[Débat] Le bien et le moins bien de l'idéologie du cadencement

[class66220]

90% de combiens d'usagerrs ? Tous ? Ca m etonnerait beaucoup. Tu sais bien qu'un sondage n'est jamais fait sur l'ensemble de la population. Et si tout le monde avait des revenus corrects, la question du prix du train ne se poserait pas. C'est juste une question de bidget...

[Aig]

90% de combiens d'usagerrs ? Tous ? Ca m etonnerait beaucoup. Tu sais bien qu'un sondage n'est jamais fait sur l'ensemble de la population.

Euh, le principe d'un sondage, c'est qu'il ne porte pas sur la totalité de la population mais sur un échantillon censé être représentatif de la population. Je n'ai pas suivi le débat, mais affirmer qu'un sondage donne une tendance fausse avec le seul argument qu'il ne porte pas sur la totalité de la population, ce n'est pas très convaincant.

Je veux bien qu'il soit plus cher de voyager à grande vitesse qu'en train classique

Je ne suis pas trop d'accord avec cela. Au cours des 30 dernières années, on est passé du train classique au TGV qui constitue une sorte de rupture technologique, c'est à dire une amélioration brusque des conditions de transport grâce à une importante innovation technologique. De son coté, le mode concurrent (la VP ou voiture particulière) n'a pas connu de rupture technologique mais une amélioration continue au niveau du confort, consommation de carburant, sécurité et, plus légèrement au niveau vitesse (avec la mise en place du réseau autoroutier). Je ne pense pas que le coût d'utilisation de la voiture en proportion de nos revenus ait beaucoup augmenté pendant cette période. Le passage du train classique au TGV est une amélioration incontestable et appréciable mais au final pas plus importante que la somme de toutes les petites améliorations cumulées de la VP. Dans ces conditions je ne vois pas de raison d'accepter une augmentation du coût du transport ferroviaire, alors que le coût d'utilisation de la VP n'a, semble t'il guère augmenté. Dans bien d'autres domaines, l'innovation technologique ne se traduit pas automatiquement par un renchérissement des produits, au contraire. Pour moi, le TGV est une superbe innovation technologique qui ne doit pas échapper à cette règle de coût contenu ou en baisse.

Et si tout le monde avait des revenus corrects, la question du prix du train ne se poserait pas. C'est juste une question de bidget...

Dans la même lignée, il y avait quelqu'un qui disait "un quart d'heure avant sa mort, il était toujours vivant"

A+

[olimonn]

Je ne suis pas trop d'accord avec cela. Au cours des 30 dernières années, on est passé du train classique au TGV qui constitue une sorte de rupture technologique, c'est à dire une amélioration brusque des conditions de transport grâce à une importante innovation technologique. De son coté, le mode concurrent (la VP ou voiture particulière) n'a pas connu de rupture technologique mais une amélioration continue au niveau du confort, consommation de carburant, sécurité et, plus légèrement au niveau vitesse (avec la mise en place du réseau autoroutier). Je ne pense pas que le coût d'utilisation de la voiture en proportion de nos revenus ait beaucoup augmenté pendant cette période. Le passage du train classique au TGV est une amélioration incontestable et appréciable mais au final pas plus importante que la somme de toutes les petites améliorations cumulées de la VP. Dans ces conditions je ne vois pas de raison d'accepter une augmentation du coût du transport ferroviaire, alors que le coût d'utilisation de la VP n'a, semble t'il guère augmenté. Dans bien d'autres domaines, l'innovation technologique ne se traduit pas automatiquement par un renchérissement des produits, au contraire. Pour moi, le TGV est une superbe innovation technologique qui ne doit pas échapper à cette règle de coût contenu ou en baisse.

Ton raisonnement repose sur l'hypothèse que toutes les évolutions technologiques se traduisent par une baisse des coûts. Pourtant, il me semble que si certaines évolutions de la voiture particulière ont été neutres au niveau des coûts comme par exemple la réduction de la consommation qui est compensée par la hausse du prix des carburants. L'augmentation de la vitesse s'est faite au prix d'une augmentation des coûts assez nette: prix des péages et augmentation de la consommation de carburant en raison des vitesses plus élevées.

Donc, non, ça ne me choque pas de payer plus pour le TGV comme ça ne choque personne de payer plus pour prendre l'autoroute ou pour téléphoner sur un téléphone mobile. Et ça ne me choque pas non plus que l'offre "classique" se réduise: tout comme les routes nationales deviennent des départementales et le trafic de transit long sur celles-ci est très fortement découragé quand une autoroute existe en parallèle, je ne trouve pas choquant quand une offre rapide existe, l'offre classique devienne très malcommode pour du trafic longue distance.

Une innovation technologique permet un maintien ou une baisse des coûts quand elle est aisément mise en place/ne génère intrinsèquement pas de surcout, par rapport à l'évolution normale ou que, malgré l'importance de l'investissement, l'économie d'échelle est telle que les coûts peuvent baisser (par exemple le cas de la dématérialisation qui a été permise par l'informatique et internet). Pour le TGV, comme pour les autoroutes, les investissements en infrastructure ne sont pas compensés par les gains en efficacité et donc les coûts prennent nécessairement l’ascenseur.

[Aig]

Ton raisonnement repose sur l'hypothèse que toutes les évolutions technologiques se traduisent par une baisse des coûts. Pourtant, il me semble que si certaines évolutions de la voiture particulière ont été neutres au niveau des coûts comme par exemple la réduction de la consommation qui est compensée par la hausse du prix des carburants. L'augmentation de la vitesse s'est faite au prix d'une augmentation des coûts assez nette: prix des péages et augmentation de la consommation de carburant en raison des vitesses plus élevées.
Donc, non, ça ne me choque pas de payer plus pour le TGV comme ça ne choque personne de payer plus pour prendre l'autoroute$

Mais cela n'a rien à voir avec mon propos. Bien sûr que c'est plus cher de prendre l'autoroute que la route nationale mais ma comparaison ne porte pas là-dessus. Je pose d'abord cette question : Quel est le coût moyen d'un km parcouru aujourd'hui en VP pour un déplacement interurbain et quel était ce coût il y a 30 ans, rapporté évidemment au revenu moyen ? Je n'ai pas le chiffre sous la main mais je dirais qu'il n'est pas plus élevé aujourd'hui qu'il y a 30 ans, même en tenant compte des péages d'autoroute. Je me pose la même question pour un km parcouru en train. Je n'ai pas non plus le chiffre sous la main mais je considère que le passage du train au TGV ne justifie pas une évolution du prix du train plus défavorable que pour la VP, parce qu'on a tendance à oublier les progrès continus dans le domaine automobile, que ce soit au niveau de la voiture ou au niveau des infrastructures, qui me paraissent aussi importants que le progrès amené par le TGV. Je préfèrerais voir davantage de gens dans les trains et moins sur les routes, mais c'est un fait que la voiture a fait aussi d'énormes progrès ces 30 dernières années.
Cela dit, j'admets que ces considérations ne sont pas très utiles car le chemin de fer n'est plus du tout géré avec des préoccupations de report modal. C'est le YM qui fait le prix du billet, point final.

[Thor Navigator]

Salut,

Bien sûr que c'est plus cher de prendre l'autoroute que la route nationale mais ma comparaison ne porte pas là-dessus. Je pose d'abord cette question : Quel est le coût moyen d'un km parcouru aujourd'hui en VP pour un déplacement interurbain et quel était ce coût il y a 30 ans, rapporté évidemment au revenu moyen ?

j'ai du mal à comprendre ton angle d'approche. Le TGV assure du trafic GL, donc il est logique de comparer ce qui est comparable (de la moyenne/longue distance). Raisonner avec un trajet moyen couvrant tous type de déplacements en VP n'a guère de sens de mon point de vue. D'autre part, le système TGV a permis des gains de temps considérables sur les OD bénéficiant directement de la GV (*). On peut aujourd'hui faire des déplacements en journée avec le TGV, pour des motifs pro comme privés, qu'on ne pouvait se permettre il y a 30 ou 40 ans (il fallait prévoir une nuit à l'hôtel). Si l'on veut prendre une situation comparable sur la route, on est bien obligé de comparer entre itinéraire par la nationale et par l'autoroute... et là les coûts ne sont vraiment pas les mêmes (conso plus élevée, péages...).
(*) pas toutes les OD bien évidemment... et il y a des perdants dans cette évolution - il est par exemple plus long de faire Chambéry-Dijon aujourd'hui qu'avant le TGV... car il faut passer par Lyon et utiliser des TER certes nombreux mais peu rapides, avec une correspondance peu attractive, conséquence indirecte des montages retenus pour le cadencement des TER

Concernant la voiture particulière, le prix d'achat n'a pas vraiment baissé en monnais constante me semble t-il, hormis peut-être pour les petits modèles. Et côté conso, s'il y a eu des progrès importants de réalisés, surtout en motorisation diesel, ces gains se sont estompés et on est même reparti en sens inverse sur bien des modèles, du fait de l'alourdissement considérable des véhicules, par rapport à ceux d'il y a 25/30 ans.

La GV ferroviaire coûte plus cher que le ferroviaire classique (qui plus est sur des infras dont on ne paie plus que le coût d'usage et de régénération). Le constat est le même dans tous les pays qui l'ont mise en oeuvre, à commencer par le Japon. L'économie du système TGV repose sur le constat qu'il est légitime de faire payer au voyageur le surcoût induit par la GV, compte tenu des externalités positives que celle-ci induit, pour le système (vu du voyageur privé ou des entreprises, on n'est plus dans les externalités bien sûr, il y a un gain net... ne serait que de temps disponible, et le temps c'est de l'argent, dans une économie de marché [on peut le déplorer mais bon, c'est un autre débat qu'il faudrait engager dans ce cas...]).

La politique tarifaire pratiquée, c'est un sujet distinct de celui de l'économie du système GV. On peut faire de la GV sans "yield" à la sauce française, version modérée comme à la fin des années 90 ou plus "dure" (avec des niveaux de prix "creusés") comme aujourd'hui. Si l'on supprime le yield, il y aura là aussi des gagnants et des perdants (cf. les ICE allemands avec leur prix de base élevé et des taux de remplissage moindre, mais des voyageurs fréquents bénéficiant de rabais plus importants qu'en France). Il est à mon sens important de séparer la critique d'une politique tarifaire et celle de l'économie de la GV (inévitablement plus chère que le train "classique").

A+

Christian

[Aig]

Raisonner avec un trajet moyen couvrant tous type de déplacements en VP n'a guère de sens de mon point de vue.

Je ne comprends pas non plus ta remarque, tu n'as pas dû bien me lire : Je parle explicitement de déplacement interurbain dans mon propos. Est-ce qu'un déplacement interurbain (par exemple Lyon-Marseille, Paris-Bordeaux, Lille-Strasbourg, ...) par la route en prenant en compte l'ensemble des coûts (donc, péage d'autoroute compris, mais aussi coût d'amortissement de la voiture, coût du carburant, coût de l'assurance compris) est plus cher ou moins cher aujourd'hui qu'il y a 30 ans ? Voilà la question que je me pose. En cherchant bien, je pense que je pourrais trouver la réponse sur le net mais je n'ai ni le temps ni le courage de le faire. J'ai l'intuition que c'est moins cher aujourd'hui (en proportion du revenu moyen d'un Français) mais je peux me tromper ...

D'autre part, le système TGV a permis des gains de temps considérables sur les OD bénéficiant directement de la GV (*). On peut aujourd'hui faire des déplacements en journée avec le TGV, pour des motifs pro comme privés, qu'on ne pouvait se permettre il y a 30 ou 40 ans (il fallait prévoir une nuit à l'hôtel).

Il y avait bien la possibilité du train de nuit. Mais de nos jours, snif ...

Si l'on veut prendre une situation comparable sur la route, on est bien obligé de comparer entre itinéraire par la nationale et par l'autoroute... et là les coûts ne sont vraiment pas les mêmes (conso plus élevée, péages...).

Encore une fois, tu n'as pas du bien me lire : Une comparaison en prenant en compte tous les coûts de la VP, péages d'autoroute compris, me convient.

Concernant la voiture particulière, le prix d'achat n'a pas vraiment baissé en monnais constante me semble t-il, hormis peut-être pour les petits modèles. Et côté conso, s'il y a eu des progrès importants de réalisés, surtout en motorisation diesel, ces gains se sont estompés et on est même reparti en sens inverse sur bien des modèles, du fait de l'alourdissement considérable des véhicules, par rapport à ceux d'il y a 25/30 ans.

Là-dessus, je suis comme toi, je n'ai pas les idées totalement claires : j'ai l'intuition qu'il y a eu des gros progrès, à la fois en coût de possession et en consommation de carburant mais je suis actuellement incapable de les chiffrer.

La GV ferroviaire coûte plus cher que le ferroviaire classique (qui plus est sur des infras dont on ne paie plus que le coût d'usage et de régénération). Le constat est le même dans tous les pays qui l'ont mise en oeuvre, à commencer par le Japon. L'économie du système TGV repose sur le constat qu'il est légitime de faire payer au voyageur le surcoût induit par la GV, compte tenu des externalités positives que celle-ci induit, pour le système (vu du voyageur privé ou des entreprises, on n'est plus dans les externalités bien sûr, il y a un gain net... ne serait que de temps disponible, et le temps c'est de l'argent, dans une économie de marché [on peut le déplorer mais bon, c'est un autre débat qu'il faudrait engager dans ce cas...]).

Si la GV ne peut pas se faire sans augmentation des coûts, eh bien tant pis, on le note, c'est comme ça. Mais si pendant ce temps là (c'est à dire sur les 30 dernières années), le mode routier réussit à proposer des améliorations ayant autant d'externalités positives sans augmenter ses coûts (encore une fois, je me base sur des impressions subjectives pour suggérer cela, mais qu'on me prouve que je me trompe, j'en serai ravi !), alors, une fois de plus, on constate que le mode routier prend le dessus sur le mode ferroviaire (et là, il ne s'agit pas de la concurrence déloyale du routier bulgare), même lorsque le chemin de fer bénéficie d'une avancée comme le TGV. Dans ces conditions, on peut s'attendre à ce que le rôle du chemin de fer continue à décroitre.

J'ai bien conscience qu'avec les propos ci-dessus, je me fais l'avocat du diable. En réalité, je ne pense pas que le mode ferroviaire soit un mode de transport dépassé pour les déplacements interurbains ou le transport de marchandises mais je pense que ses défenseurs doivent être plus agressifs (dans le bon sens du terme, en persuadant décideurs et clients qu'il y a beaucoup de créneaux où le chemin de fer est meilleur que les modes concurrents) et plus ambitieux en imaginant des solutions pour que le chemin de fer soit plus réactif et s'adapte plus rapidement aux besoins de transport actuels, en évitant de se retrancher derrière des contraintes techniques qui souvent peuvent être levées plus facilement qu'on ne le pensait au départ.

La politique tarifaire pratiquée, c'est un sujet distinct de celui de l'économie du système GV. On peut faire de la GV sans "yield" à la sauce française, version modérée comme à la fin des années 90 ou plus "dure" (avec des niveaux de prix "creusés") comme aujourd'hui. Si l'on supprime le yield, il y aura là aussi des gagnants et des perdants (cf. les ICE allemands avec leur prix de base élevé et des taux de remplissage moindre, mais des voyageurs fréquents bénéficiant de rabais plus importants qu'en France). Il est à mon sens important de séparer la critique d'une politique tarifaire et celle de l'économie de la GV (inévitablement plus chère que le train "classique").

Je suis d'accord avec cette remarque, je pense que ce ne sont pas mes propos qui sont visés.

A+

[JiBOM]

Concernant la voiture particulière, le prix d'achat n'a pas vraiment baissé en monnais constante me semble t-il, hormis peut-être pour les petits modèles. Et côté conso, s'il y a eu des progrès importants de réalisés, surtout en motorisation diesel, ces gains se sont estompés et on est même reparti en sens inverse sur bien des modèles, du fait de l'alourdissement considérable des véhicules, par rapport à ceux d'il y a 25/30 ans.

Là-dessus, je suis comme toi, je n'ai pas les idées totalement claires : j'ai l'intuition qu'il y a eu des gros progrès, à la fois en coût de possession et en consommation de carburant mais je suis actuellement incapable de les chiffrer.

Jean-Marc Jancovici répond en partie à ces questions sur son site Manicore.
Il en ressort que modèles récents sont mieux optimisés que leur ainés. Mais leur consommation est effectivement identique voire supérieure à ce qu'elle était auparavant puisque dans le même temps, on a augmenté la puissance et le poids.
Concernant les coûts de consommation, le prix des carburants a été rapporté au temps de travail nécessaire pour le payer. Le résultat est à l'inverse du ressenti, c'est à dire que l'essence est moins chère qu'il y a 40 ans.

[Aig]

Jean-Marc Jancovici répond en partie à ces questions sur son site Manicore.
Il en ressort que modèles récents sont mieux optimisés que leur ainés. Mais leur consommation est effectivement identique voire supérieure à ce qu'elle était auparavant puisque dans le même temps, on a augmenté la puissance et le poids.
Concernant les coûts de consommation, le prix des carburants a été rapporté au temps de travail nécessaire pour le payer. Le résultat est à l'inverse du ressenti, c'est à dire que l'essence est moins chère qu'il y a 40 ans.

Merci, c'est effectivement déjà une partie de la réponse.

A+

[parisse]

J'ai bien conscience qu'avec les propos ci-dessus, je me fais l'avocat du diable. En réalité, je ne pense pas que le mode ferroviaire soit un mode de transport dépassé pour les déplacements interurbains ou le transport de marchandises mais je pense que ses défenseurs doivent être plus agressifs (dans le bon sens du terme, en persuadant décideurs et clients qu'il y a beaucoup de créneaux où le chemin de fer est meilleur que les modes concurrents) et plus ambitieux en imaginant des solutions pour que le chemin de fer soit plus réactif et s'adapte plus rapidement aux besoins de transport actuels, en évitant de se retrancher derrière des contraintes techniques qui souvent peuvent être levées plus facilement qu'on ne le pensait au départ.

Sur ce point, je pense qu'une solution qui ne couterait rien à la SNCF serait d'offrir plus de souplesse sur les TGV (sans pour autant remettre en cause le yield management):
- ouvrir les TGV à tous les usagers (sans réservation donc) sur tous les parcours terminaux, comme par exemple Metz-Luxembourg (ça doit exister à beaucoup d'endroits). Quel intérêt d'obliger les gens à attendre le TER suivant 1/2 heure ou 50 minutes de plus alors que le TGV est moitié vide?
- autoriser l'accès au 1er TGV (sans garantie de place assise) lors des correspondances. Par exemple correspondance en 7 minutes (St Die 14h48 Nancy 16h10/16h17 Paris 17h46, non réservable). Ou si on doit changer à Paris. Exemple: Lyon-Metz via Paris: on arrive à la minute 02 à Paris Lyon avec un direct, le départ pour Metz est à 40 à Paris Est, correspondance largement faisable (et indiquée dans RIHO, en fait il faut 25 minutes si on connait) mais pas vendue. Donc arrivé à Paris Est on a le choix entre payer 15 ou 20 euros ou attendre 1 ou 2 heures la correspondance vendue sur le billet.