[Exploitation] Desserte de l'Ouest Lyonnais

[Rémi]

Salut

Les rames nantaises étant 750 / 25000, elles ont une homologation particulière. De plus, le TTOL circule sur une voie conçue pour le tram-train, ce qui n'est pas le cas sur Nantes - Clisson.

Sur l'ouest lyonnais, on ne peut pas faire rouler un matériel classique : le raccordement direct de Brignais a été réalisé avec un rayon de courbure serré défini pour le passage de tram-train et n'autorise pas le passage de véhicules ferroviaires classiques.

On a mis sur l'ouest lyonnais tous les facteurs pour avoir un projet difficile et peu optimisé :
- un matériel trop léger et trop urbain dans sa conception technique pour faire du suburbain, mais pas assez urbain dans sa conception fonctionnelle (pas assez de portes);
- une infrastructure équipée de tout l'arsenal de signalisation et de sécurité du RFN conduisant à dégrader les performances (capacité, vitesse) par rapport aux nécessités d'un projet desservant une agglomération, ne permettant pas d'utiliser le saut de performances techniques du matériel électrique léger par rapport aux autorails. Les temps de parcours annoncés en Dualis sont proches de ceux réalisés en 2002 en X4630, alors qu'il était attendu un gain par exemple de 12 à 15 minutes sur Lyon - Sain Bel. Si on s'amusait à faire le bilan socio-économique réel du projet, on aurait quelques sueurs froides

Reste maintenant à savoir ce qui va se passer : la probabilité de voir les 73500 rester sur la ligne n'est pas nulle, tant que les Dualis ne seront pas validés.

A+
Rémi

[motrice125]

Bonjour Le Tango du Rhone Express ou le Flirt de Stadler pourraient ils étre compatibles à la complexcité du tram / train.? Pourquoi un plancher bas intégral sur une ligne de chemin de fer suburbain ? Il n y a pas que des invalides qui prennent les transports publics.( a voir les contraintes pour les compagnies de TP on peut ce le demander !!! )

[Didier 74]

Le tram train a été homologué au forceps pour un usage à 100km/h sur la ligne Sain-Bel - Saint-Paul. Les premières circulations commerciales pouraient donc avoir lieu en septembre 2012.

[BUS TPG]

Le tram train a été homologué au forceps pour un usage à 100km/h sur la ligne Sain-Bel - Saint-Paul. Les premières circulations commerciales pouraient donc avoir lieu en septembre 2012.

Bonne nouvelle ! Merci Didier pour l'info !

Est-ce que cette homologuation correspond aux attentes pour la circulation prévue du tram-train ? C'est à dire sur la ligne complète et à la vitesse adéquate ?

[Didier 74]

Est-ce que cette homologuation correspond aux attentes pour la circulation prévue du tram-train ? C'est à dire sur la ligne complète et à la vitesse adéquate ?

Oui. Il reste à obtenir un feu vert pour Brignais - Saint-Paul où une desserte à la demi-heure est souhaitée. La desserte est cadencée au quart d'heure entre L'Arbresle et Saint-Paul.

[Rémi]

Salut

Au forceps, c'est le mot. Reste à voir maintenant le comportement du Dualis sur l'infrastructure dans la durée.

Le Flirt de Stadler n'est pas compatible avec une logique de tram-train : c'est une automotrice ferroviaire classique. En revanche, un Tango peut être compatible avec une exploitation suburbaine à vitesse élevée sur un réseau dédié exploité sous un régime tramway. La faiblesse du TTOL est d'être resté dans le réseau ferré national avec KVB et BAL, bien trop lourds et contraignants pour une exploitation légère

A+
Rémi

[Didier 74]

C'est lundi 24 septembre que le tram-train embarquera ses premiers voyageurs entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul.

À partir du 24 septembre, la desserte ferroviaire de la ligne Lyon Saint-Paul – Sain-Bel sera assuré à 50% par du matériel tram-train. L'autre moitié des dessertes restera assurée en X73500. En décembre, tout le service devrait être assuré en tram-train. La desserte Brignais - Lyon Saint-Paul devrait aussi être assurée en tram-train dès décembre 2012.

Ce nouveau matériel, financé intégralement par la Région Rhône-Alpes pour un montant de 100 millions d’euros, devrait inciter les habitants de l’Ouest lyonnais (bassin de population de 200000 habitants) à préférer le train à la voiture.

La Région Rhône-Alpes espère ainsi doubler le nombre d'usagers (6500 actuellement) du TER en seulement deux ans dans l'Ouest lyonnais.

Le tram-train pourra circuler avec une vitesse maximale de 100 km/h et des capacités de freinage et d’accélération plus performantes. Ce matériel assure l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (plancher bas) avec une meilleure fluidité de circulation à l’intérieur des rames.

L’ensemble du projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais (l’aménagement des gares, la modernisation des voies et l'acquisition des 24 nouvelles rames) représente un investissement de 300 millions d’euros cofinancés par les 6 partenaires du projet (Région Rhône-Alpes 70%, Grand Lyon 7%, RFF 7%, État 5,5%, Département du Rhône 4,5%, SNCF 4,5% et 1,5% par d’autres collectivités).

[Rémi]

Salut

300 millions pour des gains de temps largement inférieurs aux prévisions initiales du fait du maintien des lourdeurs ferroviaires façon BAL et KVB sur un réseau dédié. Ce qui est cocasse, c'est qu'en décidant de maintenir ces fonctions pour phaser, on a augmenté le prix et diminué la performance, auto-justifiant le phasage. Il est manifeste qu'une sortie du RFN (éventuellement toujours dans la domanialité RFF) et la mise en oeuvre d'une signalisation tram aurait non seulement généré des économies, amélioré les performances (entrées et sortie de station) et permis de limiter le phasage. Ainsi en vont les choix politiques...

A+
Rémi

[dyonisos]

300 millions... Ca aurait coûté combien de faire un vrai RER avec des MI09 (ou des NAT) en commande par la RATP, et électrification ad-hoc?

[Donostian]

Salut

Il est manifeste qu'une sortie du RFN (éventuellement toujours dans la domanialité RFF) et la mise en oeuvre d'une signalisation tram aurait non seulement généré des économies, amélioré les performances (entrées et sortie de station) et permis de limiter le phasage. Ainsi en vont les choix politiques...

A+
Rémi

La signalisation tramway, c'est la marche à vue : il n'y a pas de cantonnement en signalisation tramway, compte tenu des vitesses élevées pratiquées (100Km/h), ça paraissait difficile à mettre en oeuvre...

[chris2002]

300 millions... Ca aurait coûté combien de faire un vrai RER avec des MI09 (ou des NAT) en commande par la RATP, et électrification ad-hoc?

Inutile d'aller chercher aussi loin, des Regiolis en version 4 ou 6 caisses et avec 2 portes par caisse feraient largement l'affaire, et permettrait d'économiser à la fois sur les quais (pas besoin des les soulever à 97 cm de haut, juste à 55cm) et sur l'électrification (rien n'empêche de n'électrifier que le tronçons central et d'utiliser des rames bimode, sans que cela ne pégore à mon avis trop les performances).

Ou alors, si on tient absolument à avoir du matériel RER similaire à celui de Paris, reprendre les MI79/84 (je sais plus) et les faire circuler en UM2, après modernisation (installation de la clim notamment). M'enfin même si cette solution est bien moins chère que celle d'acheter des NAT ou des MI09, personnellement je n'en suis pas plus fan, car avoir ce genre de matériel n'apportera vraiment pas grand chose de plus qu'utiliser du matériel de type Regiolis voir Regio2N. Tout en offrant bien moins de flexibilité (un Regiolis ou un Regio2N, tu peux l'engager sur les autres lignes du réseau TER RA, un matériel conçu originellement pour les quais hauts de la banlieue parisienne, non).

[Donostian]

Ou alors, si on tient absolument à avoir du matériel RER similaire à celui de Paris, reprendre les MI79/84 (je sais plus) et les faire circuler en UM2, après modernisation (installation de la clim notamment).

Ca ce serait passé comme ça , si on était dans un mode rationnel !
Vu le genre de décisions prises actuellement,il faut s'estimer heureux que les voies de l'Ouest Lyonnais n'aient pas été réutilisées pour un BHNS avec Créalis hybrides...

[Rémi]

Salut

Si on était dans un monde rationnel, on ne lirait pas ce genre d'âneries ! Le réseau de l'ouest lyonnais a le niveau de trafic journalier de 10 minutes d'exploitation du RER A. Donc nul besoin de matériel de grande capacité comme le MI84 ou encore plus le MI09. Pour mémoire, le MI09 vaut plus de 15 millions d'euros, c'est à dire le prix de 4 Dualis.

Quant à la rénovation des MI84, celle des MI79 est déjà un calvaire industriel et un gouffre financier compte tenu de l'extrême complexité de l'opération due au mauvais état du matériel et aux différences entre chaque rame (qui ont été copieusement bidouillées au fil du temps). Aujourd'hui, la rationalité serait plutôt d'arrêter la rénovation des MI79 pour ne pas bouffer le fond de sa culotte tant l'opération est coûteuse !

Je passe sur le problème de la hauteur des quais et des coûts afférents, sur la longueur des stations de ce genre de scénario qui démontre la méconnaissance du secteur par ceux qui affirment doctement qu'ils ont LA solution rationnelle.

La solution "rationnelle" ne passe pas sur le raccordement de Brignais en courbe de type tram pour limiter les acquisitions foncières et rester au maximum dans les emprises ferroviaires existantes : on a un rayon de mémoire de 60 m alors que pour faire passer à peu près normalement du ferroviaire classique, il faut 150 m et encore avec des contraintes de vitesse assez sévères.

Je ne parlerai pas de l'impact sur la voie de ce genre de matériel : autant le MI84 est assez léger, autant le MI09 est digne des meilleurs papier de verre sur la voie compte tenu de sa masse.

Et encore moins de la petite différence en matière d'atelier de maintenance entre un site conçu pour gérer des rames de 43 m larges de 2,65 m et hautes de 3,60 m et pesant à la grosse 50 tonnes et d'un site pour gérer des bébés de plus de 100 m (104 pour le MI84, 112 pour le MI09), larges de 2,80 / 2,90 m (2,82 m pour le MI84, 2,91 m pour le MI09) et qui affichent des masses de plus de 200 tonnes (383 tonnes pour le MI09). On n'est pas là à jouer avec du train miniature !

Bref, il n'y a aucun intérêt à utiliser du matériel lourd type RER parisien sur une ligne suburbaine à trafic régional moyen en région lyonnaise.

Concernant l'exploitation en signalisation tram, je persiste et je signe : les sections de voie unique de Montpellier sont exploitées avec une signalisation ferroviaire légère qui ne nécessite pas le ban et l'arrière ban des lourdeurs ferroviaires françaises et qui assure en toute sécurité la circulation de rames à une fréquence de 12 à 15 minutes à une vitesse de 70 km/h. L'effet de la vitesse est anodin puisqu'on est dans une logique où en voie unique, on n'engage pas deux rames entre deux points de croisement. Donc faire de la VU tram en signalisation tram à 100 km/h est possible en toute sécurité et à un coût d'équipement nettement inférieur à celui du système ferroviaire.

Mais pour cela, il aurait fallu déclasser la ligne en passant sous le régime du BIRMTG.

Côté matériel, à mon sens, la référence se situe entre le RegioCitadis de La Haye et une version allongée à 3 caisses de la K4000 de Cologne, qui ont la capacité suffisante, un plancher bas, de vrais bogies moteurs et une bonne performance d'échanges pour du service urbain le jour où on fera la connexion (5 portes sur le RégioCitadis, et 6 portes sur la K4000 tricaisse). Et là, on est juste à 3,5 millions d'euros par rame pour 280 places.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
j'ai un peu de mal à comprendre la justification de la sortie de ces lignes du RFN comme seul levier d'amélioration du service rendu. On fait à mon sens l'amalgame entre les pesanteurs de l'exploitation ferroviaire actuelle sur le RFN et l'équipement de l'infrastructure. Le BAL n'induit pas en soi une exploitation peu performante. C'est le mode de conduite inadapté (aux TT), dérivé du "grand réseau" (sur lequel cela pose déjà question, de mon point de vue) qui n'est pas satisfaisant. Appliquer la VISA (vitesse d'approche sécuritaire des signaux fermés) telle que déclinée aujourd'hui (pour faire simple : calée sur les convois aux performances de freinage réduite, tels les trains de Fret freinés au régimé M) est par exemple une hérésie. Rien n'interdirait de faire évoluer ce type de disposition "pavlovienne" en le déclinant par type de convoi ou d'exploitation (si on ne veut pas revenir au principe de bon sens de l'adaptation du contexte par le conducteur).
Sur Mulhouse-Thann exploité majoritairement en TT, les distances d'annonce ou de ralentissement (héritées de l'équipement en BAPR de la ligne) peuvent atteindre 2000 m, valeurs qui n'ont déjà pas de justification pour les convois les moins bon freineurs... alors pour un TT limité à 100 km/h et s'arrêtant à cette VL sur 300 à 400 m en freinage de service, prescrire au conducteur la décélération au plus tard au franchissement du signal à distance ne peut qu'entraîner une utilisation fortement désoptimisée du couple infra-mobile, et par là même un gâchis en terme d'investissement pour la collectivité.

Pour le KVB, là il y a plus débat de mon point de vue, car un système de contrôle continu de la vitesse à rafraîchissement ponctuel est très mal adapté à une exploitation dense. Mais il y a quand même moyen d'adapter certains points, tel le positionnement des balises PROX (qui génèrent la montée du 000/VL10 en cabine) à l'approche des carrés à glissement <200 m (norme qui était initialement de 100 m et qui n'a de sens que par rapport aux circulations fret soit dit en passant) : lorsque les matériels utilisés sur la ligne ont des capacités de freinage élevées, il est possible de rapprocher des balises des carrés, sans dégrader la sécurité. Par contre, cela suppose de bannir les circulations à performance de freinage réduite, ou d'imposer à celles-ci des VL basses en cas de circulation ponctuelle. Le problème vient donc d'abord de la mixité des circulations fret/voyageurs, dans le cas du KVB (cas de Mulhouse-Thann a minima).

Bien sûr une exploitation en pure logique "tramway" avec protection par signaux limitée aux entrées/sorties évitements, bifurcations et zones en tunnel serait évidemment plus souple (et moins coûteuse à mettre en oeuvre), mais j'imagine difficilement l'autorité de tutelle autoriser ce type d'exploitation avec une VL dépassant 70/80 km/h dans le contexte d'aujourd'hui (où tout le monde ouvre le parapluie), même en mode pur TT (le T4 a, sur sa partie dédiée, un exploitation s'apparentant à celle d'un tramway urbain il me semble). Un contrôle de franchissement des signaux de protection des itinéraires et vis à vis du nez à nez aurait de toute manière été imposé (ce type de KV n'est pas aussi pénalisant que le KVB).

Plus que la question de la sortie ou non du RFN, le vrai sujet est à mon sens l'aptitude de l'exploitant (tant EF que GID) à sortir de ses pratiques actuelles mises en oeuvre sur le "grand réseau", à RFF de porter ces évolutions et à l'EPSF de les valider... Il sera à ce titre intéressant de regarder comment a été conçue la modernisation partielle de la ligne St Gervais-Vallorcine (en s'appuyant sur des équipements suisses si j'ai bien compris) et surtout comment l'infra future sera exploitée.

Christian

[Rémi]

Salut

Dans l'absolu, c'est juste, mais dans la pratique, la solution connue à ce jour est de type tramway.

De mémoire, le contrôle de franchissement existe sur les sections en VU de Montpellier puisque lors de ma visite sur T3, j'ai eu l'occasion de constater un dérangement des signaux : le conducteur, sur ordre du régulateur sur site, a essayé de "violer" la signalisation mais la rame a eu droit à un arrêt d'urgence immédiat.

Ensuite, globalement, 300 millions d'euros d'investissement pour au final des gains de temps minimes... et qui surtout ne font que revenir aux temps pratiqués en 2002 avec des X4630... ça fait cher la seconde gagnée... Dommage !

Quant au T4 parisien, le modèle ne me semble guère intéressant puisqu'au final, on roule à 30/40 sur la majorité des sections avec des réglementations absurdes telles que le ralentissement à 30 aux intersections protégées à voie libre (mon expérience des réseaux européens confirme que la règle est d'accélérer pour réduire le temps d'occupation des carrefours, quitte à passer les intersections à 60).

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Cette VL 30 anachronique est aussi appliquée sur le T3 RATP, à la traversée de tous les carrefours... pourtant protégés par des feux (même pour le flux routier parallèle au tram).

Merci pour l'info concernant Montpellier (je n'ai pas encore eu l'occasion d'emprunter cette partie du réseau). Tu aurais donc jugé plus pertinente une exploitation de type tramway, donc avec des vitesses <100 (existe t-il une VL nomalisée pour ce type d'exploitation, genre 70 km/h ?), si je comprends bien.

Je n'ai pas regardé le graphique et le tracé des sillons sur l'Ouest lyonnais version TT, mais je ne serais pas surpris que tant au travers du paramétrage du calcul de marche utilisé qu'au niveau des séquences impliquant des réceptions sur signaux fermés, ce soient les errements en vigueur qui aient été reconduits, non justifiés pour ce mode d'exploitation, même avec les lourdeurs de l'infra retenue et notamment du KVB. Si je trouve un peu de temps durant l'été, je sortirai quelques marches-types pour vérifier cette supposition.

[Rémi]

Salut

L'approche à 30 km/h aux carrefours sur T3 est effectivement la règle, et il serait intéressant de mener une étude sur cette pratique qui augmente la consommation d'énergie (reprise de traction après chaque carrefour) et impacte la voie et les roues (une observation de la voie dans les zones de traction témoigne d'une propension à l'usure ondulatoire qui nécessiterait en principe du meulage, mais qui aujourd'hui doit se traduire par du reprofilage des roues).

Cette règle est absurde puisqu'elle donne un message contradictoire aux autres usagers de la voirie : piétons, cyclistes et automobilistes croient que le tram va s'arrêter alors qu'il va passer... doucement. C'est complètement contraire à ce qui se passe sur la plupart des autres réseaux, où on ne ralentit que lorsqu'on n'a pas une situation jugée stable par le machiniste. Je passe sur le cas de réseaux où par principe on accélère pour s'imposer... mais le fait est que plus un tram ralentit au carrefour, plus le temps de rouge pour les voitures est long, ce qui est contraire aux volontés du puissant gestionnaire de voirie...

Au reste pour le TTOL, je pense qu'on aurait eu plus de souplesse et plus de possibilités pour l'exploitation dans une approche de type tramway. L'économie engendrée sur la signalisation, plus économique en système tram pour VU, aurait autorisé probablement le financement du doublement intégral du tronc commun Lyon - Tassin (sachant que le gabarit réduit du tunnel des Deux Amants permet deux voies au gabarit 2,65 m à investissement moindre que les 50 millions étrangement annoncés).

Sur les branches, sans aller forcément plus loin que le système au quart d'heure, les solutions mises en place à Montpellier me semblent suffisamment robustes pour autoriser une exploitation au quart d'heure (sachant qu'à Montpellier, c'est plutôt 12 minutes avec point de croisement systématique en station). La VL peut être de 100 km/h comme ce qui est pratiqué sur Rhônexpress (certes en DV).

D'autre part, un tronc commun en signalisation tram aurait facilité l'évolution de l'offre à long terme. Le potentiel existe et le TTOL est la seule installation qui pénètre cette partie du territoire. Brignais à fréquence 15 minutes ne me paraît pas hors de propos à terme. Sur la branche de Lozanne, si jusqu'à au terminus, la desserte à la demi-heure semble durablement suffisante, je pense que la réouverture de la gare de Limonest avec terminus intermédiaire, est une solution à creuser car on se situe à quelques centaines de mètres de la sortie de l'A6 Porte de Lyon, et qu'on a de la place pour faire du rabattement par un P+R et un terminus d'autobus / autocars notamment pour la desserte d'une grosse zone d'emplois.

Donc à terme, je verrais bien une grille avec 4 Sain Bel, 4 Brignais, 2 Lozanne et 2 Limonest. Ensuite, la question pourrait être celle d'une desserte interconnectée urbaine pour densifier la partie la plus centrale. A mon sens, un potentiel de 16 services / heure jusqu'à Tassin ne me semble pas irréaliste, d'autant qu'une exploitation légère peut faciliter la réflexion sur la création de ramifications nouvelles.

A+
Rémi

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 5 juillet

Trains sans contrôleur : "non à la RER-isation des TER"

Des portes qui se sont refermées sur la main d'un voyageur dont le doigt a été sectionné, sur la ligne Le Mans-Paris Montparnasse. Un autre dont le sac est resté coincé dans les portes d'un Francilien qui a été trainé sur plusieurs mètres, grièvement blessé. Deux exemples cités par Sud-Rail pour dénoncer le projet de la SNCF de faire rouler des trains sans contrôleur. Selon le syndicat, ces accidents se sont produits en Ile-de-France sur des lignes dépourvues d'agents de sécurité. Une pétition circule à ce sujet, "pour dire non à la RER-isation des TER de Rhône-Alpes". Un blog a aussi été ouvert http://notreterrhonealpes.blogspot.fr/

Sud Rail reste arc-bouté sur la défense absolue de la présence systématique du contrôleur dans chaque TER. Ça promet un conflit social, lors de la mise en circulation des trams trains en EAS en septembre prochain ...

[Rémi]

Salut

Sud Rail est, par son mode de pensée, l'un des plus grands adversaires du chemin de fer. C'est un des acteurs de la sclérose du système ferroviaire. En faisant tout pour maintenir très élevé le coût d'une prestation ferroviaire, ils donnent du grain à moudre aux partisans de la mise sur route.

Sud Rail aurait-il protesté si la ligne avait été déclassée et confiée à Keolis, Véolia-Transdev oui qui sais-je encore, avec une exploitation tramway... par définition à agent seul ?

A+
Rémi

[Didier 74]

lyonmag.com, 18 septembre

De possibles blocages pour le futur tram-train de l’Ouest lyonnais

La mise en service des lignes Lyon/l’Arbresle/Sain Bel aura lieu lundi prochain et Sud-Rail a déposé un préavis de grève.

Le syndicat est en conflit avec la direction régionale de la SNCF, il déplore la situation des futurs conducteurs de tram-train qui ne bénéficient pas de la même formation que leurs collègues qui conduisent les trains classiques (plus légère avec quatre mois de formation au lieu de dix), ils seront moins bien payés et ils devront en plus s’accommoder de nouvelles taches qui ne font pas partie selon eux de leur métier, comme l’accueil des passagers ou encore la maintenance des trains. Une quarantaine de conducteurs de tram-train est concernée par ces mesures, ils seront entre 50 et 60 d’ici la fin de l’année 2012. Une réunion entre Sud-Rail et la direction de la SNCF est programmée vendredi à 14h. L’inauguration du tram-train est prévue samedi dès 9h30 à la gare Saint-Paul en présence de nombreux élus comme Gérard Collomb, le sénateur-maire de Lyon, le président du Conseil général, Michel Mercier mais également le préfet du Rhône, Jean-François Carenco.

Source http://www.lyonmag.com/article/44197/de ... t-lyonnais

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 septembre

Rhône-Alpes inaugure 55 Km de tram/train dans l'ouest lyonnais

La région Rhône-Alpes inaugure ce 22 septembre 2012, dans l'ouest lyonnais, un réseau de 55 km de tram train. Un investissement qui s'élève à près de 300 millions d'euros. L'occasion pour Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional, de rappeler l'urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Un réseau de 55 Km, trois branches, vingt-trois gares et vingt-quatre rames. Ainsi se caractérise le nouveau mode de transport de type tram/train qui va desservir l’ouest de l’agglomération lyonnaise. Un secteur particulièrement attractif car en cours d’urbanisation, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270 000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région d’innover en optant pour un tram/train. "Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais", explique Jean-Jack Queyranne. Ce qui n’est pas le cas actuellement. "Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution", précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 Km/h, pouvant transporter 260 personnes, accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec les Pays de Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. "Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication". Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram/train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation.

Trois branches pour 200 000 habitants
Ce tram/train, qui évolue dans un bassin de vie de 200 000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon/Saint-Paul à Tassin la Demi Lune) et de trois branches à voie unique à destination de Saint-Bel, Brignais et Lozanne. "Ce tram/train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup", précise l’élu. Les 55 KM de lignes sont ponctuées de vingt-trois gares, dont deux nouvelles haltes ferroviaires construites à Charpenay/Lentilly et à Dommartin/Lissieu. Lesquelles se sont vues doter d’un parc relais d’une capacité de 200 à 230 places, portant à 1000 la capacité de stationnement.

Car l’objectif de la Région est bien d’inciter au report modal. "Dans l’ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20 000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans". Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à l’Arbresle du centre de maintenance. "C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram/train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré". La Région a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, la SNCF et l’Etat.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2064.html

Dossier de presse http://www.rhonealpes.fr/uploads/Extern ... 236758.pdf

[Didier 74]

AFP, 24 septembre

SNCF : Rassemblement national SUD-Rail

Entre 400 militants de SUD-Rail, selon la police, et 700 selon les organisateurs, ont manifesté aujourd'hui à Lyon dans le cadre d'un rassemblement national pour dénoncer notamment la "casse" des emplois à la SNCF et la privatisation des TER.

Le rassemblement avait lieu devant la gare Saint-Paul de Lyon, qui dessert l'ouest lyonnais par un nouveau "tram-train" inauguré la semaine dernière.

"Cette gare est un lieu symbolique, car ici, c'est un laboratoire pour la SNCF", a expliqué Sébastien Gillet, représentant régional du syndicat, selon lequel "il n'y aura plus de contrôleurs à bord" de ces tram-trains.

"On craint donc une dégradation de la sécurité à bord" autant pour les usagers que pour les conducteurs, qui "seront les seuls représentants de la SNCF" dans les rames, a ajouté M. Gillet.

SUD-Rail redoute aussi "que ce modèle soit repris sur d'autres lignes de la région et même au niveau national".

Le syndicat manifestait aussi contre "la casse" des emplois et une "déqualification de la filière agents de conduite". Selon M. Gillet, la SNCF a créé un "nouveau grade de conducteur" pour ceux affectés au tram-train, avec un salaire inférieur à celui des autres agents de conduite.

leprogres.fr, 24 septembre

Tram-train de l’ouest lyonnais : Sud-Rail contre «le laboratoire de dumping social»

Environ 500 personnes se sont rassemblées entre la fin de matinée et le milieu d’après-midi, ce lundi, devant la gare Saint-Paul de Lyon, l’appel du syndicat Sud-Rail.

Ce rassemblement « symbolique » visait à protester contre les conditions de mise en œuvre du nouveau tram-train de l’ouest lyonnais. «C’est un laboratoire de dumping social pour la SNCF et l’exécutif du conseil régional » a dénoncé Sébastien Gillet, syndicaliste de Sud-Rail. Son organisation dénonce notamment le risque d’une moindre sécurité et sûreté, en raison de la mise en place d’équipes volantes de contrôleurs. Elle critique aussi le niveau de salaire des conducteurs de ces tram-trains « payés 1200 euros net en début de carrière, contre 1400 à 1500 euros pour les autres agents de conduite ». « Pourtant », souligne Sébastien Gillet, « la ligne Saint-Paul/Sain-Bel est une ligne complexe qui réclame aux conducteurs une concentration de tous les instants ».
Des syndicalistes anglais, allemands, espagnols et italiens participaient à ce rassemblement. Aucune grève n’a eu lieu, Sud-Rail ayant retiré son préavis vendredi dernier après avoir obtenu « des concessions de la part de la direction » concernant des « tâches qui étaient demandées en plus aux conducteurs des tram-trains ».

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2012/ ... ing-social

Le dépliant promotionnel du tram-train http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -80472.pdf

[fantransport]

Article du site du Progrès du dimanche 23 septembre:

- Rhône. Le tram-train de l’Ouest lyonnais entre en gare demain

En l’espace de quelques années, les lignes de l’Ouest lyonnais auront troqué des trains, parmi les plus vétustes encore en circulation, pour un matériel particulièrement moderne et novateur sur les lignes ferroviaires françaises : le tram-train. Entre-temps, en 2009, des TER classiques mais récents ont permis d’améliorer sensiblement le confort des usagers. Ils continueront d’ailleurs à assurer la liaison entre Lyon-Saint-Paul et Lozanne au cours des prochaines années, l’équipement en tram-train n’ayant toujours pas été décidé.

Le tram-train, inauguré officiellement hier, va faire son apparition demain sur la ligne Lyon-Saint-Paul/l’Arbresle/Sain Bel et en décembre prochain entre Lyon et Brignais. Le projet a été véritablement lancé le 8 octobre 2007 par la signature d’un protocole entre la Région Rhône-Alpes, le Grand Lyon, le Département du Rhône, Réseau Ferré de France, l’Etat et la SNCF.

Le tram-train Citadis-Dualis s’est fait attendre un an par rapport au planning prévu. Le temps, notamment, que son constructeur Alstom parvienne à résoudre des problèmes de suspensions pour obtenir son homologation et son autorisation de circuler sur les lignes de l’Ouest lyonnais.

L’entrée en scène du nouveau matériel va toutefois être progressive. Entre Lyon et Sain- Bel, une rame TER sur deux dans un premier temps sera un tram-train. Ce pourcentage va s’élever progressivement et à la fin de l’année, le tram-train sera omniprésent sur cette ligne.

Dans le même temps, le 10 décembre, la seconde étape de la révolution ferroviaire de l’Ouest lyonnais sera en marche. Le tram-train circulera entre Lyon-Saint-Paul et Brignais. Le changement sera encore plus radical. Les travaux engagés dans cette perspective sur cette ligne ont nécessité depuis de très longs mois le remplacement de trains par des cars.

Le choix du tram-train s’est porté pour équiper ces lignes afin de s’adapter à leur caractère périurbain de plus en plus marqué. Ce véhicule au design soigné et coloré est une évolution de tramway, plus robuste et capable d’atteindre des vitesses de pointe de 100 km/h. Par rapport à un train, il présente plus de souplesse et de nervosité pour effectuer des arrêts fréquents. Les deux lignes où il sera en service ont été électrifiées pour l’accueillir, ce qui réduit les nuisances pour l’environnement. Chacune des 24 rames commandées par la Région Rhône-Alpes pourra accueillir 100 personnes assises et 150 debout, soit plus qu’auparavant. Son plancher intégralement bas le rend très accessible. Autre atout du tram-train : il lui sera possible, si un jour une ligne de tramway au départ de Saint-Paul était créée, de rouler également sur le réseau urbain du tramway.

Par rapport à 2007, le temps de parcours total de la branche Sain-Bel (25,5 km) tombera, en 2013, de 53 à 42 minutes, celui de la branche Brignais de 31 à 25 minutes (15 km). Un shunt, raccourci, a été réalisé pour éviter que cette branche ne soit obligée de passer par la gare de Tassin où font déjà halte les trains ou trams-trains de Sain Bel et Lozanne. Cette vaste restructuration va aussi bénéficier à la branche de Lozanne (24 km et moins d’arrêts que celle de Sain Bel) qui n’aura pas encore de tram-train mais dont la durée de voyage sera ramenée en 2013 à 36 minutes.

En semaine, la fréquence en heures de pointe sera de 30 minutes entre Lyon et Sain Bel et de 15 minutes entre Lyon et l’Arbresle. Les voyageurs du week-end devront cependant faire preuve encore d’un peu de patience, ce sont des cars qui continueront à desservir l’Ouest lyonnais le samedi et le dimanche pour « finaliser les travaux et la formation pratique des nouveaux conducteurs ».

- En images. A la découverte du tram-train du Rhône

[Didier 74]

L'inauguration du tram-train de entre Brignais et Lyon Saint-Paul est programmée samedi 8 décembre.

Aller
Brignais 14h00 - Chaponost 14h03+/04 - Francheville 14h08/08+ - Alaï 14h11+/12' - Ecully 14h16/18+ - Gorge de Loup 14h21/22 - Saint-Paul 14h25

Retour
Saint-Paul 15h07 - Gorge de Loup 15h09+/10+ - Ecully 15h13+/15 - Alaï 15h18+/19 - Francheville 15h21+/22 - Chaponost 15h26+/27 - Brignais 15h32+

Présences de Jean-Jack Queyranne, Josiane Beaud, Gérard Collomb et Michel Mercier.

A noter que l’exploitation commerciale en tram train de ligne Brignais - Lyon commencera dès le 8 décembre. Je pense que les voyageurs de Brignais, Chapanost, Francheville et Alaï apprécieront de pouvoir utiliser pour la première fois le tram train en se rendant à la fête des Lumières.

[Didier 74]

leprogres.fr, 29 novembre

Premier service commercial du tram-train entre Lyon et Brignais le 8 décembre

Après l’arrivée des premières rames de tram-train sur la ligne Lyon/Sain-Bel fin septembre, ce sera bientôt au tour de la ligne Lyon Saint-Paul/Brignais d’être équipée. Le tram train entera en service commercial le samedi 8 décembre à 14h au départ de la gare de Brignais.

La durée du trajet entre les deux terminus sera de 25 minutes. Les gares de Lyon-Gorge-de-Loup, Ecully-la-demi-lune, Alaï, Francheville, Chaponost seront également desservies.

La fréquence annoncée en semaine sera d’un tram-train toutes les 30 minutes de 6h30 à 9 heures et de 16 heures à 19 heures.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/11/2 ... 8-decembre

Programme des circulations sur l'Ouest lyonnais le 8 décembre http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -82533.pdf

lyonpoleimmo.com, 29 novembre

Train-tramway Lyon-Brignais : en route le 8 décembre

L’entrée en service du nouveau TER de l’Ouest lyonnais s’effectuera le 8 décembre prochain.

Le nouveau tram-train de l’Ouest lyonnais entrera en service commercial le 8 décembre prochain. Cette nouvelle infrastructure, dont l’objectif est d’assurer une meilleure desserte de l’ouest lyonnais, permettra d’assurer, par le biais d’un axe de transport en commun lourd, la liaison entre Lyon et Brignais.

La mise en service commerciale du tram-train sur la ligne Lyon Saint-Paul – Brignais aura ainsi lieu dès 14h. Les gares de l’Ouest lyonnais desservies seront Lyon Saint-Paul, Lyon Gorge-de-Loup, Ecully-la-Demi-Lune, Alaï, Francheville, Chaponost et Brignais.

Elle permettra notamment d’être, de Brignais, à Lyon Saint-Paul en 25 minutes. La liaison s’effectuera par 1 tram-train toutes les 30 minutes de 6h30 à 9h et de 16h à 19h en semaine. Du lundi au vendredi, on comptera ainsi 40 TER par jour, sur les 7 stations.

Le tram-train est une des voies choisies pour le développement des transports en commun sur l’ouest lyonnais, un autre axe, Lyon Saint-Paul-Saint Bel ayant été récemment inauguré, permettant ainsi de pallier à l’absence de liaisons fortes au niveau des transports en commun au-delà des stations de métro de Gare de Vaise ou de Gorge de Loup.

Source http://www.lyonpoleimmo.com/2012/11/29/ ... -decembre/