4 min. (ou 3 min si V200)
- Il y aurait une courte section de tracé favorable à l'approche de Limoges : La jonchère-Le Palais 17km qui pourrait faire gagner 1 min
Donc avec quelques compléments à POCL, peu onéreux par rapport à POCL (et surtout si le barreau PL est laché), ça fait Paris Limoges en 2h19 via POCL médian(sans le V360)+maximisation Issoudun-Limoges
A noter que ces aménagements n'ont pas besoin d'attendre POCL pour être réalisés (sauf le barreau Bourges-Issoudun, et encore...) et dynamiserait d'ors et déjà POLT surtout avec un renouvellement de matériel adapté.
Ça fait même Paris-Limoges en 2h16 si POCL V360+maximisation Issoudun-Limoges

Si on ne s'interdit pas des sections de Ligne Nouvelle, tout en restant modeste, on peut envisager :
- un shunt de Celon à V160 (en moyenne, sans doute Vmax200) de 9km, venant remplacer 12km de voie existante par une grande courbe par l'est-> gain de 2 min
- encore plus ambitieux et pour profiter à plein de la section Le Palais-La Jonchère qui aurait été relevée à V200, une section de LN de 17km entre le PK355 (sud de Fromental) et La jonchère remplaçant 18.5km de tracé existant, contournant St Sulpice et Lauriere par l'est, et intersectant la ligne St Sulpice Guéret --> gain de 3 à 4min. Une gare nouvelle pourrait être positionnée à l'intersection, pour desservir la Creuse et notamment Guéret par correspondance TER. On peut également en profiter pour faire un raccordement permettant d'opérer des trains Guéret-Limoges sans rebroussement (ce qui concerne aussi bien des TER que des TET Bordeaux Montluçon Lyon ou Limoges Clermont).
On arriverait au final à Paris-Limoges en 2h10 si POCL V360+maximisation Issoudun-Limoges+shunt Celon+shunt StSulpiceLaurière
Si on pars sur du 25 à 30M€/km de LN, ça ferait 700 à 900 millions d'euros. Donc bien moins cher que Poitiers-Limoges pour un résultat de long terme quasi-équivalent
C'est là encore quelque chose qui pourrait se faire indépendamment de POCL, et qui ferait progresser les temps de parcours depuis Limoges, pas seulement vers Paris, mais aussi Lyon.

[Jojo]

VL cli : si j'ai bien suivi, ça veut dire qu'on ne peut pas rouler à la VL (200), parce que les signaux sont au "vert cli" (clignotant), ce qui signifie 160 km/h maximum

Mais c'est un état "permanent", ou bien c'est parce qu'il y a un train devant qu'il ne faudrait pas rattraper ?

A la base, c'est la seconde explication. En pratique, dans certaines zones les signaux sont au vert cli en permanence pour limiter les trains à 160 (cas aussi en plaine d'Alsace, sur 8 km et dans un seul sens, paraît-il à cause des nuisances sonores...)

[rail45]

Bonsoir
Je ne sais plus dans quel sujet du forum, sans doute celui-ci à une page précédente, j'avais donné les temps de parcours réalisables avec les vitesses actuelles.
Allez donc fouiller un peu les archives !
De mémoire, avec une marge de 3 min aux 100 km, on arrive effectivement à un temps de parcours sans arrêt de Paris à Limoges en 2h47 et un temps Châteauroux - Limoges de 1h02 (si arrêt dans ces deux gares).
Pour toutes les vitesses limites des voies ferrées françaises, un excellent document de travail et qui est une bible en soi est constitué par les deux tomes du livre de Reinhard Douté publiés par La Vie du Rail : "Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français". Un excellent achat, certes un peu cher, mais qui devrait faire partie de la bibliothèque idéale de tout ferrivipathe.
Sinon, j'ai eu en ma possession (je ne sais pas si je l'ai encore dans mes archives mais je ne crois pas) une fiche train du Capitole (train 77) du début des années 1990 avec trajet sans arrêt de Paris à Limoges en 2h50. Je confirme qu'il y avait alors des sections entre Limoges et Montauban où la vitesse était alors de 115 ou 125 contre 110 et 120 aujourd'hui. Par contre, pas de souvenir de sections à V 140 entre Limoges et Caussade.
Pour information, il y a bien toujours des secteurs à 115 ou 125 (qui correspondent globalement aux anciennes sections autorisées à ces taux en"5" pour les rames tractées) mais uniquement pour les automotrices et TGV.

Vitesses actuelles :
Paris-Austerlitz - PK 0,77 = 30
PK 0,77 - PK 0,92 = 60
PK 0,92 - 2,36 = 90
PK 2,36 - PK 21,79 = 130 Automotrices (+ TGV et que je donnerais désormais en abréviation "A"), 140 rames tractées.
PK 21,79 - PK 28,05 = 140
PK 28,05 - PK 39,00 = 150
PK 39,00 - PK 46,13 = 140
PK 46,13 - PK 52,75 = 150
PK 52,75 - PK 53,92 = 140
PK 53,92 - PK 56,22 = 130
PK 56,22 - PK 57,51 = 140
PK 57,51 - PK 62,33 = 160
PK 62,33 - PK 113,47 = 200
PK 113,47 - PK 113,97 = 160
PK 113,97 - PK 117,57 = 150
PK 117,57 - PK 118,03 = 130
PK 118,03 - PK 122,74 = 100 (A = 110). Attention, à partir d'ici il faut enlever 1,701 km car la ligne est kilométrée via Orléans-Centre (PK 122,74 = PK 120,415 via itinéraire direct).
PK 122,74 - PK 125,06 = 130
PK 125,06 - PK 195,46 = 200
PK 195,46 - PK 198,85 = 160
PK 198,85 - PK 199,94 = 130
PK 199,94 - PK 201,69 = 100
PK 201,69 - PK 203,10 = 110
PK 203,10 - PK 206,60 = 150
PK 206,60 - PK 285,00 = 160
PK 285,00 - PK 305,30 = 150
PK 305,30 - PK 306,42 = 140
PK 306,42 - PK 341,00 = 150
PK 341,00 - PK 358,60 = 145
PK 358,60 - PK 367,05 = 160
PK 367,05 - PK 369,35 = 110
PK 369,35 - PK 396,67 = 160
PK 396,67 - PK 399,14 = 130
PK 399,14 - PK 400,34 = 90
PK 400,34 - PK 402,82 = 70
PK 402,82 - PK 403,21 = 90
PK 403,21 - PK 412,92 = 110 (A = 115)
PK 412,92 - PK 421,71 = 110
PK 421,71 - PK 433,41 = 120 (A = 115)
PK 433,41 - PK 445,00 = 110 (A = 115)
PK 445,00 - PK 451,00 = 120 (A = 125)
PK 451,00 - PK 481,00 = 110
PK 481,00 - PK 488,00 = 120
PK 488,00 - PK 494,00 = 130
PK 494,00 - PK 499,07 = 120
PK 499,07 - PK 500,46 = 60
PK 500,46 - PK 512,86 = 110
PK 512,86 - PK 518,00 = 110 (A = 115)
PK 518,00 - PK 541,66 = 110
PK 541,66 - PK 551,18 = 110 (A = 115)
PK 551,18 - PK 551,82 = 110
PK 551,82 - PK 565,80 = 110 (A = 115)
PK 565,80 - PK 585,20 = 110
PK 585,20 - PK 600,08 = 110 (A = 115)
PK 600,08 - PK 628,25 = 110
PK 628,25 - PK 640,01 = 110 (A = 115)
PK 640,01 - PK 661,92 = 160
PK 661,92 - PK 663,440 = 80
Ici, changement de kilométrage (gare de Montauban). Le PK 663,40 devient donc le PK 205,934
PK 205,934 - PK 207,00 = 80
PK 207,00 - PK 236,95 = 160
PK 236,95 - PK 238,04 = 130
PK 238,04 - PK 249,10 = 160
PK 249,10 - PK 254,12 = 150 (A = 160)
PK 254,12 - PK 255,79 = 130
PK 255,79 - PK 256,41 = 60 (gare de Toulouse-Matabiau).

Attention, les vitesses sont données par rapport aux voies les plus rapides, notamment pour l'entrée ou la traversée des gares.
Certaines voies peuvent avoir un accès plus lent, par exemple 60 aux Aubrais pour accéder au deux voies du quai central vers Orléans-Centre.

Points kilométriques principaux :
0,129 Paris-Austerlitz
1,750 Bibliothèque-François-Mitterrand
9,480 Choisy-le-Roi
19,038 Juvisy
31,331 Brétigny
55,863 Etampes
74,416 Angerville
88,333 Toury
101,531 Artenay
107,600 Chevilly
112,081 Cercottes
118,928 Les Aubrais-Orléans
(121,030 Orléans-Centre)
133,133 Saint-Cyr-en-Val (attention : à partir d'ici n'oubliez pas d'enlever 1,701 KM pour avoir la distance réelle sans le rebroussement à Orléans)
144,110 La Ferté-Saint-Aubin
159,930 Lamotte-Beuvron
166,587 Nouan-le-Fuzelier
178,665 Salbris
191,008 Theillay
201,148 Vierzon
220,306 Reuilly
237,034 Issoudun
249,200 Neuvy-Pailloux
264,054 Châteauroux
295,055 Argenton-sur-Creuse
316,400 Eguzon
322,967 Saint-Sébastien
342,067 La Souterraine
368,138 Saint-Sulpice-Laurière
375,577 La Jonchère
383,311 Ambazac
392,669 Le Palais
401,150 Limoges-Bénédictins
412,919 Solignac - Le Vigen
421,702 Pierre-Buffière
437,175 Saint-Germain-les-Belles
459,780 Uzerche
468,231 Vigeois
483,497 Allassac
499,959 Brive-la-Gaillarde
537,001 Souillac
559,437 Gourdon
600,084 Cahors
640,011 Caussade
647,008 Réalville
650,664 Albias
663,440/205,934 Montauban-Ville-Bourbon
229,518 Grisolles
234,964 Castelanu-d'Estrétefonds
240,759 Saint-Jory
256,412 toulouse-Matabiau

Quelques rayons de courbes :
Entre Etampes et Les Aubrais : pratiquement rien en-dessous de 2000 m de rayon.
Entre Les Aubrais et Vierzon : toujours plus de 2000 m de rayon, le minimum se situant vers le km 146 après La Ferté-Saint-Aubin et avant Lamotte-Beuvron (environ 2500 m d'après le livre de Reinhard Douté). Sinon, en dehors de cette courbe, le minimum est de 3000 m.
Entre Vierzon et l'entrée d'Argenton-sur-Creuse au PK 285 : rayon minimal de 1000 m atteint vers Reuilly, Diou et entre Issoudun et Neuvy-Pailloux. Sinon, les autres courbes ont un rayon généralement supérieur à 2000 m.
Du PK 285 à Limoges : un peu plus de 800 m à Argenton, souvent un minimum de 1000 m ensuite jusqu'à Saint-Sulpice-Laurière, moins de 600 m à la traversée de cette gare. Au minimum 1000 m ensuite.
De Limoges à Caussade : nombreuses courbes descendant jusqu'à 500 m de rayon, parfois un peu moins.
De Caussade à Montauban : au moins 1000 m de rayon
De Montauban à Toulouse : généralement 1000 m et plus, sauf entre les PK 237 et 238 (pont sur l'Hers) : courbe légèrement supérieure à 600 m.

Voilà, c'est long, (près d'1h30 pour écrire ce message, mais comment fait Dider 74 pour être si prolifique ? Il reste scotché à son ordinateur 24 h sur 24 ?) mais j'espère que cela vous sera utile et répondra à toutes vos questions.
Amitiés
Pierre

[Wunala Dreaming]

Bonjour Pierre,

Merci beaucoup pour ce post très informatif ! C'est vraiment très sympa de ta part d'avoir mis autant de coeur à l'ouvrage pour quelques obsédés de la vitesse... Merci !

[Wunala Dreaming]

Une petite question quand même, Pierre, au sujet de la section km 2,36 à 21,79 :

Les automotrices et TGV ont-ils une VL inférieure à celle des rames tractées ? N'est-ce pas l'inverse, plutôt ?

Oui, je sais, je pinaille...

Merci encore !

[Thor Navigator]

J'essaie de m'accrocher aux très intéressantes explications... mais je bute sur certains acronymes...

Une partie des réponses à tes questions doit être dans le glossaire du forum ferroviaire.

"Capitole en GC" : matériel Grand confort, plus lourd que les actuels Corail (ce qui influe sur les performances)

"que se passe-t-il à Toury ?" : une limitation à 160 a été mise en place (en 2011 ou 2012), qui devrait perdurer plusieurs années (décision de RFF, pour des raisons de coûts)... par suite de problèmes survenus (je n'entre pas dans les détails) lors du renouvellement de la voie dans ce secteur.

"fleches de reprise de vitesse", kesaco ? : un équipement qui détect(e)ait via les circuits de voie (servant à la signalisation) le dégagement de la zone imposant la VL30 par la queue du convoi, permettant la montée en vitesse sans attendre le dégagement de la pancarte fixe calée sur la configuration d'itinéraire (de la voie empruntée) la plus pénalisante. Pb : un contrôle de vitesse continu à rafraîchissement ponctuel (cas du KVB) fait assez mauvais ménage avec ce type d'équipement (ou alors il faut monter une usine à gaz), qui fait varier le point de reprise en fonction de l'itinéraire emprunté dans le plan de voie dense d'une gare importante...
"Taux de vitesses en 5 km/h : cf. explications déjà fournies. Fixer des taux à l'unité n'aurait guère de sens (aucun cdf ne fonctionne sur cette base) : on gagne trop peu comparativement à la complexification du système (et les coûts qui vont avec) qu'une telle mesure entraînerait.

VL cli(gnotant) : ralent à 160 (au plus tard au franchissement du signal suivant) : signalisation utilisée tant pour les séquences de block que pour les LTV, pour rabaisser la vitesse limite à 160 (dans le cas de LTV, on a au minimum deux VL cli successifs). Les VL cli multiples témoignent d'un état de l'infra incompatible avec une vitesse dépassant 160, qui peut avoir des causes multiples (vieillissement des composants, défaut de géométrie non corrigé... mais aussi pb au niveau de la plate-forme par exemple, ou encore un composant de la voie qui a été mal (re)posé [cela arrive]...)

"la section à VL30 a été allongée en sortant de PAZ par les voies (1-5) raménagées" : C'est négatif ?
Oui dans la mesure où cela allonge la section parcourue à cette basse vitesse, donc accroît le temps de parcours

"qu'est-ce qui aujourd'hui empêcherait de faire cette performance, en supposant un matériel théorique parfaitement adaptée à cette ligne (puissance, composition, etc...) ?"
- la composition des trains utilisée pour tracer les horaires (avec des compos à 14 voitures, il faut plus de temps qu'avec 8 ou 10 V),
- la sortie plus lente de PAZ,
- les LTV à lever (il n'y en a pas beaucoup mais ça coûte un peu sur les marches),
- peut-être (à vérifier) l'alimentation électrique et la caténaire, sur la partie au sud des Aubrais (les installations sont largement dimensionnées sur la partie nord), si l'on fait circuler des PSE en UM (on a 7 à 8 MW aux pantos, en phases de montée en vitesse)
- les normes de tracé (comme la qualité de l'exploitation s'est dégradée, IC tend désormais à privilégier des marges de régularité plus élevées, c'est un choix "de facilité" mais c'est hélas plus aisé de parvenir rapidement à des résultats -au moins temporaire- de cette manière vis à vis de l'AOT (ici l'Etat) qu'en corrigeant d'autres leviers plus difficiles ou coûteux à traiter - la multiplication des ralentissements, lorsque ceux-ci ne sont pas mis en dur dans le calcul des horaires sur l'ensemble d'un service, pousse également dans ce sens)
- les règles et pratiques de conduite (les départs sont devenus mous surtout des grandes gares, le trait [i.e. la VL] est rarement atteint ou du moins tenu, les freinages plus fortement anticipés (c'est le signal à distance qui est pris en compte pour analyser le comportement des conducteurs a posteriori, plus uniquement le respect -en sécurité- des vitesses but au point but)... le KVB est passé par là mais n'explique pas tout, loin de là, c'est la "philosophie" de la conduite dans son ensemble qui a évolué.

"Cela [le 220] implique-t-il des changements sur l'infra et à quel cout ? L'actuel TGV Lille-Brive est-il autorisé actuellement à pratiquer ces vitesses ?"
Pas de VL>200 jusqu'à présent sur l'axe, en service commercial. Circuler à 220 en TGV le permettant (tous les PSE ne le sont pas) devrait être possible sur les actuels tronçons à VL200 sans reprise de l'infra hors adaptation du KVB (ce poste est non marginal car on a une couverture complète sur ces tronçons, donc de nombreuses balises) car l'effet de souffle d'un TGV à 220 est inférieur à celui d'un Corail à 200, et les performances de freinage à cette vitesse équivalente à celles d'un V200 (pour les TGV SE modifiés)

"In fine, si je comprends bien, un Paris Limoges en 2h43 serait envisageable."
Avec les LTV levées et si l'on recréait des circulations sans arrêt, tracées à 3'/100 au sud d'Etampes, on devrait pouvoir tomber à 2h45(+) avec des tracés UM SE modifiés V300 (mieux encore avec des tracés US). Sur l'infra existante remise à niveau (les compléments, c'est du bonus au niveau des temps de parcours). Je ne suis pas sûr que ce soit l'orientation visée, au-delà de la mise en service de matériels TGV. Vérification faite, l'apport du 220 sur Guillerval-Vierzon est d'un peu plus de 2' pour une UM SE (montée en vitesse poussive depuis Etampes et sa célèbre rampe).

"Comment pourrait-on y revenir ? N'y a-t-il pas une comptabilité qui donne systématiquement une "valeur au temps" dans toutes les décisions prises ?"
Sur le premier point, cf. supra. Sur le second : non, depuis longtemps, même si le facteur "temps de parcours" reste pris en compte parmis d'autres critères.

Ces discussions sur le temps de parcours Paris Limoges partent toujours dans tous les sens et on ne sait qui croire. Alors est-ce qu'il ne serait pas possible d'indiquer par un diagramme de vitesse :
- les vitesses actuelles des trains sur les différents segments et le temps de parcours commercial actuelle
- les vitesse limite théorique (oserais-je dire, indépendamment du matériel) de l'infrastructure, et donc le temps théorique minimal dans les conditions d'infra actuelle (avec les mêmes marges pour qu'on reste sur des données comparables)
- les vitesses limites théoriques du prestigieux capitole sur les différentes sections et son temps de parcours. Y a-t-il des sections où actuellement les anciennes vitesses du capitole ne sont plus atteignables et pour quelles raisons ?
- Les opérations "faciles" (sous entendu, à tracé constant) qui permettrait d'améliorer le diagramme de vitesse (et toujours en supposant qu'il existe un matériel théorique supposé exploiter l'infra au maximum de ces capacités), et sur quelles sections et moyennant quels travaux (signalisation ? renforcement alimentation électrique, suppression PN) et à quel cout, et pour quel temps de parcours
- Les éventuelles modifications MINEURES de tracé permettant d'aller encore au-delà des améliorations ci-dessus et pour quel résultat

En fait, tu demandes une étude complète de relèvement de vitesse... C'était bien tenté !

[rail45]

Une petite question quand même, Pierre, au sujet de la section km 2,36 à 21,79 :

Les automotrices et TGV ont-ils une VL inférieure à celle des rames tractées ? N'est-ce pas l'inverse, plutôt ?

Oui, je sais, je pinaille...

Merci encore !

Bonjour.
Non, même si cela peut paraitre surprenant, sur cette section ce sont bien les rames tractées qui ont la vitesse la plus favorable !
Pour le départ de Paris-Austerlitz, la dernière fois que je l'ai fait en cabine, les flèches de reprise de vitesse ne fonctionnaient pas.
D'après le conducteur, elles sont en état de marche, mais cela ne veut pas dire qu'elles soient forcément activées.
Sinon, pour avoir fait le trajet Paris - Orléans quotidiennement pendant deux ans :
- en partant du plateau des voies non couvertes (14 à 21) : il faut généralement 3 min 30 s pour atteindre la gare de Bibliothèque François Mitterrand. La montée en vitesse débute généralement vers le PK 1,2.
- en partant des voies couvertes (1 à 7) : compter environ 1 min de plus pour atteindre BFM.
- à l'arrivée à Paris-Austerlitz, on est souvent à 3 min 45 s / 4 min pour le trajet BFM - Austerlitz voies 14 à 21 et environ 4 min 30 s/ 4 min 45 s pour BFM - Austerlitz voies 1 à 7.
Je confirme que les arrivées sont souvent lymphatiques à PAZ, certains conducteurs mettant parfois près de 2 min uniquement pour remonter le quai en se traînant à plus ou moins 10 km/h. Quand je pense avoir vu l'année dernière une locomotive allemande entrer en gare de Frankfurt-am-Main-Hbf (Francfort) à 40 km/h et donner un violent coup de frein juste avant le butoir cela laisse rêveur... Je ne sais pas comment fonctionne l'Indusi mais il est visiblement moins restrictif que le KVB.
En dehors de cela, je confirme les propos de Thor Navigator à propos du gain de temps V 220 par rapport au V 200 entre Guillerval et Vierzon, cela reste très marginal.
Là où les gains de temps sont les plus intéressants, c'est à faible vitesse. Et en France, je pense que l'on pourrait gagner de précieuses minutes sur de nombreuses lignes en revoyant les conditions d'entrée et de sortie de gares, notamment sur les voies uniques et les gares principales le 30 ou le 40 sont très communs sur de longues sections alors que des aiguilles à 60 ou même, soyons fous 90 comme en Suisse seraient génératrices de substantielles économies de temps en coûtant bien moins chères qu'une LGV et en profitant à tous les trains. Un ami travaillant à la Gare de Paris-Nord m'a dit tout le bien qu'il pensait des entrées/sorties à 60, car cela permet de dégager rapidement les itinéraires et apporte une meilleure fluidité du trafic.
Sinon, petit tableau comparatif pour avoir une idée sur les gains de temps potentiels.
Prenons un trajet de 100 km :
V 30 = 3h20
V 40 = 2h30
V 60 = 1h40
V 90 = 1h06m40s
V 100 = 1h
V 120 = 50m
V 140 = 42m52s
V 150 = 40m
V 160 = 37m30s
V 180 = 33m20s
V 200 = 30m
V 220 = 27m16s
V 240 = 25m
V 270 = 22m13s
V 300 = 20m
V 320 = 18m45s
V 360 = 16m40s
Ainsi, sur un trajet de 300 km, un TGV roulant à 320 km/h ne gagne que 3m45s par rapport à un TGV roulant à 300 km/h et un TGV roulant à 360 km/h gagne 10 m. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle par rapport aux coûts de construction et d'entretien de l'infrastructure ?

Bonne journée
Pierre

[secteurPublic]

En fait, tu demandes une étude complète de relèvement de vitesse... C'était bien tenté !

Je crois qu'à mon niveau, j'ai ce qu'il me faut pour me faire une opinion.
Merci à Thor et rail45 pour les très intéressantes réponses. Je vais les conserver en archive ces messages.

[roma ostiense]

Donc bien moins cher que Poitiers-Limoges pour un résultat de long terme quasi-équivalent

Pas du tout équivalent, pour aller sur la façade atlantique (La Rochelle, Nantes, etc...), le POCL médian, ou même THE SCENARIO (et là,je faisune grosse concession quand on connaît mon attachement pour ce dernier), NE SERT A RIEN !!! Secteur public tu es trop parsiano centré. L'enquête publique débutera le 30 mai. 1,5 mds, une paille par rapport aux 13 mds du POCL (2010)... et des délais de réalisation courts compte-tenu de la dimension du projet (2019 contre 2030/35 pour POCL).

[Wunala Dreaming]

Ainsi, sur un trajet de 300 km, un TGV roulant à 320 km/h ne gagne que 3m45s par rapport à un TGV roulant à 300 km/h et un TGV roulant à 360 km/h gagne 10 m. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle par rapport aux coûts de construction et d'entretien de l'infrastructure ?

Merci pour un post une nouvelle fois informatif et détaillé.

Je pense que la formulation de ta question invite un peu trop la réponse que tu soutiens implicitement, même si elle reste pertinente. En contenant la discussion à "300 kilomètres", on risque d'évacuer l'impact d'une vitesse plus élevée sur des parcours plus longs. La géographie du réseau est telle que des missions de 800/900 kilomètres sont exploitées tous les jours, même si elles représentent une minorité de circulations, et même si une vitesse de croisière supérieure à 300 km/h n'est techniquement tenable que sur une portion seulement du linéaire.

Au final, je pense que la décision d'investir dans des infras permettant des vitesses supérieures à V320 doit être essentiellement économique. Le coût marginal de la minute gagnée est la variable-clef, à mon avis.