[Europe] Espagne : actualité ferroviaire

[Aig]

99,8% de taux de ponctualité.

Je veux bien que la ponctualité soit bonne mais ce chiffre me parait trop beau. Défini comment, vérifié comment, sur quelle période, etc ... ?

A+

[ROMI65]

99,8% de taux de ponctualité.

Je veux bien que la ponctualité soit bonne mais ce chiffre me parait trop beau. Défini comment, vérifié comment, sur quelle période, etc ... ?

A+

Bonsoir,

On peut critiquer beaucoup de choses du chemin de fer espagnol, mais pas la ponctualité de la grande vitesse, spécialement celle de la ligne Madrid - Sevilla: il s'agit bien de la ponctualité à 5 minutes à l'arrivée.

La ponctualité a été dès le début de la grande vitesse le grand argument de la Renfe pour promouvoir l'AVE: sur Madrid - Sevilla, remboursement de 100% du billet si retard supérieur à 5 minutes.

http://youtu.be/Djv91oHkj4k

C'est un des avantages d'avoir un réseau dédié et non saturé, mais le prix à payer ont été des marches assez détendues.

À +

[Aig]

On peut critiquer beaucoup de choses du chemin de fer espagnol, mais pas la ponctualité de la grande vitesse, spécialement celle de la ligne Madrid - Sevilla: il s'agit bien de la ponctualité à 5 minutes à l'arrivée.

La ponctualité a été dès le début de la grande vitesse le grand argument de la Renfe pour promouvoir l'AVE: sur Madrid - Sevilla, remboursement de 100% du billet si retard supérieur à 5 minutes.

http://youtu.be/Djv91oHkj4k

C'est un des avantages d'avoir un réseau dédié et non saturé, mais le prix à payer ont été des marches assez détendues.

À +

Donc pas plus d'un train sur 500 en retard de plus de 5 mn, toutes causes de retard confondues ? L'AVE ne percute jamais d'animaux ? Il n'y a pas une seule journée d'intempérie dans l'année qui empêche les trains rouler à leur vitesse habituelle ? Jamais le moindre incident caténaire ? Mon propos n'est pas de critiquer mais de comprendre ce que recouvre cette statistique que je ne peux m'empêcher de considérer comme miraculeuse.

A+

[ROMI65]

On peut critiquer beaucoup de choses du chemin de fer espagnol, mais pas la ponctualité de la grande vitesse, spécialement celle de la ligne Madrid - Sevilla: il s'agit bien de la ponctualité à 5 minutes à l'arrivée.

La ponctualité a été dès le début de la grande vitesse le grand argument de la Renfe pour promouvoir l'AVE: sur Madrid - Sevilla, remboursement de 100% du billet si retard supérieur à 5 minutes.

http://youtu.be/Djv91oHkj4k

C'est un des avantages d'avoir un réseau dédié et non saturé, mais le prix à payer ont été des marches assez détendues.

À +

Donc pas plus d'un train sur 500 en retard de plus de 5 mn, toutes causes de retard confondues ? L'AVE ne percute jamais d'animaux ? Il n'y a pas une seule journée d'intempérie dans l'année qui empêche les trains rouler à leur vitesse habituelle ? Jamais le moindre incident caténaire ? Mon propos n'est pas de critiquer mais de comprendre ce que recouvre cette statistique que je ne peux m'empêcher de considérer comme miraculeuse.

A+

Excuse-moi, je ne m'étais pas rendu compte que la tournure de mes propos était un peu déplacée.

Je ne saurais pas t'assurer si les chiffres concernent tous les incidents ou uniquement ceux de cause "ferroviaire". Mais, sur Madrid-Sevilla, c'est très, très rare d'avoir un train desheuré: les chocs avec des animaux et les incidents caténaire sont rares et, vu que le trafic est relativement faible, peuvent se "contourner" en utilisant la voie contiguë.

Par ailleurs, comme te disais toute à l'heure, les marches sont assez détendues, ce qui donne de la marge pour récupérer en cas de retard (le meilleur train sans arrêt met 2h20 pour parcourir les 471 km entre Madrid et Sevilla, sur une ligne apte à "seulement" 250-270 km/h, c'est vrai).

[Thor Navigator]

Salut,
tu es sûr qu'une partie de la ligne n'est pas aujourd'hui exploitée à VL300 ? Les temps de parcours à l'origine étaient de 2h50, pour les circulations les plus rapides, ce qui correspondait à des marches très détendues, même en tenant compte des points durs du parcours (pénalisants pour les performances). Le matériel GV dérivé des TGV A a toujours été décrit comme devant circuler à terme à VL300. Le relèvement de la VL a permis de diminuer le temps de parcours mais les marges de régularité ont aussi été réduites il me semble, demeurant généreuses mais sans commune mesure avec celles d'origine. La tendance paraît générale sur le réseau GV, illustration par exemple sur Madrid-Valence par la LGV, pour certaines missions du moins.

L'infra de Madrid-Séville a été dimensionnée "à l'allemande" (vers ex-RFA) i.e. de manière très généreuse, surtout rapportée au trafic attendu. L'essentiel de l'investissement a été apporté par l'UE (70% du coût de l'infra, de mémoire, via le FEDER et le Fonds de cohésion). En comparaison, Paris-Lyon a été réalisée "à l'économie" (dans un contexte différent bien sûr, la SNCF ne bénéficiant d'aucun concours extérieur).

[ROMI65]

Salut,
tu es sûr qu'une partie de la ligne n'est pas aujourd'hui exploitée à VL300 ? Les temps de parcours à l'origine étaient de 2h50, pour les circulations les plus rapides, ce qui correspondait à des marches très détendues, même en tenant compte des points durs du parcours (pénalisants pour les performances). Le matériel GV dérivé des TGV A a toujours été décrit comme devant circuler à terme à VL300. Le relèvement de la VL a permis de diminuer le temps de parcours mais les marges de régularité ont aussi été réduites il me semble, demeurant généreuses mais sans commune mesure avec celles d'origine. La tendance paraît générale sur le réseau GV, illustration par exemple sur Madrid-Valence par la LGV, pour certaines missions du moins.

L'infra de Madrid-Séville a été dimensionnée "à l'allemande" (vers ex-RFA) i.e. de manière très généreuse, surtout rapportée au trafic attendu. L'essentiel de l'investissement a été apporté par l'UE (70% du coût de l'infra, de mémoire, via le FEDER et le Fonds de cohésion). En comparaison, Paris-Lyon a été réalisée "à l'économie" (dans un contexte différent bien sûr, la SNCF ne bénéficiant d'aucun concours extérieur).

Salut,

Si, si, il y a bien une section de la ligne exploitée à 300 km/h, mais c'est anecdotique, moins de 8 km. C'est la raison pour laquelle je n'en avais pas parlé.

Voici le profil des vitesses de la ligne tiré de la Ferropedia:



À +

[Thor Navigator]

Si, si, il y a bien une section de la ligne exploitée à 300 km/h, mais c'est anecdotique, moins de 8 km. C'est la raison pour laquelle je n'en avais pas parlé.

Voici le profil des vitesses de la ligne tiré de la Ferropedia:

Merci !
Le seule source dont je dispose concernant Madrid-Séville (un bouquin intitulé "AVE Construyendo futuro" publié par la RENFE en 1991), mentionne un entraxe des voies de 4,30 m et des rayons de courbure de 4400 m en nominal, 3900 m en mini (pas de valeur exceptionnelle reprise). C'est assez proche de ce qu'on a sur la LGV A (entraxe 4,20 m comme sur la LGV SE, rayon mini sur les sections à 300 : 4000 m). Par contre la section libre des tunnels (bitubes) est de 75 m², ce qui ne permet pas une VL300 dans la majorité des cas, du moins sans un système sécurisé de limitation des ondes de pression (sur la LGV A fréquentée par du matériel non "étanche" aux ondes de pression, on circule à VL 270 dans le tunnel de Vouvray de 71 m² de section).

[ROMI65]

Si, si, il y a bien une section de la ligne exploitée à 300 km/h, mais c'est anecdotique, moins de 8 km. C'est la raison pour laquelle je n'en avais pas parlé.

Voici le profil des vitesses de la ligne tiré de la Ferropedia:

Merci !
Le seule source dont je dispose concernant Madrid-Séville (un bouquin intitulé "AVE Construyendo futuro" publié par la RENFE en 1991), mentionne un entraxe des voies de 4,30 m et des rayons de courbure de 4400 m en nominal, 3900 m en mini (pas de valeur exceptionnelle reprise). C'est assez proche de ce qu'on a sur la LGV A (entraxe 4,20 m comme sur la LGV SE, rayon mini sur les sections à 300 : 4000 m). Par contre la section libre des tunnels (bitubes) est de 75 m², ce qui ne permet pas une VL300 dans la majorité des cas, du moins sans un système sécurisé de limitation des ondes de pression (sur la LGV A fréquentée par du matériel non "étanche" aux ondes de pression, on circule à VL 270 dans le tunnel de Vouvray de 71 m² de section).

J'ai oublié de noter la courbe limitée à 80 km/h en gare de Puertollano, réminiscence du projet initial "variante de Brazatortas", antérieur à la décision de faire de la grande vitesse "à la française".

[37001]

Bonjour,

Quand va ouvrir la gare souterraine du tunnel des tramways à la gare des chemins de fer?

http://www.urbanrail.net/eu/es/alicante/alacant.htm

Quand la Région Valencienne aura le fric pour le faire, c´ est à dire, d´ici bien longtemps.
Pour l´instant, le tram s´arrête place Luceros, à quelques centaines de mètres de la gare Renfe.
C´est pas particulièrement gênant, du moins pas autant que Cornavin-Eaux Vives pre-CEVA.

[37001]

Le Corridor Méditerranée, c'est de Port-Bou à Algésiras, non? Parce que du côté frontalier, on pourrait déjà supprimer l'écartement espagnol jusqu'à Figueras sans que ça gêne réellement grand monde...

Bonjour.

Concernant ta remarque, entre Vilamalla (non pas Figueras) et Port-Bou il y aurait pas de problèmes pour changer l´écartement, il ne manque que le ministère y voit un peu plus clair...
De toute façon, ça serait une grosse gêne pour les trains de marchandises qui changent d´écartement à Port-Bou/Cerbère, car Barcelone n´est pas équipée avec des systèmes pour changement des roues pour les trains de marchandises...
Il faut tenir compte qu´à moyen-long terme il va falloir changer l´écartement de TOUT le réseau classique, et même peut-être de parties du réseau métrique de la côte atlantique...

[dyonisos]

Bonjour

Ana Pastor a annoncé hier dans une réunion devant la Communitat Valenciana que le troisième rail serait opérationnel sur le Corridor Méditerranéen en 2015.
L'étude présentée à la Generalitat sera "l'embryon" du futur Corridor, et consiste à implanter le troisième rail entre Castellbisbal (Barcelone) et Alicante (557 km), où les trains de marchandises pouvant atteindre jusqu'à 750 mètres de long pourront circuler à une vitesse moyenne d'entre 80 et 100 kilomètres par heure.

En Mai sera engagé l'appel d'offres de la LAV entre Valence et Castellon comme l'avait promis Jose Blanco en 2010.

Selon LasProvincias.es

On pourra donc enfin acheminer le Train Ford à Almufasses par ses propres moyens, sans transvasement à Port-Bou ou au Port de Barcelone...

[37001]

Bonjour

Ana Pastor a annoncé hier dans une réunion devant la Communitat Valenciana que le troisième rail serait opérationnel sur le Corridor Méditerranéen en 2015.
L'étude présentée à la Generalitat sera "l'embryon" du futur Corridor, et consiste à implanter le troisième rail entre Castellbisbal (Barcelone) et Alicante (557 km), où les trains de marchandises pouvant atteindre jusqu'à 750 mètres de long pourront circuler à une vitesse moyenne d'entre 80 et 100 kilomètres par heure.

En Mai sera engagé l'appel d'offres de la LAV entre Valence et Castellon comme l'avait promis Jose Blanco en 2010.

Selon LasProvincias.es

Bah, je ne le crois pas.

Alicante est bien plus au sud que Tarragone (chez moi), et on compte l´écartement UIC au port de Tarragone et les gares marchandises de Tarragone et Constanti pour au moins 2020.

En plus Rajoy et la ministre de l´Infra sont galiciens.
Il y a pas de ministres de la Méditérranée sauf deux (et encore sont-ils andalous, la seule région qui est à la fois méditérranéenne et atlantique). Et ça veut dire quelque chose.

[37001]

Bonjour.

Des nouvelles importantes.

Il paraît que le Gouvernement veut intégrer Feve à Renfe.

Je vous conseille à tous les ferroviphiles de parcourir le réseau nord de Feve, et notamment la ligne Bilbao-Léon, masi aussi la ligne complète du littoral atlantique entre Bilbao et Ferrol, au plus vite possible!
Avec Renfe, on ne sait pas que s´attendre de la continuité du service de voyageurs des lignes non-cercanías du réseau Feve.

[37001]

Rebonjour.

Je confirme: Feve s´intègre dans Renfe (les trains) et Adif (L´infra).
On verra les détails prochainement.

[Didier 74]

americas-fr.com, 7 mai

1/3 des trains à grande vitesse espagnols au repos

70 des 217 trains à grande vitesse AVE (Alta Velocidad Española) de la compagnie ferroviaire espagnole Renfe se trouvent actuellement stationnés dans les hangars.

Avec un prix moyen de 20 millions d’euros par unité, le Ministère du Développement aurait donc dépensé ces dernières années au moins 1,4 milliards d’euros pour des rames de trains à grande vitesse qui n’étaient pas utiles en Espagne.

Les fréquences moyennes pour tout le réseau ferré à grande vitesse espagnol tournent autour de 140 opérations dans chaque sens pour un jour normal.

Sur la ligne entre Madrid et Barcelone il peut circuler jusqu’à 26 trains par jour. Tous les jours, ont considèrent donc que l’AVE circule 280 fois en moyenne.

En exploitant de façon modérée les trains avec seulement 4 trajets par jour (deux dans chaque sens), la Renfe n’aurait besoin que de 70 rames pour accomplir son service.

En doublant ces chiffres pour prévoir des trains de remplacement et doubler les rames aux heures de pointes et certains jours de grande affluence, il reste encore 70 trains de trop à la Renfe.

Est dans le cadre d’une exploitation encore plus intense, un opérateur privé cherchant la rentabilité pourrait très bien réaliser ces 280 fréquences journalières avec la moitié seulement des trains à grande vitesse que possède la Renfe.

Après le scandale des aéroports fantômes c’est maintenant le suréquipement de la Renfe qui est dénoncé en Espagne, des dépenses superflues qui ont ainsi creusé le déficit de l’État Espagnol.

[102.010]

Rien d'étonnant, mais le sufferectif devrait commencer à se résorber sous 2 ans, avec les mises en services de Barcelone-Figueras, Albacete-Alicante-Murcie et Valladolid-Leon/Burgos. Vigo-Santiago aura aussi un impact positif.

[Thor Navigator]

Que le parc soit sans doute sous-utilisé semble une évidence, mais le raisonnement paraît pour le moins simpliste. Il y a une dimension spatiale dans les transports, qui n'est pas prise en compte ici. Sur une OD courte, une rame peut assurer 4 voire 6 trajets par jour. Par contre, sur une OD longue, assurer 2 à 3 trajets est courant, voire 1 à 2 sur les parcours dépassant 6-7 h. Enfin, il est clair que si l'on lissait totalement les pointes, on améliorerait significativement la productivité du parc... mais cela a t-il un sens ?

[ROMI65]

Bonjour,

Depuis une quinzaine de jours, le gouvernement espagnol parle ouvertement de libéralisation et privatisations dans le secteur ferroviaire, sans donner des détails sur la stratégie qu'il veut suivre ni sur ses intentions (encore faudrait-il qu'il y ait une vraie stratégie et qu'il connaisse ses intentions, mais cela est un autre débat). On a tout entendu: privatisation pure et simple de Renfe, concessions pour les services régionaux et de banlieue, ouverture à la concurrence sur le marché pour les grandes lignes, création de ROSCOS, etc.

La seule chose qui semble claire est le découpage de FEVE en deux morceaux, qui seront repris par Adif et Renfe, pour l'instant. Encore un réseau qui disparaît en Europe sous l'autel du dogme Que doivent penser les gens des RhB (pour ne citer qu'eux, par exemple) en lisant cette sorte d'infos?

Rabâcher que Renfe sous-exploite son parc n'est qu'une façon parmi d'autres de préparer le terrain.

Quand on veut tuer son chien...

À +

[chris2002]

Que doivent penser les gens des RhB (pour ne citer qu'eux, par exemple) en lisant cette sorte d'infos?

On peut avoir une organisation désintégrée et fonctionner plutôt correctement, il n'y a qu'à voir la "compagnie" "d'à coté", le MGB: l'infrastructure appartient à une compagnie (majoritairement en main de la confédération et des cantons), l'exploitation est faite par une 2ème compagnie (majoritairement en main de BVZ Holding AG) et pour superviser le tout, il y a une troisième entité appartenant à parts égales aux propriétaires des 2 compagnies précédentes.

[Thor Navigator]

La MGB est issue de la fusion des FO et BVZ, qui avaient il me semble la maîtrise complète du système ferroviaire (chacune sur leur territoire, avec utilisation partagée des installations de Brigue et mutualisation partielle des moyens, de longue date). J'ignorais les arcanes de l'organisation actuelle mais je doute que chacun travaille vraiment dans son coin... Avoir un système désintégré mais pour autant efficace n'est je pense pas impossible (cf. l'organisation britannique actuelle) mais il faut accepter un coût global plus élevé, et un fonctionnement plus lourd, du fait de la "procédurisation" de l'ensemble des processus (c'est la contrepartie pour éviter d'avoir un système peu productif, notamment côté GI)...

[ROMI65]

J'ai oublié toute à l'heure de dire que ce serait vraiment dommage d'attaquer la Renfe maintenant que le nouveau directeur des services voyageurs (Alberto García Alvárez) est un ancien dans la maison, grand connaisseur du système ferroviaire et presque un passionné du chemin de fer, qui est en train de mettre en place des mesures qui peuvent paraître "normales" par ici mais qui sont une révolution de l'autre côté des Pyrénées: correspondances entre trains (avec un même billet pour les deux trains!), trains de renfort les jours de forts trafics, ouverture des ventes 3 ou 4 mois à l'avance (c'est vrai que ça devient de moins en moins courant "par ici" )...

Par exemple, à partir du 17 juin prochain, on passera de 3-4 à 12 connexions par sens entre Madrid et Cadiz... en officialisant et vendant sur un même billet les connexions en gare de Sevilla entre les AVE Madrid-Sevilla et les trains régionaux Sevilla-Madrid, tout simplement. Sans aucun investissement important, on passe de 3 services par jour à presque un cadencement à l'heure!

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 7 juin

Espagne : la Renfe met en service des rames bimode à grande vitesse

Avec le service d’été, la Renfe met en service le 17 juin des trains Talgo bimode pour réduire les trajets entre Madrid et la Galice (nord-ouest du pays). D’un coût de 78 millions d’euros, les 15 rames de la série 730 sont à écartement variable et équipées pour le courant monophasé de la grande vitesse (AVE) et le continu du réseau ibérique, mais aussi d’un ensemble de traction diesel. Elles devraient abattre Madrid - La Corogne en 6 heures 08 contre 6 heures 40 actuelles, en attendant à l’horizon 2014 l’achèvement de la ligne nouvelle à grande vitesse doublant ce parcours.

[chris2002]

Je serais quand même tenter de dire "à quel prix".

En fait, une rame fait environ 185m de long, dont environ 70m uniquement dédié à la partie propulsion.
(ce qui donne la configuration suivante: une motrice, un élément technique comprenant le générateur (reposant sur un boggie conventionnel et sur un essieu Talgo), 9 éléments Talgo conventionnels, un élément technique, une motrice)


Source: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... fe_-_1.jpg

[37001]

bonjour, les rames S730 rouleront elles uniquement sur la relation Madrid Galice? Je pensais aussi sur Madrid-Murcia et Madrid-Algeciras.Qu en est-il?

Bonjour, pour l´instant ce ne sera que Madrid-La Corogne/Vigo, c´est à dire vers la Galice. Ah oui, et les fins de semaine Alicante-Madrid-La Corogne.

Il y a l´idée de mettre des 730 sur la relation Madrid-Murcie-Carthagène et de faire passer ces trains par la LGV entre Madrid et Albacete, ce qui n´est pas le cas actuellement, mais le gain de temps n´est pas particulièrement important dû au détour par Cuenca. Mais à la fois, ça permettra des liaisons directes entre Murcie et Cuenca, ce qui n´est pas possible en ce moment (il faut changer à Albacete). Cuenca est une ville assez touristique, pas mal de monuments, et la commune de Murcie ne compte "que" 442 000 habitants.

On parle aussi de mettre les 730 sur Madrid-Grenade et sur Madrid-Algésiras, mais pour l´instant il n´y a rien de sûr.

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Sur un tout autre sujet, j´ai oublié, il y a un changement sur l´Alvia Barcelone-Galice à partir du mois de juin.
Ce train va alterner sa destination en Galice, trois jours par semaine sera O/D Vigo au lieu de tous les jours comme aujourd´hui. Le reste de la semaine il sera O/D La Corogne via la LGV entre Ourense et La Corogne, desservant ENFIN St-Jacques-de-Compostelle. Ce qui est une nouveauté relative, car depuis la mise en service de l´Alvia il n´y avait plus de train direct de jour pour La Corogne, il fallait changer à Monforte de Lemos. Malheureusement, avec le nouveau direct Barcelone-La Corogne via LGV par St-Jacques, la ligne de Lugo (qui n´est pas électrifiée...) perd de plus en plus de services, c´est dommage.

[chris2002]

Surtout qu'il n'y aura que 15 rames, ce qui n'est pas énorme, sans compter que la capacité passagers n'est pas gigantesque (environ 260 places).