[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[rail45]

Bonsoir
Autant je ne suis pas toujours d'accord avec Rémi, autant, dans ce cas précis, je vais globalement dans son sens.
Tout d'abord, je pense que l'on vend une ligne nouvelle Paris - Lyon en dédoublement de la ligne actuelle, car on sait très bien qu'une ligne destinée à la seule desserte de l'Auvergne, et du Limousin, n'est absolument pas rentable. Quid notamment du coût de la section terminale dans les Monts du Lyonnais : totalement exorbitant.
La LN1; avec sa signalisation actuelle, accepte un TGV toutes les 4 minutes, équipée de la TVM 430 on pourrait déjà descendre à 3 minutes, soit 4 à 5 trains de plus par heure et par sens.
Ensuite, même si les ouvrages d'art seraient à refaire, construire deux voies supplémentaires de Coubert à Pasilly ne pose pas de gros problèmes techniques, évitent de coûteuses expropriations et dans tous les cas ces deux voies seraient bien moins chères qu'une ligne totalement nouvelle.
Eventuellement, si le trafic le nécessite, on pourrait également quadrupler la section Mâcon - Montanay, au nord de Lyon, du fait de la présence des TGV Rhin-Rhône entre Mâcon et Lyon.

Pour Paris - Limoges, le temps de parcours actuel est de 3 h mais les hoaraires sont très détendus et les ralentissements pour travaux et voie pourrie et non entretenue nombreux.
Je rapelle que le Capitole mettait autrefois 2h50, et qu'il y a même eu un train direct au début des années 2000 en 2h47.
J'ai vérifié en utilisant le livre sur les profils de Reinhardt Douté et on peut effectivement, dans l'état actuel des choses et en gardant une marge de sécurité de 3 min/100 km, relier paris à Limoges en 2h46 sans arrêt.
En mettant (enfin) la section Vierzon - Châteauroux à 200 km/h, on peut passer à 2h40.
En portant la vitesse à 220 dans la Beauce et la Sologne, on peut gagner 4 minutes supplémentaires, soit 2h36.
Enfin, en réalisant un shunt direct Juvisy - Guillerval, parcourable à 220 km/h, (longueur environ 40 km mais avec un tunnel au départ de Juvisy, donc cher mais vraiment utile par rapport au ration coût/temps gagné)), on devrait pouvoir gagner 8 à 10 minutes supplémentaires, soit Paris - Limoges en moins de 2h30, ce qui me semble tout de même très performant et peut s'améliorer ultérieurement avec un shunt Argenton-sur-Creuse - Limoges quand les finances le permettront.
Pour Paris - Bourges : le temps actuel approche des 2h.
Si on prend des temps de parcours optimisés compte-tenu de ce que permet actuellement l'infrastructure, on peut faire Paris - Bourges sans arrêt en 1h35.
Si on fait des arrêts intermédiaires, cela donne Paris - Les Aubrais (0h52/0h54) - Vierzon (1h25/27) - Bourges (1h43) ou Paris - Les Aubrais (0h52/54) - Salbris (1h18/19) - Vierzon (1h30/32) - Bourges (1h48).
Si on reprend le shunt proposé ci-dessus + une vitesse portée à 220 jusqu'à Vierzon, on peut faire Paris - Bourges sans arrêt en environ 1h23 et Paris - Vierzon sans arrêt en environ 1h10, ce qui, combiné avec une électrification vers Montluçon permet d'aller de Paris à Montluçon en environ 2h35. Là encore, cela me semble tout à fait acceptable, tout comme un temps de parcours d'environ 42 minutes de Paris aux Aubrais et donc de 48 minutes jusqu'à Orléans-Centre (1h05 actuellement en roulant à 160).

Pour Nevers et l'Auvergne :
Si on fait la LGV, on va mettre environ 1h pour aller jusqu'à la nouvelle gare TGV de Nevers, située dans un lieu à définir, temps auquel il faut rajouter la marge pour la correspondance et le parcours d'approche de la nouvelle gare vers le centre-ville, donc on ne va pas gagner grand chose et en plus il va falloir prendre sa voiture pour aller dans une gare TGV située en pleins champs ou prendre une correspondance, jamais appréciée qaund on a des bagages, donc gain très marginal avec un temps de parcours total d'environ 1h30.
Pour Clermont-Ferrand, si on reprend le scénario précédent de la desserte Paris - Bourges en 1h23 et qu'on la prolonge via Saincaize vers Clermont-Ferrand on arrivera alors à concurrencer les temps de parcours actuels via Moret et Montargis, tout en libérant un sillon précieux en Ile-de-France pour la desserte de la Grande Couronne.
Par contre cela ne résoud pas la desserte de Nevers (actuellement en 2h, faisable dans les conditions actuelles au mieux en 1h52).
Dans ce cas, il faudrait envisager la desserte suivante sur Paris - Nevers : un train toutes les 2h Paris - Montargis (0h56/58) - Nevers (1h55), avec correspondance à Montargis sur un TER omnibus pour Nevers, en alternance avec un train Paris - Montargis - Gien (sans "s" je vous le rapelle) - Briare - Cosne - la Charité - Nevers.
Bien sur le papier mais tout cela n'améliore pas de façon significative les temps de parcours entre Paris - Nevers et Clermont-Ferrand.
Pour y remédier, je pense qu'une ligne nouvelle se débranchant du shunt Juvisy - Guillerval proposé plus haut aux environs de Brétigny et rejoignant via la région de Pithiviers la ligne actuelle du Bourbonnais dans les environs de Gien apporterait déjà beaucoup pour un coût bien moindre que POCL, d'autant qu'elle évoluerait en terrain plat tout en évitant la traversée de la forêt d'Orléans puis de la Sologne.
Même si cette ligne ne permet que le 220 km/h, les gains de temps seraient conséquents et couplés avec une mise à V 220 de Briare - Cosne cela donnerait un temps de parcours Paris - Nevers en moins de 1h30, soit aussi bien que la LGV et sans changement. Si on achève la modernisation à V 200/220 de Nevers - Clermont-Ferrand, avec notamment un shunt évitant Saincaize, plus celui de Randan et l'augmentation de la vitesse à la traversée de Riom à 160 au lieu de 90, on devrait pouvoir faire Paris - Clermont-Ferrand en 2h30 maxi et peut-être même en 2h15/20 si on roule à 300 de Juvisy à Gien, ce qui me semble également déjà très bien sans avoir à dépenser des milliards, que l'on n'a pas, inutilement.
Pour la desserte il y aurait toutes les deux heures un train Paris-Austerlitz - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand, en alternance avec une mission rapide Paris - Nevers - Clermont-Ferrand, donnant correspondance à Nevers avec un TER express Nevers - Saint-Pierre-le-Moûtier - Moulins - Varennes-sur-allier - Saint-Germain-des-Fossés - Lapalisse-St-Prix (gare à réouvrir) - Roanne (St-Etienne ?).
A cela s'ajouterai un train TER-express V 200 toutes les heures Paris-Austerlitz - Pithiviers (gare nouvelle) - Bellegarde (gare nouvelle) - Gien - avec prolongement toutes les deux heures sur Briare - Cosne - La Charité et Nevers.
Et compte-tenu du profil relativement facile de cette LGV, ainsi que du faible nombre de trains l'empruntant (2 par heure et par sens, voir ci-dessus, soit l'équivalent de la LGV Rhin-Rhône), il reste de la capacité pour d'éventuels trains de fret, par exemple des conteneurs en provenance ou à destination de l'Auvergne (eau de Volvic ou de Vichy ?).

Enfin pour les relations transversales :
Je suis tout à fait d'accord avec Rémi (et avec la FNAUT) qu'un simple raccordement au Creusot entre la LN1 et la ligne Chagny - Nevers apporterait déjà des gains temps significatifs et profiterait largement aux villes intermédiaires, d'autant que l'électrification de cette transversales est d'ores et déjà à l'étude et devrait se faire dans les prochaines années.
Une desserte cadencée aux deux heures (Nantes - Angers - Saumur ?) Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Le Creusot-Ville - Lyon me parait tout à fait acceptable, la vitesse moyenne intrinsèquement moins élevée étant largement compensée par une desserte directe des villes via les gares actuelles, d'où des correspondances optimisées, et non via des gares nouvelles, coûteuses et situées loin de tout.

A vos avis.

Pierre

[lgv2030 - eomer]

Bonsoir
Autant je ne suis pas toujours d'accord avec Rémi, autant, dans ce cas précis, je vais globalement dans son sens.

Bonjour Rail45:
Désolé mais en lisant ton post, je retrouve le catalogue complet de toutes les fausses-bonnes idées cités un peu partout comme "alternatives crédibles à POCL".

Tout d'abord, je pense que l'on vend une ligne nouvelle Paris - Lyon en dédoublement de la ligne actuelle, car on sait très bien qu'une ligne destinée à la seule desserte de l'Auvergne, et du Limousin, n'est absolument pas rentable. Quid notamment du coût de la section terminale dans les Monts du Lyonnais : totalement exorbitant.

Disons aussi que l'on souhaite gagner un peu de temps entre Paris et la Méditerrannée: tant mieux car cela accroît la rentabilité socio-économique de l'ouvrage et profite donc aux régions traversées. La traversée des monts du Lyonnais n'est finalement pas très onéreuses si l'on considère qu'il s'agit d'un tronc commun.

La LN1; avec sa signalisation actuelle, accepte un TGV toutes les 4 minutes, équipée de la TVM 430 on pourrait déjà décendre à 3 minutes, soit 4 à 5 trains de plus par heure et par sens.

On est actuellement sur des blocs de 5' ce qui donne 11 sillons par heure. Si l'on passait déja à 4' comme le permet la signalisation actuelle, on en obtiendrait 14 soit 3 de plus. Descendre à 3' autorise 19 train par heure mais c'est au détriment de la fiabilité: le moindre incident produit une réaction en chaîne qui finit par bloquer l'ensemble de la ligne et des autres lignes affluentes. Et puis, comme je l'ai expliqué plus tôt, il faudrait savoir si LN1 est saturée ou non: on a refusé aux Auvergnats le barreau Montchanin-Vichy (auquel je n'était pas favorable mais pour d'autres raisons) en raison de la saturation de LN1, on ne va pas leur refuser POCL sous prétexte qu'elle ne serait pas saturée.

Ensuite, même si les ouvrages d'art seraient à refaire,

Bagatelle !

construire deux voies supplémentaires de Coubert à Pasilly ne pose pas de gros problèmes techniques, évitent de coûteuses expropriations et dans tous les cas ces deux voies seraient bien moins chères qu'une ligne totalement nouvelle.

J'adore ce type d'affirmation à l'emporte pièce. Ce raisonnement est sans doute valable entre Coubert et Crissenoy et cela correspond à la décision sur l'interconnexion Sud. En revanche, de Crissenoy à Coubert, c'est une autre paire de manche et il est probable que le coût kilométrique soit plus élevé que celui de la construction d'une ligne nouvelle. Contrairement à ce que tu affirme, l'environnement de LN1 est très contraint avec en particulier la présence de l'A5 et de villes relativement importantes comme Montereau ou Sens. Mais bon, si tu nous dit que ce n'est pas cher, cela doit être vrai.

Deux rappels également:
1- le tronçon le plus chargé n'est pas Coubert-Passilly mais Coubert-Valenton qui accueille, en plus des flux radiaux Paris-Sud Est, l'ensemble des TGV intersecteurs issus de la façade Atlantique. La part de ces derniers va augmenter en raison des prolongements de LN2 vers Rennes, Bordeaux puis Toulouse et la côte Basque.
2- la gare de Lyon est de toutes façon saturée et il n'est guère possible de transférer des TGV à Bercy.
==> La solution à moyen terme passe par une construction rapide de l'interconnexion sud et le transfert de certains TGV vers PAZ via Lieusaint, Juvisy et le sextuplement du RER C.

Eventuellement, si le trafic le nécessite, on purrait également quadrupler la section Mâcon - Montanay, au nord de Lyon, du fait de la présence des TGV Rhin-Rhône entre Mâcon et Lyon.

Dans ce cas, autant utiliser le CFEL pour faire passer des TGV entre Lyon et Bourg.

Pour Paris - Limoges, le temps de parcours actuel est de 3 h mais les hoaraires sont très détendus et les ralentissements pour travaux et voie pourrie et non entretenue nombreux.
Je rapelle que le Capitole mettait autrefois 2h50, et qu'il y a même eu un train direct au début des années 2000 en 2h47.

Je ne veux pas détailler toute ta démonstration qui est d'ailleurs très bien faite mais il y manque l'essentiel à mes yeux: quel est le gain possible entre Châteauroux et Limoges ?

Pour Nevers et l'Auvergne :
Si on fait la LGV, on va mettre environ 1h pour aller jusqu'à la nouvelle gare TGV de Nevers, située dans un lieu à définir, temps auquel il faut rajouter la marge pour la correspondance et le parcours d'approche de la nouvelle gare vers le centre-ville, donc on ne va pas gagner grand chose et en plus il va falloir prendre sa voiture pour aller dans une gare TGV située en pleins champs ou prendre une correspondance, jamais appréciée qaund on a des bagages, donc gain très marginal avec un temps de parcours total d'environ 1h30.

Oui, c'est exact mais malheureusement, c'est ce que veulent les Nivernais: c'est bien pour cela que j'ai proposé d'utiliser Saincaize.
Maintenant, je rappelle que de nombreux voyageurs se font récupérer ou déposer en voiture dans des gares. On peut être ferroviphile sans être anti-voiture et anti-avion: c'est mon cas.

Pour Clermont-Ferrand, si on reprend le scénario précédent de la desserte Paris - Bourges en 1h23 et qu'on la prolonge via Saincaize vers Clermont-Ferrand on arrivera alors à concurrencer les temps de parcours actuels via Moret et Montargis, tout en libérant un sillon précieux en Ile-de-France pour la desserte de la Grande Couronne.

C'est ce que je pense aussi pour le court terme mais cela ne plait visiblement pas à tout le monde à cause précisément de la desserte de Nevers.

Par contre cela ne résoud pas la desserte de Nevers (actuellement en 2h, faisable dans les conditions actuelles au mieux en 1h52).
Dans ce cas, il faudrait envisager la desserte suivante sur Paris - Nevers : un train toutes les 2h Paris - Montargis (0h56/58) - Nevers (1h55), avec correspondance à Montargis sur un TER omnibus pour Nevers, en alternance avec un train Paris - Montargis - Gien (sans "s" je vous le rapelle) - Briare - Cosne - la Charité - Nevers.

Nevers n'acceptera pas de perdre ses relations sans arrêt avec Paris.

Bien sur le papier mais tout cela n'améliore pas de façon significative les temps de parcours entre Paris - Nevers et Clermont-Ferrand.
Pour y remédier, je pense qu'une ligne nouvelle se débranchant du shunt Juvisy - Guillerval proposé plus haut aux environs de Brétigny et rejoignant via la région de Pithiviers la ligne actuelle du Bourbonnais dans les environs de Gien apporterait déjà beaucoup pour un coût bien moindre que POCL, d'autant qu'elle évoluerait en terrain plat tout en évitant la traversée de la forêt d'Orléans puis de la Sologne.

Oui: cela correspond d'ailleurs à l'ancien projet de "Y renversé" ou à la partie nord du scénario MEDIAN. Alors, je ne comprend pas pourquoi tu le présente comme "une alternative".

Même si cette ligne ne permet que le 220 km/h, les gains de temps seraient conséquents

Dans ce type de secteur, construire une ligne nouvelle V220 ou V320 n'influe qu'à la marge sur le coût global.Par contre, passer de V320 à V360 est bien moins neutre, surtout sur de courts tronçons, car le gain de temps reste faible. Si l'on fait du V220, autant faire une ligne mixte.

et couplés avec une mise à V 220 de Briare - Cosne

Déjà étudié par RFF: cela équivaut à construire une LGV.

Si on achève la modernisation à V 200/220 de Nevers - Clermont-Ferrand, avec notamment un shunt évitant Saincaize, plus celui de Randan et l'augmentation de la vitesse à la traversée de Riom à 160 au lieu de 90,

Tout cela est prévu: ce n'est donc pas une alternative. Je suis d'accord pour dire qu'il faut le faire le plus rapidement possible.

on devrait pouvoir faire Paris - Clermont-Ferrand en 2h30 maxi et peut-être même en 2h15/20 si on roule à 300 de Juvisy à Gien, ce qui me semble également

Cela peut être un bon début en effet.

déjà très bien sans avoir à dépenser des milliards, que l'on n'a pas, innutilement.

Là aussi, attention aux fausses évidence: une partie des "milliards inutiles" est générée grâce au trafic Paris-Lyon et au delà.

Pour la desserte il y aurait toutes les deux heures un train Paris-Austerlitz - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand, en alternance avec une mission rapide Paris - Nevers - Clermont-Ferrand, donnant correspondance à Nevers avec un TER express Nevers - Saint-Pierre-le-Moûtier - Moulins - Varennes-sur-allier - Saint-Germain-des-Fossés - Lapalisse-St-Prix (gare à réouvrir) - Roanne (St-Etienne ?).

Il est trop tôt pour parler de desserte mais lorsque je vois ce que tu envisage pour Roanne (et St Etienne), j'ai de sérieux doute sur ta volonté de désenclaver ce secteur. Pourquoi pas tout simplement une correspondance en gare de Moulins ou Vichy avec un train semi-direct Tours-Lyon ou Clermont-Lyon ?

Enfin pour les relations transversales :
Je suis tout à fait d'accord avec Rémi (et avec la FNAUT) qu'un simple raccordement au Creusot entre la LN1 et la ligne Chagny - Nevers apporterait déjà des gains temps significatifs et profiterait largement aix villes intermédiaires d'autant que l'électrification de cette transversales est d'ores et déjà à l'étude et devrait se faire dans les prochaines années.

Qu'on y place déjà une correspondance...

[Didier 74]

Juste deux remarques, sur la LN1 les TGV sont tracés avec un espacement à 4' ; le CFEL ne mène pas à Bourg, c'est le chemin de fer de l'Est Lyonnais sur lequel circule aujourd'hui T3 et Rhônexpress.

[adr]

Oui, c'est le CFAL (presque pareil) qui mènera à Bourg mais le projet avance lentement.

à la seule desserte de l'Auvergne, et du Limousin,

Il y a beaucoup de trajets que permet POCL qui ne profite ni à ces deux régions ni à l'IDF : Rennes - Sud (Lyon, Marseille, etc), Nantes - Sud, Bordeaux - Sud.

[quote="rail45" ]
on devrait pouvoir faire Paris - Clermont-Ferrand en 2h30 maxi et peut-être même en 2h15/20 si on roule à 300 de Juvisy à Gien, ce qui me semble également
[/quote]
Cela peut être un bon début en effet.
[/quote]

Faudrait refaire des cartes avec phasages, comme tu faisais eomer .

[roma ostiense]

à secteur public :
1. L'itinéraire Bordeaux-Lyon via Limoges et Guéret serait pour ses promoteurs, d'après mes informations, mixte. Par conséquent, la différence de kilométrage avec le passage via Toulouse joue en faveur du premier et conforte statut d'axe européen, le raccourci étant importantissime. Les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux- Toulouse ne devant pas être ouvertes au fret...
2. Il faut arrêter de parler de médian, il 'y a plus ni médian, ni ouest. Lorsqu'on lit attentivement la délibération de rff, on comprend qu'il s'agit de construire un 5è scénario qui reposerait sur la satisfaction des fonctionnalités souhaitées par les territoires.
3. Le barreau de Courtalain est une bonne farce : faire un barreau de 60 kmpour 2 ou 3 A/R par jour, c'est se moquer du monde ! On ne peut pas réclamer ce barreau et demander à écarter Poitiers-Limoges.
4. Ecarter le Poitiers-Limoges justement n'a aucun sens, c'est l'expression même d'une vision parisiano-parisienne qui exclut les bouseux de provinciaux dont je suis et c'est fouler au pied la nécessité d'un réseau maillé. RFF commence à prendre en compte la possibilité de faire dès l'inauguration des Limoges-Poitiers-La Rochelle et des Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes via, et là tu as raison secteur public, la virgule de Sablé.
Voilà, cest tout pour le moment.

[dyonisos]

Les ploucs ne paierons pas pour les deux, surtout pour que Limoges se croit en droit de toiser obséquieusement la Région Limousin et l'ensemble Centre-Ouest ainsi technocratiquement créé.

Les chiffres RFF montrent une composante transversale de la LGV PL totalement anecdotique, avec moins de 10% du trafic global, dont nombre d'usagers du TER éponyme de bout en bout; aller flâner à la Rochelle ne fait pas partie des préoccupations de 98% des Limousins (c'est les trains de fret qu'il faut y amener, pour les papeteries de Le Lardin (24) et Saillat (87) ), et Nantes se ferait de façon très rationnelle via Vierzon si l'ami René Souchon banquait pour des trains IC Clermont-Fd - Nantes, et si Alain Rodet y motivait l'arrêt systématique des Téoz.

Pour le fret, les lignes Bordeaux - Toulouse et Hendaye - Toulouse ne disparaîtront pas du jour au lendemain, ni seront saturées. Vous feriez mieux en ce sens de demander la réouverture de Montluçon - Moulins qui résout les problèmes de tonnage de l’itinéraire via le viaduc de la Bouble, et conduit aux voies européennes déjà construites; en Suisse.

[lgv2030 - eomer]

4. Ecarter le Poitiers-Limoges justement n'a aucun sens, c'est l'expression même d'une vision parisiano-parisienne qui exclut les bouseux de provinciaux dont je suis et c'est fouler au pied la nécessité d'un réseau maillé.

Ce "choix de rapprochement de Limoges avec la façade Atlantique" est une bonne blague de Mr Rodet pour tenter de faire passer SON projet avant les autres.
Ce réseau maille et la prise en compte de la transversalité a été évoqué par l'association ALTRO, dont le cahier d'acteur figure toujours sur le site du débat public, mais n'a pas été retenu par la mairie de Limoges qui ne s’intéresse en réalité qu'a la liaison Paris-Poitiers-Limoges-Brive. Si Limoges voulait RÉELLEMENT se rapprocher de la façade Atlantique, elle n'aurait pas choisi l'option centrale qui la rend directement tributaire de Poitiers mais plutôt l'option sud via Ruffec qui permet d'aller a la fois vers Bordeaux, La Rochelle et Nantes.

MR RODET SE FOUT DE LA GUEULE DU MONDE
J'aimerais d'ailleurs bien le rencontrer pour lui parler gentiment de son attitude.

RFF commence à prendre en compte la possibilité de faire dès l'inauguration des Limoges-Poitiers-La Rochelle et des Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes via, et là tu as raison secteur public, la virgule de Sablé.
Voilà, cest tout pour le moment.

Limoges-Poitiers-La Rochelle: c'est en effet intéressant mais pourquoi rebrousser a Poitiers ?
En réalité la raison est la suivante: RFF ne sait pas comment caser des sillons supplémentaires entre Massy et Courtalain et seuls un nombre réduit de trains pourront effectuer le parcours Paris-Limoges. Il s'agit donc d'offrir des trajets La Rochelle-Paris et Limoges-Paris par correspondance a Poitiers. Mr Rodet le sait parfaitement mais oublie simplement de le dire.

[adr]

Et c'est pour ça que le Poitiers - Limoges dans sa forme actuelle n'est pas une bonne idée.
Par contre, le barreau Orléans - Courtalain, c'est :
- un avantage pour accélérer la réouverture de deux ligne TER (Orléans - Châteaudun et Orléans - Voves - Chartres) et donc la possibilité de rabattre de nombreux habitants vers la gare TGV d'Orléans
- 20 km de tracé neuf (et non 60) entre Courtalain et Châteaudun - Est pour faire passer peut-être jusqu'à 5 AR par jour qui permettront d'augmenter la fréquence sur la branche BPL sans engorger le tronc commun de la LGV (en créant des Rennes - Marseille supplémentaire)
- éventuellement 6km de ligne nouvelle (selon le scénario POCL retenu) pour arriver aux Aubrais pour arriver par le nord permettant de créer une nouvelle gare TER dans l'agglomération Orléanaise (Saran -Ormes)
- la possibilité à long terme de ICGV Trans-Centre Nord, favorisant le rabattement vers les gares TGV :
Le Mans - Châteaudun (halte nouvelle) - Patay - Ormes - Les Aubrais - Châteauneuf - Gien - Cosne - La Charité - Nevers - NièvreTGV
(des ICGV Trans-Centre sud assurant une deuxième liaison Le Mans - Tours - Vierzon - Bourges - NièvreTGV )
- peut-être une légère diminution du nombre de train desservant la future gare TGV d'Orly et la gare TGV de Massy; et en tout cas aucun intérêt pour l'île de France donc on peut pas dire que c'est une vision parisiano-parisienne

[Alex]

à secteur public :
1. L'itinéraire Bordeaux-Lyon via Limoges et Guéret serait pour ses promoteurs, d'après mes informations, mixte. Par conséquent, la différence de kilométrage avec le passage via Toulouse joue en faveur du premier et conforte statut d'axe européen, le raccourci étant importantissime. Les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux- Toulouse ne devant pas être ouvertes au fret...
2. Il faut arrêter de parler de médian, il 'y a plus ni médian, ni ouest. Lorsqu'on lit attentivement la délibération de rff, on comprend qu'il s'agit de construire un 5è scénario qui reposerait sur la satisfaction des fonctionnalités souhaitées par les territoires.
3. Le barreau de Courtalain est une bonne farce : faire un barreau de 60 kmpour 2 ou 3 A/R par jour, c'est se moquer du monde ! On ne peut pas réclamer ce barreau et demander à écarter Poitiers-Limoges.
4. Ecarter le Poitiers-Limoges justement n'a aucun sens, c'est l'expression même d'une vision parisiano-parisienne qui exclut les bouseux de provinciaux dont je suis et c'est fouler au pied la nécessité d'un réseau maillé. RFF commence à prendre en compte la possibilité de faire dès l'inauguration des Limoges-Poitiers-La Rochelle et des Limoges-Poitiers-Nantes/Rennes via, et là tu as raison secteur public, la virgule de Sablé.
Voilà, cest tout pour le moment.

Pour ce qui est de ton 1, je suis tout a fait d'accord. Pour le 2 et 3, je ne peut rien dire, ne m'y connaissant pas assez. Pour le 4 par contre, je suis sceptique. Faire des aller retour Limoges la Rochelle en TGV me parait tout simplement impossible, les billets seront trop cher, et les relations provinces provinces en TGV ne marche pas vraiment. Ensuite je ne suis pas non plus sur que des relations TGV Limoges Poitiers Nantes Rennes (ou RENAPOLI pour les intimes) voient le jour. Il vaudrait mieux des trains intercités moins rapides mais plus accessible et moins chers, sans passer par une quelconque LGV.

La LGV Limoges Poitiers aurait pu être un projets des plus intéressant si elle n'était pas uniquement conditionné à une vision Limoges Paris, ce qui pour l'instant est malheureusement le cas.
En lui même, le projet LGV LP n'est pas totalement une abberation mais il comporte beaucoup de défaut (raccordement à la SEA qui sera saturée, raccordement à Paris M déjà saturée, voie unique, même si il est possible d'en rajouté une deuxième, oublie de la creuse etc.)

[dyonisos]

Limoges-Poitiers-La Rochelle: c'est en effet intéressant mais pourquoi rebrousser a Poitiers ?
En réalité la raison est la suivante: RFF ne sait pas comment caser des sillons supplémentaires entre Massy et Courtalain et seuls un nombre réduit de trains pourront effectuer le parcours Paris-Limoges. Il s'agit donc d'offrir des trajets La Rochelle-Paris et Limoges-Paris par correspondance a Poitiers. Mr Rodet le sait parfaitement mais oublie simplement de le dire.

Et dans ce cas là, à par le TGV direct alibi de Mr Rodet et de la CCI 87, moyen comme un autre de se faire payer un (train-)avion par la collectivité en lieu et place de la liaison aérienne vers Roissy qui capote régulièrement avec pertes et fracas (la dernière compagnie a démissionné en cours de contrat!), on sera bien loin des 1h50 promises au début du projet...

On peut se demander s'il ne faudra pas en venir à une modernisation "violente" de la POLT sur sa branche Bordeaux pour faire circuler quelque trains "vacances" supplémentaires sur SEA.

[secteurPublic]

@Roma Ostiense,
je m’apprêtais à répondre, mais je crois que adr a tout dit et bien dit. Le barreau Orléans Courtalain, il s'agit pas de faire comme le barreau PL, dans un unique but de gain de temps une LGV, même à voie unique, juste de rouvrir une infrastructure existante, et qui permettra d'y faire circuler des TER !. En sus de ça, avec un petit bout d'une section nouvelle à l'ouest entre Chateaudun et Courtalain (et qui n'aurait franchement aucune difficulté technique, il peut facilement suivre des routes qui présente la bonne orientation, et qui se raccorderait à la branche Bretagne de la LGV Atlantique. On pourrait ainsi faire circuler des TGV intersecteurs Bretagne-Rennes Lyon et Nantes Lyon (par Le Mans), par Orléans au lieu de la région parisienne (et on peut facilement parier sur plus que 5 car même la liaison de bout en bout deviendra performante !). Et pour ce qui concerne les liaisons Massy-Orly-Lyon (qui ne serait plus desservi par les Atlantique-Lyon), c'est l'occasion de développer les intersecteurs Normandie Lyon, en leur laissant le potentiel de clientèle de la banlieue sud de Paris. Je vois pas ce qui est parisiano-centré là dedans.

et l'interet du scénario médian vs scénario ouest (et sous-entendu, dans la partie au nord de la ligne Bourges-Nevers), c'est qu'un TGV de Lyon-Orléans arrive par le nord aux Aubrais, et peut donc récupérer directement la ligne Orléans-Chateaudun (qui part par le sud). Avec un scénario ouest, on arrive par le sud, et donc il faudra une petite section de ligne nouvelle juste au nord ouest d'Orléans.

Et oui, il reste médian et ouest, au nord d'une ligne Bourges Nevers, c'est à dire qu'il reste
-un scénario où il est possible sur un axe nord sur de desservir en crochet Les Aubrais (Vierzon) Bourges, avant d'arriver à une gare Nevers TGV (scénario ouest)
-un scénario plus à l'est, où il est possible d'avoir un raccordement à Giens, pour des TGV en direction de Nevers centre par ligne classique et desservant 4 autres gares, avec un barreau d'Orléans (qui permet de desservir Orléans depuis la région parisienne comme le scénario précédent) et un raccordement Orléans Lyon, un barreau de Bourges, prolongé par un barreau Bourges-Issoudun. La ligne principale elle rejoint aussi Nevers TGV. C'est un scénario médian, la différence avec le précédent, c'est qu'il est plus rapide de ~10 min sur Paris Nevers TGV (pour un train sans arrêt) et sans possibilité de faire des crochets Orléans ou Bourges. Ce qui n'est pas gênant dans la mesure où ces villes disposeront de leur propre TGV car jamais la SNCF n'aurait fait s'arrêter un Paris Lyon : en fait le scénario médian est même préférable pour garantir la desserte. L'idée d'adr avec des ICGV trans Centre, de rabattement sur les gares est également excellente

Ensuite au sud de cette ligne Bourges Nevers, oui, il y a plus d'ouverture. Déjà RFF ne garde que l'option qui dessert le territoire, donc l'option par Roanne.
-ce qui reste en débat, et qui l'était dans le débat public, c'est l'opportunité d'un racco sud à Moulins (permettant de faire des crochet Moulins sur les TGV IS), la desserte de Roanne en gare centrale par un double racco, l'option St Etienne, et un barreau de Clermont (dans le sens Clermont-Lyon), et le racco à Perrache
-ce qui semble introduit par la nouvelle carte de RFF, c'est la possibilité de passer à l'ouest de Moulins, donc d'avoir une gare Auvergne TGV entre Moulins et Vichy (compatible avec un scénario médian au nord)

Enfin, pour moi, le barreau Poitiers Limoges est écarté au profit d'un raccordement au POCL à partir d'Issoudun, ce qui évite de laisser à l'écart Chateauroux, Issoudun, Vierzon etc... et permet de mettre Bourges sur l'axe Paris Limoges. Et il sera toujours temps ensuite d'améliorer ce qui existe au sud d'Issoudun.

Les relations La Rochelle Limoges, ou Nantes Limoges, honnêtement, il vaut mieux les faire par ligne classique, qui a été rénové à grand frais. je ne suis pas sur que ce soit les gains de temps d'une LGV qui doperait ici la fréquentation. Et il vaut mieux déployer ces moyens aux rouverture de ligne qui permettront de relier Poitiers à Nantes dans de bonnes conditions (ie sans passer par Tours (et pour Rennes sans la virgule de Sablé qui introduirait un rebroussement à Angers))

Quant au fret, désolé, mais je n'ai encore pas eu la démonstration du coté européen d'un axe Bordeaux-Lyon. Pour moi l'Europe, elle arrive depuis hendaye ou depuis Perpignan ou depuis la percée centrale des Pyrénées, et dans ces conditions, je conteste qu'il soit important de faire passer ce fret là par le massif central. Et pour le fret, je pense qu'il est préférable de le faire passer sur les lignes classiques, plutot que d'étouffer financièrement les projets de Ligne Nouvelle (sauf à me prouver que les ligne classiques du massif central sont saturées.... moi je pense plutot qu'en faire des itinéraires fret seraient une bonne occasion de les électrifier, ce qui alors profiterait à tous les trafics, même à des TGVs)

[Jojo]

Eventuellement, si le trafic le nécessite, on pourrait également quadrupler la section Mâcon - Montanay, au nord de Lyon, du fait de la présence des TGV Rhin-Rhône entre Mâcon et Lyon.

Heu... c'est vraiment vrai, ça? Le seule fois (pour l'instant) où j'ai pris le 5474, nous sommes restés sur la PLM (et nos 10' de retard n'ont pas augmenté).

[Didier 74]

Les TGV Rhin-Rhône Nord-Sud ne se pont tracés par la LGV Sud-Est.

[Thor Navigator]

Salut,
les sillons actuels des TGV RR Alsace-Midi sont tracés par la ligne PLM de Dijon à Lyon, à la fois pour des raisons économiques (demande du transporteur ne pas emprunter la LGV, aux péages plus élevés...) mais aussi de par la difficulté à insérer une circulation entre Mâcon et Montanay, plus du fait des caractéristiques du raccordement et de la TVM que du niveau d'utilisation de l'infra (élevé certes, mais il y aurait de la place pour ajouter quelques trains).

La branche Sud ayant été fossoyée et de ce fait renvoyée aux calendes grecques (financer une infra au prix annoncé déraisonnable pour des gains de temps réduits, le tout n'intéressant de ce fait qu'une dizaine de circulations par sens grand maximum, ça n'a plus de sens), la question son remplacement par des aménagements plus limités, dans la zone de Mâcon, celle de Chagny à Montchanin, voire le barreau de Saulieu défendu par la FNAUT se posera inévitablement (je ne crois plus à une relance de la branche sud à moyen terme, sur la base intelligente déjà évoquée à plusieurs reprises ici, vu le contexte d'aujourd'hui et l'état des finances publiques, tant côté Etat que collectivités).

Le sujet de la saturation de la LGV Paris-Lyon, c'est un peu comme le sexe des anges. On peut en discuter des heures. Entre 2001 et 2011, l'essentiel de la croissance du trafic a été réalisé à nombre de sillons quasi-constant, en jouant sur la capacité d'emport. Les trains actuels sont loin d'être tous en UM D, même les vendredis. En JOB, c'est même plutôt l'exception. Les réserves de capacité potentielles sont donc conséquentes, en massifiant plus encore le trafic.

Côté investissement de capacité, on se hâte lentement au sein du maître d'ouvrage, les échéances étant régulièrement revues à la hausse, au fil des années (j'ai le souvenir d'avoir travaillé sur ce sujet en 2001-2002, quand je m'occupais des études "transporteur" des grands projets, on évoquait alors l'horizon 2010-2015). Sur le plan pratique, le scénario avec TVM 430 (+ERTMS 2) a été rejeté par RFF et son GID (trop coûteux pour le premier, trop complexe à mettre en oeuvre selon le second, pour faire simple). Ce sera donc, avec la bénédiction de l'Etat, de l'ERTMS 2 sur la TVM 300 actuelle (qui sera conservée jusqu'à la disparition des matériels GV non ERTMS). Au mieux peut-on espérer quelques redécoupages de block, non acquis aujourd'hui. La retente des marches n'est pas à l'ordre du jour hélas. Pas de création de raccs ou autres sauts de mouton non plus (il faudrait les financer par des créations nettes de circulations, les gains en termes de robustesse d'exploitation, nominale ou dégradée n'étant pas monétarisés, puisque n'impactant pas qu'à la marge le GI...).

L'objectif visé avec ERTMS 2 serait d'atteindre 15 sillons/heure.sens en pointe (aller au-delà de 15-16 parait illusoire sans redécoupage du block, vu le profil en long de la ligne, la longueur unitaire et l'extrême déformation des cantons). Vu les perspectives d'évolution de l'offre d'ici 10/12 ans côté SNCF Voyages, ça devrait permettre d'absorber très largement l'augmentation du trafic des éventuels nouveaux entrants, les contraintes étant surtout localisées hors LGV (gare de Lyon, noeud lyonnais, zone de Marseille...).

[adr]

Tiens, j'ai trouvé ça : http://philippebensac.typepad.com/blog/ ... enant.html
Bourges tiens au "scénario est".

[dyonisos]

Tiens, j'ai trouvé ça : http://philippebensac.typepad.com/blog/ ... enant.html
Bourges tiens au "scénario est".

"Ouest", en fait; il faut être un peu rigoureux adr...

[secteurPublic]

en réponse à l'article posté

réaliser une étude économique d'implantation de la gare [de Bourges] afin de justifier la meilleure solution en termes de volume voyageurs/zone de chalandise de la gare nouvelle

partir du principe que c'est une gare nouvelle qui drainera forcément le plus de trafic n'est pas le mieux...

Le tracé ouest doit absolument démontrer qu'il draine beaucoup plus de voyageurs intermédiaires que le médian réservé aux voyageurs intermétropoles et internationaux

il drainera un petit peu plus de passagers du territoire (mais ça tient dans l’épaisseur du trait de crayon), et ça dépend où on se place sur le territoire (Orléans, Blois, Bourges y gagne un peu, Vierzon Chateauroux un peu plus, mais Nevers, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne, St Etienne y perdent un peu), mais en perdra beaucoup plus sur Idf-sudest. Et tout ça est sans compter un barreau léger est-ouest Orléans Courtalain, qui irait en faveur du médian. Et il faut aussi ne pas voir uniquement des passagers... mais aussi la distance qu'ils parcourent et les revenus auxquels ils contribuent pour financer le projet
Mais contrairement à ce qui est dit, le médian n'est pas "réservé" aux voyageurs intermétropoles et internationaux

dans l'hypothèse où le tracé ouest s'avérerait plus coûteux que le médian, les régions pallient ce surcoût par un financement spécifique calibré selon les recettes supplémentaires attendues

là, il y a mélange des genres : ce que "rapporte" un scénario, ce n'est pas la région qui le finance ! Éventuellement, les régions peuvent négocier une clause de "retour à bonne fortune" : si la réalité va au delà des prévisions, RFF rembourse une partie des sommes avancées par les régions.

Mais en l’occurrence, les études menées jusqu'à présent indiquent un résultat favorable au médian
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf
L'investissement est similaire pour les variantes Roanne de ouest et médian (12.9 milliards d'euros), mais l'auto financement de médian est de 1.1 milliards d'euros supplémentaires.
Il en résulte qu'il faudrait 10.7 milliards d'euros de subventions publiques pour financer un scénario ouest quand il n'en faut que 9.6 pour financer un scénario médian.

A supposer que l'Etat et l'UE en paye 6 milliards d'euros dans les 2 cas (56% à 62.5%), il resterait :
- 4.7 milliards d'euros à financer par les collectivités avec un scénario ouest. Si on suppose que PACA+LR+RhoneAlpes mettent 1 milliard d'euros, ca fait 3.7 milliards d'euros à financer par les collectivités du territoire avec un scénario ouest
- 3.6 milliards d'euros à financer par les collectivités avec un scénario médian. Si on suppose que PACA+LR+RhoneAlpes mettent 1.6 milliard d'euros (car elles profitent d'un scénario meilleur), ca fait 2 milliards d'euros à financer par les collectivités du territoire avec un scénario médian

Quel scénario a le plus de chances de se réaliser ? (avec un financement pour les collectivités du territoire allant quasiment du simple au double)
Si les collectivités font le choix d'un scénario ouest.... il faut alors assumer financièrement. Je ne remets pas POCL en cause, au contraire, mais entre ceux qui prétendent qu'on a plus un sou et qu'il faut stopper tout projet de LGV et ceux pour qui la fontaine financiere est infinie, je crois qu'il y a un juste milieu, pour des grands projets raisonnés et qui laisse une grande marge de manœuvre à la rénovation/modernisation du réseau classique. Avec 3.7-2=1.7 milliards d'euros, il y en a des choses que les collectivités du territoire pourraient faire en matière ferroviaire, plutôt que de mettre tous les œufs dans POCL...

[secteurPublic]

sur le même blog, on lit aussi

Pourquoi la SNCF fait-elle un tel lobbying en faveur du tracé médian alors que tous les élus sans exception ont opté pour le tracé ouest amélioré pour la desserte auvergnate ?
Voici le résumé de la réponse :
" A question directe, réponse directe. Je n'ai pas renouvelé le poste ni la mission du chargé de projet au sein de la SNCF concernant le dossier POCL. C'est à dire que ce sera bien le tracé que voudront les élus. Je me suis suffisamment fait engueuler par chacun d'entre vous... De toutes façons, il appartient aux collectivités de trouver 50,60,70, 80 % des 12 à 14 milliards d'euros de financement de ce projet et je vous souhaite bon courage..."

il doit y avoir une certaine jubilation de la part des élus à aller contre la volonté des exploitants : nous sommes en démocratie, ce sont donc bien les élus qui décident.... ils en oublient parfois qu'ils doivent aussi financer, et qu'une LGV sans TGV en nombre suffisant et pouvant acquitter un péage suffisant pour rouler dessus, c'est facheux.
En PACA, depuis 2005, le "tracé des élus" voulus contre la technostructure d'alors, patine... depuis 2005, la technostructure ayant pourtant cédé aux caprices de tous ces élus.

Entre un scénario qui peut être appuyé par la SNCF, RFF et qui aurait pu avec un peu d'intelligence etre soutenu par les élus, et un autre duquel la SNCF se retire et oú RFF se fera dicter sa conduite (dès lors qu'il n'y a pas d'optimum à rechercher, c'est dur d'avoir une autre boussole que la satisfaction des souhaits des élus), et qui s'avérera infinançable

J'en viens à penser que la concurrence entre projet ferroviaire peut avoir du bon. Et alors tant pis pour les élus qui font le choix de projet pas suffisamment efficace : ils reculeront dans la liste des priorités. Dommage qu'en la matière, l’État ne sache pas se faire plus démonstratif de l’intérêt général.

La saturation et l'engorgement de la ligne actuelle, nous ferons avec... Cela fait près de 15 ans que la ligne RER que j'emprunte tous les jours est saturée et bondée aux heures de pointe. Et je m'en satisfait comme tout le monde ! Quand on a pas le choix...

point à ne pas oublier ! La saturation, ça peut etre reel... et on peut reellement dans la réalité ne pas y apporter de réponse si on n'anticipe pas, et se contenter très longtemps d'une situation dégradée : et alors combien cela coute-t-il à la société d'avoir été pingre auparavant vis-à-vis de grands projets qui auraient apporté des réponses ?

[lgv2030 - eomer]

Le tracé ouest doit absolument démontrer qu'il draine beaucoup plus de voyageurs intermédiaires que le médian réservé aux voyageurs intermétropoles et internationaux

il drainera un petit peu plus de passagers du territoire (mais ça tient dans l’épaisseur du trait de crayon), et ça dépend où on se place sur le territoire

P..., mais c'est pas possible que l'on puisse ressortir ce type d'arguments après 4 mois de débat public. Mr Bensac, vous devriez vous poser les vraies questions:
1- Depuis quand le TGV sur LGV est il destiné aux "voyageurs intermédiaires" ?
2- Pourquoi doubler une ligne V220 par une ligne V320 ?
3- Pensez vous vraiment que les TGV Paris-Lyon s’arrêteront à Orléans et Bourges ?

[dyonisos]

Bah, Mr Bensac veut comme tout le monde sa jolie gare TGV en périphérie reliée à l'autoroute, avec la jolie Zone d'activité franchisée d’impôts qui va bien.

Pas la peine de lui démontrer que la gare de Bourges de Centre-ville serait bien plus fonctionnelle, déjà équipée d'escalators et d’ascenseurs, facilement élargissable, disposant d'un patrimoine foncier constructible conséquent, directement desservie par les bus de l'agglo et du cg18, et à deux-trois minutes du périph' ouest en voiture avec un ou deux feux, ce sont des arguments qui manifestement lui passerait par dessus la tête.

[Thor Navigator]

Revoilà le syndrome "LGV PACA"... Les élus portent un projet fonctionnellement intéressant vu de leur cité mais dans les faits infinançable... La discussion peut durer longtemps tant qu'on ne s'attaque pas aux sujets qui fâchent (quel niveau de contribution publique [et donc de péages... i.e. de trains au final] ? quelle clé de répartition entre état et collectivité ?)

[adr]

désolé dionysos !
Et puis en fait je m'aperçois que Mr Bensac a fait 2 %

[adr]

http://www.debatpublic.fr/docs//communi ... et2012.pdf

Projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon
En application de l’article L. 121-13-1 du code de l’environnement, le Président de Réseau Ferré de France a sollicité, par lettre en date du 27 juin 2012, la désignation d’un garant chargé de veiller à la mise en œuvre des modalités d’information et de participation du public, dans le cadre de l’étape préliminaire aux études préalables à l’enquête publique, d’une durée d’un an.
La Commission nationale a désigné Madame Mélanie GOFFI en qualité de garante de la concertation et de l’information du public pour la durée de l’étape préliminaire.

[Didier 74]

Le Journal de Saône-et-Loire, 21 juin

Roanne sur les bons rails

Réseau ferré de France a officialisé hier son choix de faire passer, la future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) par Roanne.

C’est l’un des plus grands projets ferroviaire depuis l’arrivée du TGV en France. 500 km, cinq régions, 16 départements. La future LGV POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) doit rallier le centre de la France au réseau grande vitesse, et pourra donc difficilement éviter les portes de la Bourgogne, et de la Saône-et-Loire.

Il y a quelques mois encore, quatre scénarios s’entremêlaient sur une carte de France, eux-mêmes divisés en deux variantes. Le paysage de cette future ligne grande vitesse, attendue pour 2015, est désormais nettement moins encombré. Réseau Ferré de France a rendu hier un premier verdict, six mois après le débat public de concertation. C’est l’option Roanne, au dépend de celle de Mâcon qui a été retenue pour poursuivre le projet.

Une grosse carte à jouer
Roanne, une variante particulièrement attractive pour l’ouest saône-et-loirien. Avec la RCEA et cette LGV, le Charolais-Brionnais joue une partie de son avenir. « Cette nouvelle gare TGV, vraisemblablement au nord de Roanne, facilitera l’implantation de nouvelles entreprises. Je sais que des investisseurs se sont déjà renseignés sur notre territoire en prenant en compte l’éventualité de ce TGV », affirme Jean-Marc Nesme, maire de Paray et président du Pays Charolais-Brionnais, fervent défenseur de l’option Roanne. Région rurale et enclavée, le Charolais-Brionnais verra aussi arriver ce nouveau TGV par l’ouest, à Moulins.

« La commission particulière du débat public a été sensible aux arguments et la mobilisation du public pour défendre cette variante roannaise. POCL aura une vraie fonctionnalité à Roanne en terme de desserte, alors qu’à Mâcon, le TGV existe déjà. C’est un véritable gain », confirme Anne-Sophie Demolins, chargée des relations publiques chez RFF. À 20 minutes de la Saône-et-Loire, Roanne, carrefour stratégique entre Lyon, Saint-Étienne et Clermont-Ferrand serait dans le meilleur des cas à 1h20 de Paris au lieu de 3h.

Le conseil général de Saône-et-Loire et la région Bourgogne s’étaient positionnés pour cette variante roannaise et son lot d’effets positifs à des kilomètres à la ronde. Pour le Pays Charolais-Brionnais, l’arrivée de POCL à sa porte sud, sera intégrée au Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) dont le but est de planifier l’aménagement du territoire pour les 20 prochaines années.

RFF va maintenant poursuivre ses réflexions, pour affiner le tracé définitif de POCL, mais aussi approfondir son impact environnemental et sa faisabilité financière.

[lgv2030 - eomer]

Le passage par Roanne est confirme: il s'est impose d'autant plus facilement que ni la ville de Macon, ni le CG 71 ne voulait d'un traces passant par chez eux...

Pour ce qui concerne la gare "TGV- Portes d'Auvergne", situee entre Vichy et Moulins, voici ce que cela donne avec le scénario de "Secteurpublic"


On utilise la gare de Moulins pour stopper les TGV intersecteur. Le principal inconvénient, concerne le trajet Clermont-Lyon puisque le raccordement se situe au delà de Lapalisse.
Cependant, il est possible de realiser ce raccordement au niveau du croisement entre la LGV et la ligne Paris-Clermont: parcours plus long mais légèrement plus rapide.
Sur le plan financier: on économise une nouvelle gare mais il faut 3 raccordements au lieu de 2 pour desservir l'Auvergne.