[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[Thor Navigator]

C'est surtout l'effet de souffle qui pose problème, pour les circulations ferroviaires (le risque de choc grave par engagement du gabarit des personnes stationnées sur le quai existe à toutes les vitesses, hormis les très basses). Poitiers est traversé au maxi à 130 km/h, sur les voies directes.

[Thor Navigator]

200 km/h pour les TGV, en situation nominale, entre le km 302 et l'approche de Poitiers (un court palier à 160 encadre les zones à 130 et à 200), traversée de Chatellerault (km 303,5) incluse. VL220 au nord côté Monts.

[Maastricht]

J'ai une crainte concernant la capacité de l'axe POLT pour la partie Etampes-Les Aubrais. La ligne offre actuellement trois voies, la voie supplémentaire servant le sens le plus chargé en pointe avec inversion à Toury, à peu près à mi-chemin. On compte actuellement 33 intercités, 6 TER et 1 TGV, plus une circulation fret encore assez importante.

La perspective - très incertaine - de réalisation de la LGV POCL ne risque-t-elle pas de laisser la ligne arriver à sa limite de capacité sans que l'on ose y effectuer des investissements importants ? Le trafic local n'est, Beauce oblige, qu'assez faible, mais il est déjà impossible de répondre aux demandes de circulations supplémentaires de la région Centre, qui souhaite par exemple un A/R en plus, en pointe, avec Blois.

[dyonisos]

Evidemment, la soluce serait l'achèvement de la mise à quatre voies entre Etampes et Les Aubrais, mais est-ce qu'on ne pourrait pas passer les trains de fret par le Bourbonnais et Bourges si hypothèse, on re-construisait un shunt Est/Sud de Vierzon, comme dans le Médian du POCL? Ou un relais traction à Vierzon, avec une rame "janus" à deux locs?

[Thor Navigator]

J'ai une crainte concernant la capacité de l'axe POLT pour la partie Etampes-Les Aubrais. La ligne offre actuellement trois voies, la voie supplémentaire servant le sens le plus chargé en pointe avec inversion à Toury, à peu près à mi-chemin. On compte actuellement 33 intercités, 6 TER et 1 TGV, plus une circulation fret encore assez importante.

La perspective - très incertaine - de réalisation de la LGV POCL ne risque-t-elle pas de laisser la ligne arriver à sa limite de capacité sans que l'on ose y effectuer des investissements importants ? Le trafic local n'est, Beauce oblige, qu'assez faible, mais il est déjà impossible de répondre aux demandes de circulations supplémentaires de la région Centre, qui souhaite par exemple un A/R en plus, en pointe, avec Blois.

Vu le niveau du trafic actuel, notamment fret, je doute que ce soit le tronçon Etampes-Cercottes qui soit dimensionnant et de ce fait interdise un accroissement de l'offre voyageurs en pointe. C'est plutôt le tronçon Paris-Brétigny, avec une partie des RER C sur les voies rapides, qui doit jouer ce rôle. La 4e voie entre Toury et Cercottes était envisagée à la fin des années 90 (via un financement CPER sjmsb). Mais le trafic fret était alors de 50 Gtk et l'on faisait des plans sur la comète avec 100 voire 120 Gtk à l'horizon 2020. On doit être à 35 aujourd'hui... Ne pas oublier non plus qu'avec la construction de la LGV Atlantique, les rapides et express vers Poitiers, Bordeaux et au-delà ont disparu. Le développement des Aqualys et du TER sur Paris-Orléans n'a pas compensé à 100% l'arrêt de ces circulations il me semble.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

La construction de 2 voies GL depuis PAZ jusqu'à Vtry sur Seine le long de la ligne actuelle en empruntant les terrains de l'ex triage de Tolbiac sur 5 km devrait bien facliter le trafic surtout dans le sens pair.
Les seules vraies difficultées sur le terrain, c'est le talus à 3 voies qui précède la gare de Vitry et la traversée de la gare de Savigny sur Orge.
La disparition de la CG Sud au profit du train-tram Massy-Evry devrait aider les choses.
Pour Vitry, une servitude vieille d'un siècle frappe les maisons construite en contrebas.

Il faudra bien trouver une solution entre PAZ et Juvisy. Passer en aérien ou en tranchée couverte revient a peu près au même puisqu'au final, 2 des 6 voies situées sur ce tronçon ne desserviront pas les gares intermédiaires. La FNAUT préfère l’aérien car "ce serait l'occasion de poser des protections phoniques pour l'ensemble des voies" mais cela imposerait de refaire les gares.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Les gares sur PAZ-Juvisy sont des bâtiments datant du PO, sans intérêt particulier, parfois éloignés des voies même portées à 6 comme Athis-Mons ou comme celle d'Ivry dont la destruction du BV est a priori inutile .

Lorsque je parlais de "refaire les gares", je pensais moins aux bâtiments voyageurs (qui ne sont utile que pour la distribution des tickets) qu'aux quais et aux voies de passage.

[Wunala Dreaming]

En Suisse ou en Allemagne, le taux de vitesse de base dans les gares, sauf exceptions, est de 40 km/h (ce qui est déjà un net progrès, aussi ténu paraisse t-il). Le trafic en gare de l'Est est chargé en pointe mais loin d'être au taquet, du fait notamment des reports vers Eole, qui ont déchargé la partie terminale du parcours. Le fait que des aménagements limités aient été réalisés pour permettre des départs GL (ou assimilés) depuis les voies côté St Martin (grands numéros) sans cisaillement, moyennant l'emprunt de la voie M (qui passe sous les voies 2 et 2 bis, arrivant côté St Martin), a aussi permis de redonner de la capacité à la gare (historiquement, arrivées et départs étaient positionnées de part et d'autre du faisceau banlieue central, ce qui était logique vu l'absence de matériel réversible et de crochets "sous gare" sur les missions hors IdF).

Merci pour ces précisions.

Passer de 30 à 40 km/h représente un gain de 33% (autant qu'un passage de 150 à 200 km/h !), ce qui est tout sauf négligeable, même en tenant compte de la transition toujours délicate entre la théorie à la réalité. Je me doute que toute une gamme de contraintes liées aux graphiques de freinage/mise en vitesse s'appliquent à ce relèvement de vitesse et le rendent moins "entier", mais c'est tout de même important. Dans mon secteur, on en est à grapiller parfois moins de 3 km/h sur des évolutions lentes, dans l'optique de maintenir des vitesses d'équilibre sur des trains hyper lourds (10 000 tonnes), alors 10 km/h à moins de 80 km/h, c'est un peu l'Everest.

Retour sur le sujet du fil :

Je ne pensais pas déclencher une telle avalanche (précieuse) de discussions sur Austerlitz-Etampes (et même jusqu'aux Aubrais !!). La bonne nouvelle, c'est qu'il semble possible de tout faire ou presque (6 voies jusqu'à Juvisy, voies rapides de Juvisy à Etampes, et vraisemblablement 4 voies jusqu'aux Aubrais avec relèvements de vitesses localisés), sur le plan technique. C'est un bon début.

Les moins bonnes nouvelles sont que :

1) ça va coûter bonbon, notamment si l'on considère un départ de voies rapides au nord de Brétigny ;
2) et que ça risque de coincer, à terme, en capacité entre Juvisy et Brétigny, justement là où l'addition va être salée.

Mais si les principaux gains de temps et de régularité sont attendus en sortie/entrée de région parisienne, ma foi, c'est bien là qu'il va falloir mettre les moyens. Ce qui me fait d'ailleurs penser à une situation comparable du côté de Paris-Clermont-Ferrand. J'ai cru comprendre que la bifurcation de Moret était un point dur en termes de capacité, et que la section Moret-Montargis était un peu limite en ITE. Est-ce qu'une voie rapide entre Fontainebleau (voire même Melun) et Nemours serait envisageable ? Est-ce que l'infra sur Moret-Montargis pourrait permettre des relèvements de vitesse après renforcement de la signalisation et/ou de la puissance installée ? Quelque chose dans le style du shunt de Rives appliqué à l'Île de France ?

Excellente discussion, merci à tous !

[lgv2030 - eomer]

Les moins bonnes nouvelles sont que :
1) ça va coûter bonbon, notamment si l'on considère un départ de voies rapides au nord de Brétigny ;
2) et que ça risque de coincer, à terme, en capacité entre Juvisy et Brétigny, justement là où l'addition va être salée.

Mais si les principaux gains de temps et de régularité sont attendus en sortie/entrée de région parisienne, ma foi, c'est bien là qu'il va falloir mettre les moyens. Ce qui me fait d'ailleurs penser à une situation comparable du côté de Paris-Clermont-Ferrand. J'ai cru comprendre que la bifurcation de Moret était un point dur en termes de capacité, et que la section Moret-Montargis était un peu limite en ITE. Est-ce qu'une voie rapide entre Fontainebleau (voire même Melun) et Nemours serait envisageable ? Est-ce que l'infra sur Moret-Montargis pourrait permettre des relèvements de vitesse après renforcement de la signalisation et/ou de la puissance installée ? Quelque chose dans le style du shunt de Rives appliqué à l'Île de France ?
Excellente discussion, merci à tous !

En effet, cela va coûter bonbon: donc, comme les capacités financières sont limités, autant les utiliser avec parcimonie et à bon escient en traitant plusieurs fonctionnalités grâce à un même projet et en phasant. C'est d'ailleurs ce que l'on a fait pour Rhin-Rhône-Est.
Comme Paris-Clermont Ferrand partira tôt ou tard d'Austerlitz (le retour à Paris-Lyon est désormais peu probable et l'installation définitive à Paris-Bercy n'est pas acceptable), les travaux entre PAZ et Brétigny serviront également à la desserte de l'Auvergne. L'ensemble des desserte du "Coeur de France" au départ d'Austerlitz n'est pas forcément le plus mauvais des concepts: il faudra juste changer la déco du hall qui en a bien besoin.

[Jojo]

Difficile de comparer les quais déserts de Sélestat ou Châtelleault pendant 97% de la journée ave les quais d'une grosse ligne banlieue comme Paddington-Reading (qui va être intégrée dans Crossrail)....

Ça ne fait peut-être que 3% de la journée (un peu plus je pense), mais si tu passes au bon moment, les quais de Séléstat sont bien remplis... mais la ligne jaune (à 1,50m du bord du quai) fait son office.

[Pp87]

Alors que l'on débat sur ce que pourrait être l'avenir, la réalité s'impose à nous.
Le non entretien du réseau pendant de trop longues années finit par nécessiter des fermetures totales de circulation sur les voies classiques.
L'aspect positif, c'est que l'on semble enfin vouloir entretenir le réseau conventionnel, mais le mal n'est il déjà pas fait ?

Pas de trains à Limoges du 21 au 23 juillet.

Pour plus de détails : http://limousin.france3.fr/2012/07/10/pas-de-trains-limoges-du-21-au-23-juillet-40473.html

et http://www.ter-sncf.com/Regions/limousin/Fr/Se_deplacer_en_TER/Avant_mon_voyage/Travaux/DetailsTravaux.aspx?URI=tcm%3a23-77651-1

Vive les voyages en train en période estivale !!

[mauzemontole]

D'un autre côté faut bien les faire les travaux

[Thor Navigator]

Évitons les raccourcis pour le moins caricaturaux. D'une part, l'entretien a été insuffisant sur une grande partie du réseau classique mais pas nul, loin de là. D'autre part, le pb n'est pas qu'on réalise des travaux mais la façon dont ceux-ci sont mis en oeuvre. Les fermetures de ligne et les coupures longues répétées sont devenues une habitude... Comme les LTV de longueur importante sur nb de chantiers.

[mauzemontole]

C'est malheureusement devenu habituel car... moins cher

Je dis pas que c'est bien ou mal, comme tout le monde je préférerais que ces travaux aient lieux la nuit...

Et ça c'est pas valable que sur le rail. Je me souviens de la ville de Thouars qui y a quelques années à fait construire 3 ronds points. A l'origine ils devaient se faire avec une moitié de circulation stoppée et déviée. Sauf que ça a dévié les camions dans les zones résidentielles en faisant péter quelques canalisations au passage. Devant les riverains excédés (et à juste titre, entre manquer de se faire écraser, et ne plus avoir de flotte...) il a fallu construire ces ronds points sans interruption de la circulation. Les coûts se sont envolés...

[Alex]

Alors que l'on débat sur ce que pourrait être l'avenir, la réalité s'impose à nous.
Le non entretien du réseau pendant de trop longues années finit par nécessiter des fermetures totales de circulation sur les voies classiques.
L'aspect positif, c'est que l'on semble enfin vouloir entretenir le réseau conventionnel, mais le mal n'est il déjà pas fait ?

Pas de trains à Limoges du 21 au 23 juillet.

Pour plus de détails : http://limousin.france3.fr/2012/07/10/pas-de-trains-limoges-du-21-au-23-juillet-40473.html

et http://www.ter-sncf.com/Regions/limousin/Fr/Se_deplacer_en_TER/Avant_mon_voyage/Travaux/DetailsTravaux.aspx?URI=tcm%3a23-77651-1

Vive les voyages en train en période estivale !!

Vaut mieux ça que rien du tout, mais c'est vrai que ça pique.

[Maastricht]

Petit compte-rendu d'un voyage à bord du 14047 (PAZ 12h38 - Tours 14h41). Initialement tracé en 2h00 au SA 2012, ce train est passé à 2h03 depuis le 9 juillet suite à des travaux sur l'axe ligérien. Comme ça arrive parfois, nous partons de PAZ avec huit minutes de retard, après mise en place tardive d'une BB26000 en tête de train. Je me dis que nous sommes mal partis pour tenir l'horaire. Et pourtant ... pas un ralentissement en région parisienne, les vacances aidant sans doute. Toury est passé à 140 ou 160, les travaux de renouvellement des aiguillages semblant enfin se finir. Quelques ralentissements à Saran, entre les Aubrais et Blois ... et nous arrivons à Tours exactement à l'heure, soit un temps de parcours total de 1h55. 1h48 entre PAZ et SPDC, qui auraient même pu être 1h45 sans les quelques ralentissements. Quel dommage que les BB 7200 soient encore tellement présentes sur cet axe.

[dyonisos]

Des nouvelles des travaux de la gare de Limoges:

http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 27504.html

Pas de train à l'arrivée et au départ de Limoges ce dimanche non plus. La voie ferrée est en effet complètement coupée par les travaux : les ouvriers remplacent, par exemple, le pont métallique sur la rue d’Utrillo par un pont en béton, en moins de 48 heures.
Depuis hier matin, la circulation des trains est interrompue pour 44 heures à Limoges. Réseau Ferré de France (RFF) change les aiguillages et remplace le pont sur la rue d’Utrillo.

« Quand nous arriverons sur le chantier, vous comprendrez pourquoi nous sommes contraints d’arrêter les trains. » Stéphane Leprince, directeur régional de RFF, est sur de son effet lorsque nous approchons du principal secteur en travaux.


RFF a profité de cette accalmie sur les rails pour mener des travaux dans deux autres secteurs de la gare de Limoges. Il s’agit essentiellement de remplacer ou de moderniser les systèmes d’aiguillages, qui eux aussi, ont fait leur temps et partent à la ferraille.

« Ces aiguillages ont 40 ans et si nous avions attendu davantage, il aurait été nécessaire de ralentir les trains. Or, c’est impossible sur une ligne de cette importance » justifie le directeur régional de RFF. Une dizaine d’aiguillages seront ainsi remis à neuf d’ici lundi.

http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 27258.html

Derrière leur guichet, les dix salariés de la SNCF ne sont pas trop nombreux pour répondre aux sollicitations des voyageurs. En ce samedi midi, pas moins de six cars arrivent de La Souterraine, avant que tout le monde descende et grimpent dans six autres cars chargés de rejoindre Brive.

Une date bien choisie malgré les vacances
Pour les passagers, c’est un peu la panique. Entre les cars qui remplacent les TER et ceux qui assurent la liaison sur la ligne Paris-Toulouse, beaucoup cherchent le bon quai d’embarquement. Il y a les Limougeauds, prévenus depuis longtemps de ce week-end de perturbations, et les vacanciers, chargés d’immenses sacs à dos, de glacières et de chaises de camping. Les bagages doivent tous loger dans la soute du bus.

« J’étais informée donc je ne suis pas trop chargée », se félicite Claudine qui ramène son petit-fils à Paris. « Ce n’est pas une situation confortable, mais nous gérons sans trop grogner ».

« Je repars de Limoges pour rejoindre Nice. C’est un trajet de 10 heures et ce n’est pas ce qu’il y a de plus simple », avoue Valérie. « J’ai stressé pour savoir comment elle allait faire », appuie son amie Hélène qui l’a accueillie à Limoges.

« Moi je n’arrête pas de changer alors que d’habitude je reste dans le même train », s’agace Julie qui doit rejoindre la région parisienne. « Maintenant, si c’est pour des travaux, il faut être compréhensif ».(...)

Cette date n’a pourtant pas été choisie au hasard. « Ce week-end de juillet est assez calme car nous n’avons ni les étudiants, ni les personnes qui travaillent à Paris, car beaucoup sont en vacances », justifie Marie-Paule Raboisson, de la SNCF. « Nous transportons aujourd’hui entre 5.000 et 6.000 voyageurs, contre 8.500 d’habitude ». (...)

[mauzemontole]

J'ai une question sur cette interruption, si quelqu'un peut répondre. Les lignes Poitiers / Limoges, Angoulême / Limoges et Brive / Limoges ne passent pas sur cette portion coupée. Pourquoi le trafic est-il interrompu sur ces lignes aussi ?

[Pp87]

J'ai une question sur cette interruption, si quelqu'un peut répondre. Les lignes Poitiers / Limoges, Angoulême / Limoges et Brive / Limoges ne passent pas sur cette portion coupée. Pourquoi le trafic est-il interrompu sur ces lignes aussi ?

Tout simplement parce que les travaux s'effectuent sur plusieurs secteurs.
Comme expliqué dans les différents liens disponibles.

[Thor Navigator]

Les installations de la gares sont neutralisées, manifestement...

[mauzemontole]

Merci pour les explications

[Momox de Morteau]

Il y a également le remplacement de 5 appareils de voies qui peuvent expliquer la fermeture complète de la gare.

[Pp87]

Quelques photos sur les travaux effectués en gare de Limoges ce week end.

http://limousin.france3.fr/2012/07/23/les-travaux-en-gare-des-benedictins-limoges-contribution-photos-41977.html

[Didier 74]

La Montagne, 25 juillet

Tous ensemble pour les Gares rencontre le Président de la République

A Souillac, un des lieux symboliques de la lutte pour le rétablissement des 15 arrêts « intercités » supprimés en 2007, en gare de Gourdon et Souillac, l'association Tous ensemble pour les gares a rencontré le Président de la République lors de sa venue sur le Tour de France, le 20 juillet.

Le Vice Président de TEPLG a précisé les demandes de TPLG au Président de la République :
- Le retour des arrêts « intercités » de jour et de nuit, application immédiate et sans coût financier pour la SNCF (trains circulant),
- La pérennisation de la ligne POLT
- L' arrêt de tous les « intercités » compte tenu des travaux RRF affectant ou supprimant les TER de correspondance
- Le reclassement de la gare de Gourdon au statut « grandes lignes » etc...

François Hollande a indiqué qu'il connaissait le dossier, qu’il serait examiné et que l'association recevrait une réponse.

Source http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 29837.html

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 8 août

Train : il écrit aux ministres

Expert ferroviaire et membre de l'association Urgence Ligne Polt , Jean-Noël Boisseleau vient d'écrire aux deux ministres du Budget et des transports. Il plaide pour une régénération de l'axe historique Paris-Toulouse tout en appuyant la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse.

Pendant ses vacances, Jean-Noël Boisseleau a beaucoup écrit. L'expert ferroviaire auprès des parlementaires lotois et du président du conseil général a adressé deux courriers aux ministres en charge du Budget et des Transports, Jérôme Cahuzac et Frédéric Cuvillier. Celui qui est aussi membre de l'association Urgence Ligne POLT et de «Tous ensemble pour les gares de Souillac et Gourdon» est de nouveau revenu à la charge pour plaider la cause de l'axe historique, la radiale Paris-Toulouse, tout en soulignant l'utilité et l'importance du projet de LGV qui doit relier Tours, Bordeaux à Toulouse.

«Il y a eu un changement de gouvernement, or la nouvelle équipe, assure l'expert, a la volonté de remettre de l'ordre dans le Schéma national des infrastructures de transports. Pour ce faire, ajoute Jean-Noël Boisseleau, une commission devrait se réunir en septembre chargée de hiérarchiser les projets en tenant compte de l'aménagement du territoire». C'est donc, à ses yeux le bon moment pour pousser sur le devant de la table le dossier des dessertes ferroviaires du Lot.

«Sur les 14 projets de LGV envisagés, 4 sont financés. Le gouvernement devrait étudier le coût des dix autres. Une chose est sûre, assure l'expert lotois, la LGV Tours, Bordeaux Toulouse présente assez d' arguments pour qu'elle ne soit pas remise en cause». Il évoque l’éloignement géographique du Sud-ouest par rapport à la capitale, la densité de population des bassins et agglomérations traversés de la Gironde à la Haute-Garonne. Et puis il y a le chiffrage : «Le projet de LGV Paca Marseille-Nice avec ses 60 tunnels coûterait, affirme-t-il, 4 fois plus cher au kilomètre que la LGV Tours-Bordeaux».

Dans la réflexion générale sur le ferroviaire, Jean-Noël Boisseleau espère bien que soit prise en compte la régénération de l'axe Paris-Toulouse. «Le centre et le Sud-Ouest ne peuvent plus rester à l'écart du progrès des liaisons ferroviaires». Et de rappeler les belles heures du Capitole dans les années 1970, «qui constituait un exemple national tant en vitesse, régularité et confort des rames».

dix propositions
L'association Urgence Ligne Polt a fait 10 propositions pour promouvoir l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : trop de suppressions de trains sans information préalable ; relèvement de la vitesse de 5 à 10 km/h pour relier Paris en 4h50 ; amorce à Cahors du TGV Brive-Aéroport Charles- de- Gaulle ; desserte de Souillac et Gourdon par le Teoz éco ; sur Gramat-Figeac rétablissement du train quotidien «le Parisien» ; Train direct quotidien Paris-Aurillac via Bretenoux ; arrêt des substitutions de trains par des cars ; statut de gare de grandes lignes à Gourdon ; retour à la tarification unique au kilomètre ; des trains plus propres.

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/08 ... stres.html