[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[BB15008]

Bonjour à tous

de TGS » 01 Juin 2010 18:26
Oui, et
les 2.600 poteaux seront acheminés? par la route ! Jean-Michel Bodin, vice-président de la région délégué aux transports, se félicite de l'aboutissement du projet : « Cette électrification arrive à point nommé pour défendre cette reconquête du trafic fret »
Ben justement, ça commence mal! On s'empresse de donner à la route les premières marchandises qu'il aurait dû/pu transporter dès le départ..

Bonsoir à tous,

Les besoins de transport de matériel de l'Infra ont pendant longtemps été par Fret SNCF grâce aux trains du Lotissement (wagons isolés) sauf cas particuliers du transport de ballast et longs rails soudés assurés par trains entiers ; Fret SNCF s'est progressivement dégagé de cette obligation il y a quelques années, et désormais, c'est Infrarail (une entité de la Direction de l'Infra SNCF) qui gère la logistique des chantiers Infra avec ses propres moyens (engins de tractions, tractionnaires dédiés, agents de manœuvres, sillons...) et qui vend ses services à l'extérieur , par exemple à RFF sur le Rhin Rhône (et peut être demain à Vinci, titulaire du PPP Tours Bordeaux) ; mais bien sûr le coût des transports ferroviaires fait que seuls les transports massifs sont assurés par rail ; les petites quantité autrefois prises en charge par le Lotissement sont passées à la route ; c'est le cas entre autre des poteaux caténaires de Bourges Saincaize ; autant dire que hormis les approvisionnements de GOP (grandes opérations périodiques=renouvellements de voies) et construction LGV, tout est acheminé par route
Salutations ferroviaires
P Th

[Didier 74]

Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) Alternative au trafic routier
PROJET pour une première transversale ferroviaire électrifiée entre l’Atlantique et l’Europe Rhénane
Enjeux aux échelons local, national et européen en matière de développement économique, de développement durable et d’aménagement du territoire.
Pour le transport voyageur et pour le transport frêt
Electrification de la ligne Nevers – Chagny
Raccordement à la ligne TGV Méditerranée (PLM) en gare de Le Creusot TGV

Etude d’opportunité
• La présentation de l’état des lieux et des diagnostics de demande en transport de la VFCEA ont été faits à la Région Bourgogne lors d’une présentation spécifique le 23 Février 2011.
• Les propositions d’aménagement sont en cours d’étude et devraient être présentés lors d’une réunion spécifique en septembre ou octobre 2011

PRISE EN COMPTE DANS LES DOCUMENTS DE PROGRAMMATION
• Suite à de multiples interventions, dont celle de la Région Bourgogne, l’étude de l’électrification de la VFCEA a été intégrée au projet de SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports).
• Dans le cadre de la C8 (Conférence des 8 Régions du Bassin Parisien), la VFCEA, intégrée à un projet plus global de débouché maritime des axes européens (au Havre et à St Nazaire) baptisé "MAILLON OUEST" a été présentée à Bruxelles le 24 Février. Présentation dans le but de l’intégrer au projet de R.T.E. (Réseau de Transport Européen). La publication du RTE est envisagée mi-2011.
Source : Région Bourgogne

[Didier 74]

Le Canada lance un programme d'électrifications autour de Montréal
http://www.cyberpresse.ca/actualites/re ... nlieue.php

[dyonisos]

Sujet ouvert par jojo, je le remets ici:

Bonjour à tous, j'ouvre ce sujet pour parler de la technique des IFTE (Installations Ferroviaires de Traction Électrique) en général - et déjà poser quelques questions

[mode gros curieux]
Je voudrais avoir une idée de la puissance "habituelle" des IFTE en 1,5kV et en 25kV. (j'ai vu sur le forum qu'on parle de 4 à 7MW en continu, et plusieurs dizaines de MW en monophasé)
Plus particulièrement, et si ce n'est pas "secret défense", je m'intéresse à la ligne de la plaine d'Alsace, alimentée par les sous-stas de Mommenheim, Graffenstaden, Colmar et Rixheim (et indirectement Petit-Croix sur la LGV RR), serait-il possible de connaître la puissance nominale des ces installations et la position (approximative) des sectionnements?
merci d'avance!

[lgv2030 - eomer]

Electrification : un mot désormais taboo ?

Il y a quelques années, l'avenir des lignes de chemins de fer était simple: on électrifie ou on ferme.
Désormais, on a l'impression qu'on veut de moins en moins électrifier et qu'on mise sur des engins hybrides. Pourtant, de nombreuses lignes mériteraient une électrification-amélioration:
- Paris-Troyes-Chalindrey + bifurcation vers Provins
- Tours-Le Mans-Caen
- Poitiers-Limoges
- Nevers-Chagny
- Bordeaux-Périgueux-Limoges
- St Germain des Fossés-St Germain au Mont D'or + Roanne-St Etienne-Le Puy
- Clermont-Issoire-Aurillac-Brive
- Bourges-Montluçon
- ....

RFF ne devrait elle pas lancer un plan d'électrification/modernisation des lignes existantes ?

[Momox de Morteau]

Pour Paris-Longueville-Troyes/Provins, le projet est sur les rails.
Pour le reste, je ne pense pas que le trafic le justifie même si le tronçon St Germain des Fossés-St Etienne/St Germain au Mont d'Or le mériterait pour le bouclage de l'axe Nantes-Lyon. Néanmoins Roanne-St Germain au Mont d'Or risque de nécessiter pas mal de travaux d'infrastructure.

[102.010]

Les lignes que tu as citées Eomer sont avant tout d'intérêt très local, et ne justifient pas d'électrification, sauf:

- Paris-Chalindrey (mais intérêt un peu limité à l'Est de Troyes sans électrification de Rang-du-Flers - Amiens + Longueau-Tergnier-Laon-Reims-St Hilaire + St Dizier-Chaumont)
- Mézidon-Tours
- SGF-SGM
- Chagny-Nevers (à plus long terme)


En trafic radial, je vois guère que:

- Paris-Laon (25kV)
- Laroche-Auxerre (1.5kV)
- le hiatus Amiens-Rang du Flers (25kV)

En transversal:

- La Roche-Ambarès (mais sous réserve d'un politique beaucoup plus volontariste pour améliorer Nantes-Bordeaux) (25kV)
- Mézidon-Tours (25kV)
- Nevers-Chagny (25kV)
- Roanne-St Etienne (25kV)
- SGF-SGM (25kV)

En régional, en plus des opérations en cours ou sur le point de commencer:

- Brest-Quimper (25kV)
- Morcenx-Mont de Marsan (1.5kV)
- Toulouse-Carmaux (25kV)
- Nîmes-Alès (1.5kV)
- Marseille-Aix (25kV ou 1.5kV)
- Fos-sur Mer - l'Estaque (1.5kV)
- Grenoble-Vizille (25kV ou 750V?)
- Sathonay-Bourg (1.5kV ou 25 kV)
- St Gingolph-Evian (15kV)
- Morteau-Le Locle (15kV)
- Thann-Kruth (750V)
- Strasbourg-Molsheim
- Vendenheim-Haguenau (25kV)
- Calais-Dunkerque (25kV)
- Givet-Dinan (3kV)
- Reims-St Hilaire (25kV)

[Jojo]

Thann-Kruth, ce serait en 25kV comme Mulhouse-Thann!
Pour Strasbourg-Molsheim et Vendenheim-Haguenau, cela permettrait certes d'utiliser les bimodes en mode électrique sur sur les 15 premiers km, mais presque tous les trains vont au-delà... de plus il faudrait construire une nouvelle sous-sta dans la région, celle de Geispolsheim étant paraît-il à la limite.

[Thor Navigator]

Salut,
nous avons déjà eu ce débat il y a quelques années, sur ce forum.

On a souvent critiqué certaines électrifications réalisées sans améliorer les autres composantes de l'infra, notamment la voie, le cas le plus emblématique étant, dans les années 90, (Poitiers) Niort-La Rochelle (où l'on se traînait à 140 [c'est toujours le cas aujourd'hui il me semble, malgré une voie renouvelée sur l'essentiel du parcours] sur une voie alors très usagée et légère). Electrifier une ligne coûte cher, surtout lorsqu'il y a de nombreux ouvrages (même de taille modeste) à reprendre (le cas de Gretz-Troyes est illustratif à cet égard, malgré son tracé facile dans une région de plaine). L'argent investi dans cette opération serait dans nombre de cas plus utile pour améliorer les performances de l'infra, pour les circulations voyageurs au moins.

Les progrès réalisés dans la conception du matériel roulant avec la mise en service des engins bimodes permet enfin de conjuguer les avantages de la traction électrique sur les tronçons équipés sans trop pénaliser les performances sur les parties non électrifiées (du fait des changements de loc par exemple). On bute encore sur les puissances un peu limitées en mode thermique (dans le cas des bimodes) mais c'est surtout le résultat de compromis économiques (les demandeurs acceptant des performances moindres en thermique, compte tenu des infras visées avec ce matériel, dont aucune ne dépasse 160 km/h et celles à VL>120 ont en général un profil en long peu difficile). La seule limitation du mode thermique est liée à la capacité d'emport des matériel. Si le trafic attendu nécessite des compos très longues ou du 2N, le recours aux engins diesel est clairement mal adapté. Mais le thermique a mauvaise presse, surtout dans les zones urbaines où la logique nimbyiste tient de plus en plus de posture pour nombre d'élus en recherche de voix.

Pour reprendre un exemple qui m'est cher, l'amélioration de la transersale Nantes-Bordeaux ne requiert nullement son électrification (au sud de La Roche). On pourrait faire de bonnes dessertes avec un matériel thermique ou bimode performant, à la condition impérative de moderniser lourdement l'infrastructure, notamment entre La Roche/Yon et La Rochelle. Alourdir le bilan par l'installation de la ficelle (une hérésie vu le nombre de trains visés, hormis peut être entre Saintes et LR) ne pourra conduire qu'à enterrer toute perspective d'amélioration significative sur cet axe (la réalisation de SEA rendra l'accès par correspondance Saint Pierre des Corps plus rapide, si rien n'est fait sur la transversale, ce qui permettra à l'Etat d'expliquer que la continuité des dessertes sur cet axe n'est plus vraiment indispensable).

Pour répondre à la question d'eomer, pour que RFF porte des projets d'électrification, il faudrait qu'il ait un intérêt économique à les réaliser. Donc que ceux-ci permettent une augmentation significative du trafic, qui plus est dans un contexte de péages revus à la hausse (a minima pour financer la maintenance plus coûteuse des installations)... Sur Gretz-Troyes/Provins, le petit équilibre du GI était déjà difficile à atteindre... S'il faut non seulement demander des contributions pour 100% du coût des travaux mais en plus financer le manque à gagner du GI en matière d'exploitation, on n'est pas sorti d'affaire !

PS : tabou s'écrit avec un u

[Tchouks]

Bonjour,

Quelqu'un pourrait-il reprendre la liste des "coups partis", c'est à dire travaux en cours ou au moins budget complet OK ?

J'ai en tête seulement :
- Sillon Alpin (Valence-TGV - Moirans et Gières - Montmélian), mise en service décembre 2013,
- Calais - Dunkerque, là pour un peu plus tard,
- Gretz - Troyes et l'antenne de Provins, pour fin 2017.

Plus la conversion de Bellegarde - Genève en 2014.

Pour moi, les autres sections de la liste ci-dessus ne sont pas du coup actées. Si on parle des projets, il y en a quelques autres d'ailleurs.
(Je n'évoque pas volontairement l'ensemble des tronçons LGV et leurs raccordements !)

Jérôme

[Aig]

- Sillon Alpin (Valence-TGV - Moirans et Gières - Montmélian), mise en service décembre 2013,

Avec en travers de la gorge le maintien de la VL 140 et les interruptions de trafic.

Plus la conversion de Bellegarde - Genève en 2014.

Si c'est un coup parti, c'est une bonne nouvelle. Mais on peut se préparer à de belles interruptions de trafic, n'est-ce pas ?

A+

[Donostian]

Alourdir le bilan par l'installation de la ficelle (une hérésie vu le nombre de trains visés, hormis peut être entre Saintes et LR) ne pourra conduire qu'à enterrer toute perspective d'amélioration significative sur cet axe

Tout à fait d'accord ! Par ailleurs les nouvelles EF utilisent souvent des diesels exemple G 2000 pour les transports Citröen au départ de Rennes, auparavant en électriques...
Après le bimode en automotrices, il y a urgence à développer des locomotives bimodes.

[Thor Navigator]

Autant le bimode en configuration automoteur ou d'appoint sur les locs fret est envisageable avec la miniaturisation des composants de l'électronique de puissance et de commande, et de certains blocs électrotechniques (transfos...), autant je pense que ce n'est pas demain la veille qu'on verra des locs bimodes à part entière sur le réseau européen. La seule tentative récente que je connaissance, c'est celle de la loc livrée par Bombardier (?) au New Jersey Transit (USA), un monstre de 128 t sjmsb, en version BB (ou BoBo) ! En version électrique, l'engin doit disposer de 4,5/5 MW à la jante et 3,2 en mode thermique, le minimum raisonnable pour tirer des trains lourds sur des axes mixtes à profil facile (en US). Les "petits" bimodes envisagés par certains constructeurs ont vocation à permettre la circulation en traction autonome sur des parcours réduits, empruntés à vitesse modeste et sur un profil facile (sur cette base, un diesel de 800/1000 kW fait l'affaire, soit 600/800 kW à la jante).

Le choix de circuler en diesel sous caténaires de nombreuses EF (dont celle historique qui adopte les mêmes travers que les nouveaux entrants) est souvent purement économique. Il est clair qu'on est loin de l'optimum de fonctionnement et d'efficacité pour le réseau dans son ensemble (sauf à circuler avec des faibles charges ou de gros diesel en UM, ce qui n'existe pas (encore ?) chez nous) mais ce type de considération n'est pas trop d'actualité dans un système éclaté aux acteurs multiples, du moins en l'absence de règles corrigeant autant que faire se peut les insuffisances inhérentes à la logique micro-économique des acteurs (qui ne regardent que leur intérêt direct).

[capelanbrest]

Autant le bimode en configuration automoteur ou d'appoint sur les locs fret est envisageable avec la miniaturisation des composants de l'électronique de puissance et de commande, et de certains blocs électrotechniques (transfos...), autant je pense que ce n'est pas demain la veille qu'on verra des locs bimodes à part entière sur le réseau européen. La seule tentative récente que je connaissance, c'est celle de la loc livrée par Bombardier (?) au New Jersey Transit (USA), un monstre de 128 t sjmsb, en version BB (ou BoBo) ! En version électrique, l'engin doit disposer de 4,5/5 MW à la jante et 3,2 en mode thermique, le minimum raisonnable pour tirer des trains lourds sur des axes mixtes à profil facile (en US). Les "petits" bimodes envisagés par certains constructeurs ont vocation à permettre la circulation en traction autonome sur des parcours réduits, empruntés à vitesse modeste et sur un profil facile (sur cette base, un diesel de 800/1000 kW fait l'affaire, soit 600/800 kW à la jante).

Le choix de circuler en diesel sous caténaires de nombreuses EF (dont celle historique qui adopte les mêmes travers que les nouveaux entrants) est souvent purement économique. Il est clair qu'on est loin de l'optimum de fonctionnement et d'efficacité pour le réseau dans son ensemble (sauf à circuler avec des faibles charges ou de gros diesel en UM, ce qui n'existe pas (encore ?) chez nous) mais ce type de considération n'est pas trop d'actualité dans un système éclaté aux acteurs multiples, du moins en l'absence de règles corrigeant autant que faire se peut les insuffisances inhérentes à la logique micro-économique des acteurs (qui ne regardent que leur intérêt direct).

En clair, un train la Rochelle Rennes est sans doute plus rentable à faire en diesel qu'en diésel + éléctrique.....
un seul et même engin de La Rochelle à Rennes...
sans doute un seul et même bonhomme sur le même trajet.....
Pour des Ef faisant du point à point ça me semble être cohérent, simple et surtout efficace....donc sans aucun doute rentable...à minima pour l'EF !

Suis je dans les clous ?

[Aig]

Autant le bimode en configuration automoteur ou d'appoint sur les locs fret est envisageable avec la miniaturisation des composants de l'électronique de puissance et de commande, et de certains blocs électrotechniques (transfos...), autant je pense que ce n'est pas demain la veille qu'on verra des locs bimodes à part entière sur le réseau européen. La seule tentative récente que je connaissance, c'est celle de la loc livrée par Bombardier (?) au New Jersey Transit (USA), un monstre de 128 t sjmsb, en version BB (ou BoBo) ! En version électrique, l'engin doit disposer de 4,5/5 MW à la jante et 3,2 en mode thermique, le minimum raisonnable pour tirer des trains lourds sur des axes mixtes à profil facile (en US). Les "petits" bimodes envisagés par certains constructeurs ont vocation à permettre la circulation en traction autonome sur des parcours réduits, empruntés à vitesse modeste et sur un profil facile (sur cette base, un diesel de 800/1000 kW fait l'affaire, soit 600/800 kW à la jante).

Sur ce point, j'ai une vision un peu différente qui, au final, rejoint peut-être la tienne. Une locomotive Diesel à transmission électrique a presque tous les ingrédients d'une locomotive bi-mode, la vraie difficulté étant d'installer le transfo si l'alimentation est en courant alternatif. Il n'y a pas de raison technique que ce qui a été appliqué pour les AGC ne puisse pas l'être pour des engins plus puissants. Comme pour les AGC, les industriels pourraient se faire la main sur du matériel bimode Diesel-électrique alimenté en CC. En revanche, c'est sur le plan économique que l'affaire est peut-être plus risquée : Rien ne dit que les locomotives bi-modes rencontreront le même succès que les AGC. A mon avis, ce qui peut faire douter, c'est que le Diesel, bi-mode ou pas, ne permettra jamais les mêmes performances que l'électrique (tout au moins chez nous où les masses à l'essieu sont limitées), et autant en trafic régional voyageur, on peut s'en accommoder, autant en fret, on a intérêt à avoir les mêmes performances dans les 2 modes (moins de puissance, c'est moins de masse remorquée ...). Mais sur le plan technique, je suis certain qu'on pourrait faire des machines bi-modes avec des performances très voisines de ce qu'on sait faire en Diesel à transmission électrique

A+

[Donostian]

En clair, un train la Rochelle Rennes est sans doute plus rentable à faire en diesel qu'en diésel + éléctrique.....
un seul et même engin de La Rochelle à Rennes...
sans doute un seul et même bonhomme sur le même trajet.....
Pour des Ef faisant du point à point ça me semble être cohérent, simple et surtout efficace....donc sans aucun doute rentable...à minima pour l'EF !

Suis je dans les clous ?

L'exemple que tu donnes est le cas de figure où la situation est la plus favorable à la traction bimode, en effet l’essentiel du parcours s'effectue sous caténaires, seul le petit parcours de la Roche-sur-Yon à la Rochelle n'est pas électrifié.
En bimode :
un seul et même engin de La Rochelle à Rennes...
Un seul et même bonhomme sur le même trajet.....
Pour des Ef faisant du point à point ça me semble être cohérent, simple et surtout plus efficace. que le diesel électrique : on limite les opérations coûteuses en terme de main d’œuvre de ravitaillement en carburant
...donc sans aucun doute rentable...
Par ailleurs, avant le cadeau fait au transport routier par le gouvernement Jospin (remboursement d'une grande partie de la TIPP ), il y avait une différence de 50 % entre le prix du gazole routier et le gazole ferroviaire (1,5 € contre 1€), actuellement grâce à ce cadeau démagogique, ce n'est plus le cas et la différence entre le gazole ferroviaire et le gazole routier est devenue minime : GNR ferroviaire : 1,05 le litre, gazole routier : 1,10 euros, prix à la cuve après remboursement de la TIPP, lorsque les automobilistes payent, eux, 1,50 € !
Dans ces conditions, même si la part du carburant représente moins dans les frais généraux que pour le transport routier, la locomotive bimode se révèle bien plus économique que la locomotive purement diesel.

Enfin, à noter que la traction bi mode est beaucoup plus intéressante pour les entreprises privées que pour la SNCF en effet les EF privées effectuent en général le parcours de bout en bout.
Dans l'exemple que tu cites, il est probable que la SNCF aurait acheminé un premier train en traction diesel de la Rochelle à la Roche-sur-Yon où le relais aurait été pris par une locomotive électrique.

[Didier 74]

Sud Ouest, 27 juillet

Saint-Jean-d'Angély (17) : Denieuil défend sa ville

Arguments à l'appui, le maire de Saint-Jean-d'Angély, Paul-Henri Denieuil, milite pour l'électrification de la ligne Saintes-Niort.

Devant le congrès départemental des maires, le samedi 7 juillet, à Pont-l'Abbé-d'Arnoult, Dominique Bussereau a évoqué, de nouveau, l'électrification des lignes SNCF autour de l'étoile ferroviaire de Saintes, afin d'assurer la desserte par TGV de la Saintonge et du Pays royannais. Le président UMP du Conseil général, ancien secrétaire d'État aux Transports, a alors mis en avant l'électrification du tronçon Niort-Saint-Jean-d'Angély Saintes, sans citer l'alternative possible entre Angoulême et Saintes via Cognac.

En charge des TER ( Trains express régionaux) et des transports collectifs au Conseil régional, le divers gauche Jacky Emon, a argumenté, de son côté, en faveur de l’électrification prioritaire de Saintes-Angoulême. « Sud Ouest » élargit aujourd'hui le débat à d'autres élus.

Président du Pays Vals de Saintonge et maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély, Paul-Henri Denieuil défend, lui, l'électrification de la ligne passant par sa ville, cela n'étonnera personne.

Deux réflexions
Le premier magistrat angérien argumente en ces termes : « Lorsque Dominique Bussereau, alors secrétaire d'État aux Transports, évoqua le projet d'établir une liaison directe TGV entre Paris et Royan, sa décision de faire passer cette liaison par Saint-Jean-d'Angély reposait sur deux réflexions auxquelles l'ensemble des élus de Saint -Jean-d'Angély et de l'arrondissement adhérèrent (...)

D'une part, cette liaison est vitale pour l'avenir économique de notre territoire, alors que Cognac possède d'autres atouts.

D'autre part, l'électrification de Niort-Saintes par Saint-Jean-d'Angély répond aussi à un souci lié à la nouvelle Ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, ainsi qu'au développement du ferroutage. Un enjeu considérable réclamé par tous ceux qui veulent voir diminuer le trafic par camions, pollueur et générateur de CO².

Une fois la LGV en service, la ligne actuelle Tours-Bordeaux sera dédiée au trafic marchandises et devra supporter le passage des trains équipés de wagons spéciaux dédiés à l'activité ferroutage. Or, à l'heure actuelle, ces wagons ne passent pas sous les deux tunnels (Poitiers et Angoulême) que comporte cette ligne.

Deux problèmes résolus
D'où la nécessité de les agrandir. Pendant les travaux d'agrandissement de ces tunnels, la solution envisagée consiste à faire passer le trafic marchandises par la ligne Niort- Saintes via Saint-Jean-d'Angély. D'où l'électrification prioritaire de ce tronçon qui résout, à moindre frais, deux problèmes posés à Réseau ferré de France : la desserte de Royan et le réaménagement de la voie Tours Bordeaux.

D'ores et déjà, je constate avec satisfaction que la voie ferrée Niort - Saintes via Saint-Jean-d'Angély, entièrement refaite, est déjà prête à supporter un trafic plus important. Le coût de l'électrification proprement dite reste alors marginal et loin des estimations de Jacky Emon.

Une remarque complémentaire par rapport aux arguments de Jacky Emo : si Saint-Jean- d'Angély se situe à 27 kilomètres de Surgères et 48 kilomètres de Niort, en revanche Cognac n'est qu'à 24 kilomètres de Saintes, voire à 36 kilomètres de Saint-Jean-d'Angély.

Ces deux dernières villes peuvent parfaitement convenir aux Cognaçais voulant se rendre en TGV à Paris. En ce qui me concerne, je suis prêt à les accueillir et à faciliter leur transit... »

Source http://www.sudouest.fr/2012/07/27/denie ... 34-655.php

28 juillet

Tous deux se situent sur la même ligne

Françoise Mesnard (PS) et Bruno Drapron (Nouveau Centre) militent pour l'électrification de Saintes-Niort.

Après l'intervention de Dominique Bussereau, le 7 juillet, devant le congrès départemental des maires, « Sud Ouest » prolonge le débat sur l'électrification future de l'étoile ferroviaire de Saintes, indispensable à la desserte de la Saintonge et du Pays royannais par le TGV.

Le président UMP du Conseil général met en avant l'électrification de l'axe Saintes-Niort via Saint-Jean-d'Angély, tout comme Paul-Henri Denieuil, le premier magistrat angérien.

Sur l'axe Saintes-Angoulême via Cognac, on trouve le conseiller régional divers gauche Jacky Emon, en charge des TER (trains express régionaux) et transports collectifs. Jean Rouger, le maire PS de Saintes, estime, pour sa part, que l'électrification de cette ligne via Cognac est prioritaire mais, au titre des échanges entre Saintes et Saint-Jean-d'Angély, il ne mésestime pas l'intérêt de l'autre ligne.

Dans les oppositions municipales de Saintes et de Saint-Jean-d'Angély, siègent deux conseillers régionaux. À leur tour, comment se situent-ils vis-à-vis de ce projet ?

L'enjeu du développement
Vice-présidente PS du Conseil régional et siégeant dans la majorité régionale de gauche à laquelle appartient aussi Jacky Emon, Françoise Mesnard est élue d'opposition à Saint-Jean-d'Angély.

Elle explique : « La Région plaide pour l'électrification des deux lignes car il est normal que la Charente défende une option et la Charente-Maritime l'autre option. C'est d'ailleurs la position de Jacky Emon qui a veillé à ce que le Conseil régional finance les études d'électrification pour les deux lignes.

Pour ma part, je défends l'électrification de la ligne Niort-Saintes- Royan car le développement de Saint- Jean- d'Angély passe par le développement des infrastructures ferroviaires. Nous avons deux lycées, de nombreux jeunes et salariés qui étudient ou travaillent sur Niort, Saintes, Poitiers voire même Bordeaux.

De même, cela permettra le développement du tourisme, notamment de courte période, surtout si l'on crée des forfaits touristiques de week-ends. Depuis plusieurs années, je m'attache à ce que l'offre TER soit adaptée. Mais la fréquentation n'augmentera que si les temps de voyages sont raccourcis et, cela, seule l'électrification de la ligne le permettra.

Source http://www.sudouest.fr/2012/07/28/tous- ... 55-655.php

31 juillet

Saintes : l'électrification de l'étoile ferroviaire, une vieille idée

Claude Tarin, l'ancien maire de Saint-Jean-d'Angély, se souvient d'une étude menée au début des années 90.

Claude Tarin croit toujours à la pertinence d'une liaison par TGV irriguant la Saintonge et le Pays royannais.

L'actuel débat sur l'électrification de l'étoile ferroviaire de Saintes dans la perspective de l'arrivée du TGV en Saintonge ravive les souvenirs de Claude Tarin. « C'est une vieille idée ! », lance l' ancien maire de Saint-Jean-d'Angély (1), en rappelant une étude qui avait été menée au début des années 90.

« Cette étude accompagnait alors l'électrification de la ligne Poitiers-La Rochelle et l'arrivée du TGV à La Rochelle (2). Elle avait été financée par les trois villes de Royan, Saintes et Saint-Jean-d'Angély pour vérifier la pertinence d'un TGV (Train à grande vitesse) en Saintonge », raconte l'ancien premier magistrat angérien.

Cette étude fut confiée, à l'époque, à Gérard Blier. Inspecteur d'académie en Charente-Maritime, celui-ci était aussi historien et un spécialiste des trafics ferroviaires. Rendue aux maires des trois villes, Philippe Most (Royan), Michel Baron (Saintes) et Claude Tarin (Saint-Jean-d'Angély), l'étude concluait à l'intérêt d'une liaison TGV entre Paris, la Saintonge et le Pays royannais en termes de développement économique et touristique.

À l'horizon de 20 à 30 ans
« Cette étude portait sur un TGV tracté par une locomotive diesel de Niort jusqu'à Royan, se souvient Claude Tarin. Elle avait aussi pris en compte le coût de l'électrification de la ligne entre Niort, Saintes et Royan. En tant que maire de Saint-Jean-d'Angély, je défendais la ligne passant par ma ville. L'investissement était conséquent mais je n'ai plus les chiffres en tête. À l'époque, les élus de Saintonge, nous avions estimé que ce projet serait pertinent à l'horizon de vingt à trente ans. Nous y sommes aujourd'hui… »

Au début des années 90, la ligne Saintes-Niort n'avait pas encore été modernisée et son état constituait alors un frein à la circulation de TGV. Aujourd'hui, Claude Tarin croit d'autant plus à la pertinence de cette liaison que « Royan demeure la seule station balnéaire de la côte atlantique à ne pas être reliée à Paris par TGV » et que des travaux ont été entrepris, en 2009, sur la ligne, sur le tronçon Saint-Jean-d'Angély-Villeneuve-la-Comtesse.

(1) Claude Tarin fut maire de Saint-Jean-d'Angély de 1989 à 1995 et conseiller général du canton de Saint-Jean-d'Angély de 1979 à 2004. (2) Le TGV Atlantique-Paris-La Rochelle fut mis en service le 3 juillet 1993.

Source http://www.sudouest.fr/2012/07/31/une-v ... 9-1531.php

[Fredorail]

Si on électrifie Niort Saintes, je ne vois pas comment les trains de marchandise continueront sur Bordeaux, sans repasser en thermique... J'ai loupé un épisode ?

[Didier 74]

charentelibre.fr, 5 septembre

Le TGV à Cognac : Claude Maumont y voit "un petit bout de pain pour les Cognaçais"

"Oui, je me réjouis de la nouvelle". Mais je traduis l’annonce de Michel Boutant par: "Soyez contents cognaçais, voici un petit bout de pain". Claude Maumont, le président de la chambre de commerce de Cognac réagit sans mettre les formes après avoir découvert, dans CL, la promesse du président du Conseil général de la Charente.

Michel Boutant l'a déclaré hier, le dossier de l'électrification de la ligne SNCF Angoulême-Cognac-Saintes-Royan est redevenu prioritaire. Une perspective qui permet donc d'espérer concrètement un arrêt TGV à Cognac.

Pour le président de la chambre consulaire, si le train à grande vitesse fait une halte dans la Cité des eaux de vie, les touristes vont sans doute en profiter mais il doute que le monde économique lui en tirera des bénéfices.

Boutant promet le TGV aux Cognaçais !
«Certains Cognaçais voulaient prendre le TGV dans une gare entre Cognac et Angoulême. On fait mieux: on leur apporte le TGV en gare de Cognac». Cet après-midi, Michel Boutant, le président du Conseil général, ne boudait pas son plaisir en annonçant que le dossier de l’électrification de la ligne SNCF Angoulême-Cognac-Saintes-Royan était à nouveau sur la bonne voie.

Et une voie prioritaire, cette fois, Dominique Bussereau étant désormais prêt à voir arriver le TGV à Royan via Angoulême et Cognac plutôt que par Niort et Saint-Jean d’Angély.

Mardi, Michel Boutant a ainsi rencontré Hubert Du Mesnil, le président de Réseau Ferré de France, afin d’évoquer le dossier. «On est sur une opération entre 100 et 120 millions d’euros. Nous en parlerons dès la prochaine assemblée plénière, fin octobre. Mais dès maintenant, nous allons lancer des réunions de travail avec tous les partenaires concernés», indique Michel Boutant.

Car c’est désormais sur la répartition du financement qu’il va falloir s’entendre. Pour payer la note de 100 à 120 millions, il n’y aura que des collectivités aux budgets serrés: la Région, la Charente, la Charente-Maritime. «Je compte aussi solliciter les communautés de communes concernées, comme Grand Angoulême et Cognac, et, surtout l’Europe», précise Michel Boutant.

L’électrification de la ligne est un enjeu majeur. Réalisée, elle permettra à des TGV de quitter la ligne Bordeaux-Paris pour desservir Cognac, Saintes et Royan.

«Faut-il rappeler l’importance économique de l’axe Angoulême-Jarnac-Cognac ? Son ouverture sur le monde et son poids de plus de deux milliards d’euros dans le commerce extérieur français», interroge faussement Michel Boutant, convaincu qu’il vaut mieux faire passer des TGV à Cognac qu’à Saint-Jean d’Angély.

Source http://www.charentelibre.fr/2012/09/06/ ... 112715.php

Charente Libre, 6 septembre

Boutant promet le TGV aux Cognaçais

Certains Cognaçais voulaient prendre le TGV dans une gare entre Cognac et Angoulême. On fait mieux: on leur apporte le TGV en gare de Cognac.» Hier après-midi, Michel Boutant, le président du conseil général, ne boudait pas son plaisir en annonçant que le dossier de l'électrification de la ligne SNCF Angoulême-Cognac-Saintes-Royan était à nouveau sur la bonne voie. Et une voie prioritaire cette fois, Dominique Bussereau, son homologue de Charente-Maritime, étant désormais prêt à voir arriver le TGV à Royan via Angoulême et Cognac plutôt que par Niort et Saint-Jean-d'Angély. Mardi, Michel Boutant a ainsi rencontré Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France, afin d'évoquer le dossier. «On est sur une opération entre 100 et 120 millions d'euros. Nous en parlerons dès la prochaine assemblée plénière fin octobre. Mais dès maintenant, nous allons lancer des réunions de travail avec tous les partenaires concernés», indique Michel Boutant. Car c'est désormais sur la répartition du financement qu'il va falloir s'entendre. Pour payer cette note de 100 à 120 millions, il n'y aura que des collectivités au budget serré: la Région, la Charente, la Charente-Maritime. «Je compte aussi solliciter les communautés de communes concernées, comme GrandAngoulême et Cognac, et surtout l'Europe», précise Michel Boutant. L'électrification de la ligne est un enjeu majeur. Réalisée, elle permettra à des TGV de quitter la ligne Bordeaux-Paris pour desservir Cognac, Saintes et Royan.

«Faut-il rappeler l'importance économique de l'axe Angoulême-Jarnac-Cognac ? Son ouverture sur le monde et son poids de plus de 2 milliards d'euros dans le commerce extérieur français», insiste Michel Boutant, convaincu qu'il vaut mieux faire passer des TGV à Cognac qu'à Saint-Jean-d'Angély.

À l'origine, l'électrification d'une ligne pouvant amener le TGV à Royan devait être terminée à l'arrivée de la LGV, début 2017. «Là, disons qu'on vise plutôt la fin de la décennie», tempère Michel Boutant, prêt à dégainer très vite sur ce dossier qui ravira autant les Angoumoisins que les Cognaçais. «Avec ça, la gare d'Angoulême sera réellement la gare de la Charente et pas simplement d'Angoulême», se réjouit même Bernard Rigaud, le directeur général des services du Département.

Source http://www.charentelibre.fr/2012/09/06/ ... 112864.php

7 septembre

Cognac : la promesse du TGV fait réagir

Boutant a promis le TGV aux Cognaçais. La CCI y voit «un petit bout de pain» pour la ville. La municipalité de Cognac et la CDC estiment que cette étape franchie, la voie est ouverte pour négocier.

Oui, je me réjouis de la nouvelle. Mais je traduis l'annonce de Michel Boutant par : "Soyez contents Cognaçais, voici un petit bout de pain".» Claude Maumont, le président de la chambre de commerce, n'y va pas avec le dos de la cuillère.

Lui qui a tant plaidé pour une gare LGV à Asnières-sur-Nouère plutôt qu'à Angoulême, affiche sa méfiance à la lecture des promesses du président du conseil général : ce dernier l'a annoncé mercredi, le dossier de l'électrification de la ligne SNCF Angoulême-Cognac-Saintes-Royan est à nouveau prioritaire. La perspective donc de voir le train à grande vitesse s'arrêter à Cognac, entre Angoulême et Royan.

Une option qui, du même coup, supplante le projet initial d'une électrification de la ligne passant par Niort et Saint-Jean-d'Angély. «Le TGV à Cognac, ce sera bien pour les touristes. Mais pour le monde économique, j'ai des doutes. Si c'est pour avoir deux TGV par jour, un montant, un descendant, avec un départ pour Paris à 15 heures, je ne vois pas l'intérêt pour les hommes d'affaires.»

Michel Gourinchas, le maire de Cognac, est dans un état d'esprit radicalement différent : «Cette promesse est une excellente nouvelle pour notre territoire.» Un choix que le premier magistrat trouve «logique». «On sait bien que c'est dans notre secteur que le potentiel de voyageurs est le plus important. C'est aussi là que se trouve le potentiel économique.»

S'entendre pour déterminer qui paiera
Michel Gourinchas choisit de «positiver» estimant qu'une manche est gagnée mais pas la bataille. Combien d'arrêts de TGV en gare de Cognac et dans quelles conditions ? «C'est maintenant que les discussions commencent. Et c'est maintenant que ça se complique.»

Financièrement en particulier : Michel Boutant l'a aussi révélé mercredi, l'électrification de la ligne coûtera cher (entre 100 et 120 millions d'euros).

Il va falloir s'entendre pour déterminer qui paiera et dans quelles proportions, une partie de la note devant être prise en charge les collectivités. «On sait bien qu'il va falloir y passer, reconnaît Robert Richard, le président de la communauté de communes de Cognac. On ne peut pas avoir réclamé l'électrification de la ligne pendant des mois et dire aujourd'hui qu'on ne veut rien prendre en charge. ça ne nous empêchera pas de négocier. En rappelant par exemple qu'on a déjà donné: 3 millions d'euros pour la ligne LGV Tours-Bordeaux.»

Robert Richard veut dire aussi que sa collectivité ne devra pas être la seule à ouvrir le porte-monnaie. «Nos homologues du Jarnacais par exemple devront également être sollicités. Il faut une équité entre les territoires qui vont profiter de la ligne.»

Quant à la réaction sans équivoque de Claude Maumont, elle a le don d'agacer Robert Richard. «Il y a ceux qui sont critiques et défaitistes. Et il y a les autres. On sait bien que s'il y a une irrigation forte du territoire, il y aura un impact économique.»

Michel Gourinchas préfère ne pas s'énerver et se contente de hausser les épaules. «Quand on n'a pas obtenu l'autoroute à notre porte, on s'en est plaint à juste titre. Aujourd'hui qu'on décroche quelque chose, il faut s'en réjouir. Et se mettre au travail.»

Source http://www.charentelibre.fr/2012/09/07/ ... 112987.php

[Didier 74]

La Presse, 10 septembre

Le train électrique sur une voie d'évitement

L'électrification de l'ensemble du réseau de trains de banlieue entraînerait une réduction de 95 000 tonnes des émissions de gaz à effet de serre.

Le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) ne souhaitent pas discuter de l'électrification des voies ferrées empruntées par les trains de banlieue de la région de Montréal en raison des impacts que cette transformation entraînerait sur leur gestion des chemins de fer.

Dans une entrevue accordée vendredi à La Presse, Paul Côté, président intérimaire de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), a révélé que le projet d'électrification des trains de banlieue, estimé à 1,5 milliard, se bute «pour le moment» à un mur infranchissable.

«On a demandé à rencontrer nos fournisseurs, CN et CP, pour présenter le projet, a expliqué M. Côté. Des gens du CP sont venus, ils nous ont écoutés. Puis ils nous ont rappelés pour nous dire qu'ils n'étaient pas intéressés à faire de l'électrification. Le CN ne nous a même pas répondu.»

«Leurs arguments, poursuit-il, c'est que l'impact sur la gestion de la voie ferrée, son environnement, son entretien et les méthodes de travail de son personnel en présence des fils électriques, est trop important. Ils ne sont pas prêts à s'engager là-dedans. Ils ne veulent pas coopérer.»

22000 emplois
Le refus des deux géants du rail, propriétaires des 193 km de voies ferrées sur lesquelles circulent les cinq lignes de trains de banlieue de l'AMT, remet brutalement en question ce grand projet industriel, qui a reçu l'appui de tous les partis politiques lors de la campagne électorale.

Une étude rendue publique au début de 2011, à laquelle ont collaboré l'AMT, Transports Québec et Hydro-Québec, estimait à 1,5 milliard sur 10 ans les investissements nécessaires pour électrifier l'ensemble des voies ferrées utilisées par l'AMT. Présentement, seule la ligne de Deux-Montagnes fonctionne à l'électricité.

En plus de créer plus de 22000 emplois durant sa réalisation, le projet permettrait une réduction de 95000 tonnes des émissions de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique.

L'électrification des trains de banlieue devait être la première étape d'une stratégie gouvernementale visant à électrifier 95% des réseaux de transports en commun d'ici 2030.

Grand ménage
Dans son dernier plan triennal d'immobilisations (PTI), soumis à la consultation depuis vendredi, l'AMT renonce donc à réaliser des études d'ingénierie préliminaires de 55 millions, qui devaient servir à lancer le projet d'électrification.

«Puisque CN et CP ne veulent pas coopérer, et que personne ne peut exercer des pressions sur eux - parce qu'ils sont rois et maîtres sur leurs réseaux -, j'ai dit aux gens qui préparaient le PTI de retirer le projet», a expliqué M. Côté.

«Qu'est-ce que ça donne de laisser ça là et de faire accroire que l'on s'en va vers l'électrification? »

Pour la période 2013-2015, l'AMT ne prévoit plus que des fonds de 1,5 million afin de réaliser des études sur des tronçons de voies où la circulation de ses trains n'interfère pas avec celle des trains de marchandises.

Le projet d'électrifier les trains de banlieue de l'AMT n'est pas le seul à se retrouver sur une voie de garage. La construction d'une deuxième gare d'autobus au centre-ville de Montréal, un projet de plus de 200 millions, fait aussi un pas en arrière dans les priorités de l'AMT dans le PTI 2013-2015. De plus, le prolongement de la ligne de train de Deux-Montagnes vers Saint-Eustache (22 millions) disparaît purement et simplement de la planification.

En tout, pas moins de 47 projets ont été éliminés de la version 2013-2015 du PTI de l'AMT, qui est allégée de plus de 1 milliard par rapport à l'an dernier.

La réalisation de tous les projets prévus au PTI 2012-2014, l'an dernier, aurait coûté 4,1 milliards. Les projets prévus au plan 2013-2015 totalisent un peu moins de 3 milliards.

Source http://www.lapresse.ca/actualites/regio ... tement.php

[Didier 74]

Sud Ouest, 26 septembre

Saintes et Cognac d'une même voix

TRAIN Leurs élus harmonisent leur discours sur l'électrification de la ligne Angoulême-Royan, sans oublier Saint-Jean-d'Angély

En pénétrant, aujourd'hui, dans le cabinet de Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, une délégation d'élus de la ville de Cognac mettra sur la table une position unanime avec leurs collègues de Saintes, concernant la modernisation de la ligne SNCF Angoulême-Royan. Lundi midi, les maires socialistes Michel Gourinchas et Jean Rouger, ainsi que les députées PS Marie-Line Reynaud et Catherine Quéré, ont partagé un déjeuner, à Cognac, afin d'harmoniser leur discours.

Ce dossier a pris une nouvelle tournure, avec le revirement de Dominique Bussereau. Le 31 août, le président UMP du Conseil général de Charente-Maritime a annoncé qu'il acceptait que la ligne Angoulême-Saintes-Royan soit prioritaire, sous certaines conditions, dans le financement. Auparavant, il mettait tout son poids d'ancien ministre des Transports en faveur de la ligne via Niort et Saint-Jean-d'Angély.

Une pilule difficile à avaler
La pilule a encore du mal à passer pour Catherine Quéré, qui avait clairement affiché sa préférence pour l'option de Saint-Jean-d'Angély. « J'ai été outrée par ce revirement », tacle la députée PS, bien obligée, aujourd'hui, de tempérer sa position. « Je défends mon territoire. Le projet ne peut être acceptable que s'il est tenu compte de Saint-Jean-d'Angély », affirme-t-elle.

« Il faut travailler intelligemment. La réponse, pour Saint-Jean-d'Angély, passe par un accroissement de la desserte des TER (trains express régionaux) », glisse Michel Gourinchas. Selon le conseiller régional Jacky Emon, il est possible d'améliorer la « performance » du TER sur cette ligne.

Débloquer la modernisation
Le bassin de Cognac dispose de solides arguments : la fréquentation, avec deux fois plus de voyageurs que sur la ligne de Saint-Jean-d'Angély, le poids du cognac et ses 2,2 milliards de chiffre d'affaires, la priorité autour de cette destination touristique, l'attrait provoqué par l'arrivée de la LGV (ligne à grande vitesse) à Angoulême. Plus que le passage d'un hypothétique TGV sur ces rails, l'enjeu consiste à donner un coup d'accélérateur à la modernisation engagée avec la rénovation des voies en 2010 et 2011. Ce chantier, coûteux, ne trouvera son utilité qu'avec l'automatisation de la signalisation, notamment pour le développement du fret.

Ce dossier, bloqué depuis le début de l'année pour des dissensions sur le financement avec Réseau ferré de France (RFF), reviendra sur la table lors d'une réunion à la préfecture de Région, à Poitiers, en début de semaine prochaine. Jacky Emon garde espoir qu'il puisse intégrer, comme prévu, le contrat de projet État-Région qui prend fin en 2013. Dans un contexte de finances tendues, il faut aboutir sur ce point pour aborder l'étape suivante, celle de l'électrification, qui coûtera une centaine de millions d'euros.

« Il est indispensable d'avoir une vue d'ensemble. Ce n'est pas raisonnable de réaliser un autre investissement de 40 ou 50 kilomètres, plus à l'ouest », estime Jean Rouger. Pour le maire de Saintes, en cas de réussite, chacun de ces territoires bénéficiera d'une irrigation correcte.

Source http://www.sudouest.fr/2012/09/26/saint ... 06-710.php

15 octobre

TGV : la priorité à Angoulême-Saintes-Royan

Le président UMP du Conseil général, Dominique Bussereau, a revu sa position sur l'itinéraire de la ligne SNCF à électrifier en priorité. « Sud Ouest » explique pourquoi.

Entre Niort-Royan via Saint-Jean-d'Angély ou Angoulême-Royan via Cognac, le choix est désormais clair. Pour faire venir le TGV sur la côte de Beauté, le président UMP du Conseil général de Charente-Maritime, Dominique Bussereau, privilégie désormais la seconde solution. Après avoir pendant longtemps soutenu la première, pas plus tard, d'ailleurs, que devant le congrès départemental des maires le 7 juillet dernier à Pont-l'Abbé-d'Arnoult.

Alors pourquoi un tel revirement que, soit dit en passant, n'a pas digéré le maire divers droite de Saint-Jean-d'Angély, Paul-Henri Denieuil, qui comptait sur le TGV pour développer son territoire ?

La chose semble pourtant entendue. Le lundi 26 novembre, Michel Boutant, le président PS du Conseil général de Charente, et Dominique Bussereau doivent se rencontrer à Saintes pour travailler sur un accord de financement commun afin d'électrifier la ligne entre Angoulême et Royan. Cette question de gros sous a sans doute été l'un des éléments principaux de cette volte-face présidentielle.

Michel Boutant enthousiaste
« Pour les deux itinéraires, le coût des travaux d'électrification oscillera entre 150 et 160 millions d'euros », indique le président du Conseil général de Charente-Maritime. Pas une paille. Or le Département des Deux-Sèvres, qui n'a aucune gare concernée par ce projet et seulement 23 kilomètres de voie, a fait savoir qu'il ne mettra pas un centime dans une éventuelle électrification de la ligne Niort-Royan.

« Nous avons financé l'étude de faisabilité, rappelle-t-on au service communication du Conseil général des Deux-Sèvres. À cette époque, nous avions déjà prévenu que nous ne participerions pas au financement des travaux. »

C'est dit. L'autre voisin, le Charentais, lui, est plus conciliant. Il faut dire que la perspective pour la gare de Cognac de disposer d'un arrêt TGV est alléchante.

« J'ai été étonné et agréablement surpris par la proposition de mon collègue Bussereau. Avec l'électrification de la ligne Angoulême-Saintes-Royan, nous amenons le TGV jusqu'à Cognac ! Pour tout l'Ouest-Charente, pour un bassin économique, viticole et touristique ouvert sur le monde, c'est une chance inouïe, du pain bénit ! », s'est enthousiasmé Michel Boutant. Reste à savoir quel niveau de participation sera prêt à mettre sur la table le Conseil général de Charente.

L'idée d'une participation du Conseil régional au plan de financement a, peut-être, aussi influencé Dominique Bussereau. On sait que le conseiller régional divers gauche Jacky Emon, le monsieur train de la Région, est un fervent partisan de l'électrification de la ligne Angoulême-Royan. Or, même si l'intéressé affirme que « ce n'est pas lui qui décide », dans ce dossier son avis compte.

« C'est le choix le plus logique. N'oublions pas qu'il faut convaincre la SNCF du bien-fondé du projet. Un TGV n'ira jusqu'à Royan que s'il y a du monde dedans. Or le bassin de vie de Cognac est plus important que celui de Saint-Jean-d'Angély. Tout comme l'environnement économique », explique Jacky Emon.

D'autres éléments plaident en faveur de cet itinéraire, comme la possibilité de se raccorder, à Angoulême, à la LGV Tours-Bordeaux. Enfin, le poids financier de la Communauté de communes de Cognac, qui sera également sollicitée pour mettre la main à la poche, n'y est sans doute pas non plus étranger.

Peut-être, Dominique Bussereau a-t-il aussi entendu parler des résultats de l'étude du conseil de développement du Pays de Saintonge romane qui préconise l'électrification de la ligne Angoulême-Royan (lire ci-contre). Une restitution publique sur cette étude se déroulera le lundi 19 novembre à Saintes. Soit une semaine avant la rencontre Bussereau-Boutant.

Autoroute ferroviaire
Ces derniers temps, le président du Conseil général de Charente-Maritime a accéléré le rythme pour accrocher le wagon du contrat de projets État Région 2014-2020. Il ne veut pas dépasser l'horizon 2020 pour voir ce projet se réaliser. « Surtout que ce n'est pas une électrification lourde », précise-t-il.

Certains militent dès à présent pour disposer, demain, de deux allers et retours de TGV au minimum par jour. Mais quel gage sera donné, en contrepartie, au maire de Saint-Jean-d'Angély ? « J'ai toujours parlé d'une électrification progressive de l'étoile de Saintes, mais il faut bien commencer par une branche », répond Dominique Bussereau qui ne ferme donc pas la porte, dans un second temps, à une électrification de la ligne Niort-Saint-Jean-d'Angély-Saintes. « Il existe un projet d'autoroute ferroviaire pour le fret qui pourrait emprunter un itinéraire bis. Pourquoi pas, dans l'avenir, trouver un plan de financement pour le faire passer par là », reprend Dominique Bussereau. Jacky Emon, lui, n'y croit pas trop. « Cette autoroute irait de Dunkerque à Bayonne, mais pour l'instant rien n'est finalisé, prévient-il. Ce qui peut être fait, en revanche, c'est de faciliter la prise du TGV à Surgères ou à Niort pour la population qui se trouve autour de Saint-Jean-d'Angély en proposant, par exemple, d'aller à Niort plus vite qu'aujourd'hui par le TER (Train Express Régional). Je pense que c'est faisable. »

L'avenir le dira…

Une étude pour éclairer les élus
Le président du Conseil de développement du Pays de Saintonge romane, Jean-Marie Bernard, attend du monde pour la restitution le lundi 19 novembre, à 18 heures, dans l'annexe du Conseil général à Saintes, du travail effectué sur le projet de desserte TGV de Royan. Benoît Groussin, qui a aussi planché sur le sujet, préfère parler de desserte de la Saintonge et du Pays royannais.

Au terme de cette étude engagée depuis le début de l'année, l'itinéraire à privilégier est, pour le Conseil de développement, celui passant par Angoulême et Cognac. Et ce pour plusieurs raisons qui seront développées le 19 novembre. « Cependant, il ne faut pas de branche perdante, insiste Benoît Groussin. C'est possible si l'offre TER est renforcée sur la ligne de Niort. »

Pour étayer leurs travaux, les membres du Conseil de développement ont rencontré les différents présidents des chambres de commerce et d'industrie. On ne trahira pas un secret, eux aussi ont constaté que le potentiel de voyageurs se trouvait plutôt du côté de Cognac.

« Il faudra en tout cas un large consensus entre les collectivités territoriales », prévient Jean-Marie Bernard.

Source http://www.sudouest.fr/2012/10/15/la-pr ... 42-710.php

[Aig]

Suite à mise en opposition de l'électrification de Gretz - Troyes avec celle de la ligne Nevers - Chagny (entre autres, voir ici : viewtopic.php?f=9&t=18288&start=109), je poursuis la discussion ici.

Je veux bien croire que Nevers - Chagny serait prioritaire, mais il faudrait le justifier. A supposer qu'on joue une électrification contre l'autre (un jeu auquel on ne peut jouer que sur un forum tel que lineoz ), comment se comparent le nombre moyen de voyageurs transportés et le nombre moyen de tonnes transportées par km de ligne pour les lignes Gretz-Troyes et Nevers-Chagny ? Personnellement, je ne connais pas ces chiffres mais je serais heureux de les connaitre parce que j'ai quelques a priori dont je voudrais me débarrasser.
Bien sûr , il y a l'espoir de faire de Nevers-Chagny le maillon d'un axe de fret ferroviaire national est-ouest. Mais est-ce réaliste par les temps qui courent ? (NB : J'aimerais bien y croire)

A+

[Rémi]

Salut

La différence, c'est que Nevers - Chagny s'intègre dans un projet qui concerne aussi le TGV avec l'expédition des Rhin-Rhône via un nouveau raccordement à Montchanin, ainsi que la mise en oeuvre de TGV Lyon - Nevers - Tours par la branche ouest de ce raccordement, le tout en utilisant les capacités disponibles dans l'ombre de la sortie de Pasilly.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut

La différence, c'est que Nevers - Chagny s'intègre dans un projet qui concerne aussi le TGV avec l'expédition des Rhin-Rhône via un nouveau raccordement à Montchanin, ainsi que la mise en oeuvre de TGV Lyon - Nevers - Tours par la branche ouest de ce raccordement, le tout en utilisant les capacités disponibles dans l'ombre de la sortie de Pasilly.

A+
Rémi

Il faudrait électrifier Nevers - Chagny et Gretz - Troyes...

[Aig]

Salut

La différence, c'est que Nevers - Chagny s'intègre dans un projet qui concerne aussi le TGV avec l'expédition des Rhin-Rhône via un nouveau raccordement à Montchanin, ainsi que la mise en oeuvre de TGV Lyon - Nevers - Tours par la branche ouest de ce raccordement, le tout en utilisant les capacités disponibles dans l'ombre de la sortie de Pasilly.

A+
Rémi

Comme l'a dit Eomer, il est vain d'opposer 2 projets qui n'ont rien à voir mais, même si ton projet est intéressant, ton argumentation me fait sourire : Pour le premier point (expédition des TGV RR vers le sud, TGV qui actuellement n'utilisent même pas la ligne nouvelle entre Mâcon et Lyon), l'électrification ne concerne qu'un tout petit morceau de la ligne Chagny-Nevers et ça n'impose pas l'électrification de Montchanin à Nevers, même par opportunité. Pour le 2ème point, j'ai du mal à croire que la création de TGV Lyon-Nevers-Tours empruntant un petit bout de LGV saturée, même si c'est dans l'ombre de ceux rentrant-sortant à Aisy, soit une préoccupation de premier ordre.

A+