Pourquoi le SMTC est il allegique au BHNS ?

[Christobal]

Personnellement, j'ai consaté que Nantes-Métropole, agglomération plus importante que Grenoble, plutôt que de réaliser une nouvelle ligne de Tramway, a privilégié une ligne de BHNS, bus à haut niveau de service, pour transporter 28 à 30.000 personnes par jour. La ligne E de Grenoble, elle, doit transporter 45.000 personnes jour. Certes, la différence semble importante mais il aurait été tout à fait cohérent d'utiliser ce type de transport.

(...)

Qu'en pensez vous ?

Que vous devriez aller faire un tour à Nantes pour constater de visu comment ça se passe sur la ligne 4 "BusWay" !

La ligne a seulement 5 ans, et malgré un intervalle ramené au fil des ans à 3 minutes aux heures de pointe, les véhicules sont toujours pleins à craquer et laissent du monde aux arrêts.
Nantes Métropole a opté à l'époque pour un BHNS notamment pour des raisons financières, mais on voit aujourd'hui que cette solution technique n'est pas du tout adaptée aux flux de voyageurs sur cet axe.

Personnellement, je n'irai pas blâmer le SMTC de vouloir investir dans un mode de transport qui sera adapté, à moyen et long termes, aux besoins de transport. Si c'est pour créer un BHNS et tout reconstruire quelques années plus tard pour mettre en place un tramway parce que la première solution n'était pas adaptée, où est l'intérêt, notamment pour les finances publiques ? Pour une fois que des politiques raisonnent plus loin que l'échéance de leur mandat...

[DENY84]

Bonjour Le çhalenar,

Pour votre information la ligne de bus 1, qui sera remplacée par le tram E en partie, était déjà une ligne de BHNS. Voir les études du CERTU: http://www.bhns.fr/Dynamisation-de-la-ligne-1.html
Donc les améliorations possibles de type BHNS avait déjà été réalisées. L’étape suivante d’augmentation de la capacité passe donc forcément par le tram.

Notons aussi que le tram est un investissement à très long terme et qu’il faut voir large dés le début pour ne pas se retrouver coincé quelques années plus tard. En effet, les communes traversées sont appelées à se développer de manière importante et la demande en déplacement en corrélation !
Un développement coordonné entre l'urbanisme et les transports en commun est essentiel dans le cadre d'un développement durable de la ville. Ainsi la Métro a entièrement raison de favoriser les communes à proximité de la ville centre et d'encourager un urbanisme compact plus favorable au déplecements alternatifs à la voiture (TC, vélo et marche à pied).Les projet de transport en commun sur les secteurs éparpiller sont général peu efficace car peu rentables et donc gaspilleur d'argent des contribuables. Dans la prise de decision la rentabilité des projet est en effet prise en compte car les udgets sont limités...

Cordialement

[Christobal]

Des bus pleins, cela peut signifier aussi qu'il n'y en pas assez et pas forcément qu'il faille installer un tramway. On peut donc investir dans un nombre supplémentaire de bus ou dans des bus plus grands. Ce n'est pas possible ?

Un Light Tram hybride de Hess a été testé : http://www.youtube.com/watch?v=IR04mZ3tMgA&feature=related

Mais ça reste un véhicule routier, soumis au code de la route. Et pour cette raison, la longueur maximale d'un véhicule BHNS, quel qu'il soit, ne peut pas dépasser 24,50 m (alinéa 7 de l'article R312-11 du code de la route).

Si un tel véhicule pourrait apporter une bouffée d'oxygène certaine, elle ne serait vraisemblablement que temporaire, vu la progression de la fréquentation de la ligne 4 depuis sa mise en service.

[Sylvain]

en guise de préambule : ce forum n'est pas celui du SMTC, de la Métro, du réseau TAG ou de n'importe quelle structure "de la vallée". Et encore moins le forum de promoteurs du projet et qu'il faudrait pourrir à tout prix

Puisque je constate que le SMTC veut s'occuper des problèmes de transport pour le plateau du Vercors (ce qui pourtant ne regarde que la CCMV et le CG38), j'ai décidé de me pencher personnellement sur le problème du transport dans l'agglo grenobloise.

petite précision : c'est la Métro plus que le SMTC qui a présenté ce projet. Et à la nuance près que les élus du plateau du Vercors y sont largement favorables, leurs représentants étaient réunis autour de ceux de la Métro, lors de cette conférence de presse. Tout comme le CG38. L'ingérence est toute relative.

Mais ça n'empêche pas de se poser des questions.

Comme ça a été dit, la ligne 1 ressemble déjà une ligne de BHNS, enfin surtout sur sa partie Sud. Elle totalise 30 800 voy/jours (annoncé au dernier comité de ligne), qui doivent se répartir grosso-modo en 2/3 côté sud, et 1/3 côté nord.
Si un BHSN peut transporter 30 000 personnes par jour, c'est un maximum quand 45 000 pour la ligne E est un objectif à court terme, sachant que la fréquentation max est de l'ordre de 100 000 voy/j (cf ligne A, ou la ligne 1 de Montpellier).
Donc tout dépend du potentiel de fréquentation et de ce qu'on se fixe comme objectif.
Et il n'y a pas que le coût d'investissement à prendre en compte. Si pour transporter 30 000 personnes par jour il faut mettre des bus toutes les deux minutes, le fonctionnement coûtera plus cher que de mettre des trams toutes les 6 minutes. Sans compter la qualité de service moindre.
Pour info : un TFS mesure 30m, les Citadis de Grenoble en font 40m. À comparer aux 18m des bus articulés et des 24,50m des véhicules bi-articulés. La capacité est globalement proportionnelle à la longueur. Donc le Light Tram transporte moins de personnes qu'un TFS et a fortiori qu'un tram de 40m.

Pour le Vercors, un BHNS qui grimpe sur le plateau par un tunnel depuis Claix ou Saint-Paul-de-Varces, j'ai du mal à considérer ça comme une alternative techniquement crédible et surtout financièrement réalisable .
Mais la réflexion est intéressante. Je conseille de lire ce sujet du forum de la CCMV : http://forum.vercors.org/viewtopic.php?f=4&t=1912 . C'est intéressant à plusieurs titre....

[velo_love]

J'ai du mal à croire qu'un cadencement deux ou trois fois plus important de bus soit plus couteux que celui d'un tramway,

Un tram toutes les 6 mn et 1 bus toutes les 2 mn, ça fait d'un côté 1 conducteur contre 3 de l'autre. Le coût des salaires a un impact plus important pour les bus que pour le tram.

[lorant]

Conclusion
Le nombre de personnes transportées est presque égale (ou disons un très léger avantage pour le TFS à vérifier)
Le bus coute moins cher en énergie (en mode trolley) puisque 2 fois moins lourd...

A vérifier car les pneus sur l'enrobé offrent beaucoup plus de résistance au roulement que des roues métalliques sur des rails. C'est d'ailleurs tout l'intérêt du ferroviaire.
D'après Wikipedia, "Les frais d'exploitation sont aussi moins élevés que pour une ligne de bus par passager transporté."
Et si la capacité est identique avec un TFS, elle sera a son maximum et ne pourra absorber qu'une faible hausse de fréquentation, et cela au prix d'un coût d'exploitation nettement augmenté, alors qu'il existe des trams nettement plus capacitaires.

Il y a plus de facilités pour les PH en fauteuil roulant et les poussettes dans le bus

Ca c'est une question d'aménagement intérieur qui n'a rien à voir avec le choix entre bus et tram.

Le BHNS type Hess Ligh tram est bien plus souple d'utilisation (quand il tombe en panne, il ne gène pas tout le monde pendant deux heures). En hybride, il n'y a une option qui sans caténaire (en hybride). L'économie faite au niveau des travaux d'infrastructure aurait été énorme, pas de déviation des réseaux, un plate-forme simple basée sur le principe d'une simple séparation route/voie bus comme dans le 94 et quasiment pas de spoliation de propriétaires de maisons qui ont vu leur terrain amputé de moitié pour certains. Donc l'argument du nombre de conducteurs de tient plus...

Si on veut des horaires fiables comme le tram, où la circulation ne risque pas de retarder tes BHNS, il faut un site propre intégral comme le tram ce qui implique d'élargir la chaussée. D'autres part cela nécessiterait malgré tout des travaux lourds de structure de chaussée car ce type de bus formerait des ornières en quelques mois seulement sur une chaussée ordinaire. Il suffit de voir l'état des voies bus au niveau des arrêts en ville, pourtant circulées uniquement par des bus standarts pour la plupart.
L'enrobé doit être refait fréquemment sur les voies bus alors que les rails (hors virages) peuvent durer plusieurs dizaines d'années.

Je sais que j'arrive un peu tard dans l'idée mais il me semble bien que ce genre n'a pas été abordé sérieusement et il semble que l'option du "tout tram" relève plus d'une envie que d'une nécessité. Mais ce n'est pas grave, c'est nous qui payons !

Oui dans le cas d'un BHNS il aurait fallut acheter toute une flotte de véhicules neufs alors qu'avec le projet de tram E on puise dans le parc des TFS existants, donc investissement dans les véhicules zéro !
D'autre part un véhicule ferroviaire a une durée de vie supérieure à un véhicule sur pneus. Il me semble que les TFS ont une durée de vie estimée à 40 ans. Personnellement je ne prendrais pas un bus de 40 ans

[lorant]

Ce n'est pas le poids des bus qui forment les ornières, mais les passages fréquents et répétés, les arrêts et démarrages qui se font tout le temps aux mêmes endroits au cm près, en l'occurrence aux arrêts et aux feux. C'est ton argument qui ne tient pas car il ne passe pas des semi-remorques toutes les 6 min et les camions sont poussifs au démarrage contrairement à un bus.

[parisse]

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie. Et pour la desserte, s'il est vrai qu'un tram en panne pose plus de problèmes, c'est très peu fréquent, par contre il arrive très fréquemment que deux (voire trois) bus se rattrapent sur la ligne 1 avec un intervalle de 5 minutes (même sur le cours Jean Jaurès avec voie bus), c'est nettement moins fréquent sur le tram avec des intervalles pourtant plus rapprochés (3 ou 4 minutes), et c'est surement la conséquence directe d'avoir un vrai site propre (qui doit beaucoup compter dans le cout des travaux de la ligne E). Or avoir un intervalle théorique de 5 minutes, c'est alléchant comme fréquence, mais si en pratique on attend 10 minutes pour voir arriver 2 bus de suite, ça l'est nettement moins.

[manucdv]

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie.

D'ailleurs les quais des stations du tram E seront construits à la longueur des citadis (45 m)

[38420]

:o Je viens de vérifier un truc...


Le nombre de personnes transportées est presque égale (ou disons un très léger avantage pour le TFS à vérifier)
Le bus coute moins cher en énergie (en mode trolley) puisque 2 fois moins lourd...
Il y a plus de facilités pour les PH en fauteuil roulant et les poussettes dans le bus

.:

Quelques précsions :

Pour comparer la capacité de véhicules, il faut prendre la même référence pour les voyageurs debouts.
A 4 voyageurs au m²,
Un Citadis de 32 m, c’est 200 voyageurs
Un bus articulé de 18 m, de 100 à 120
Et Bi articulé de 24 m, 150

Globalement, la capacité d’un véhicule est proportionnelle à la longueur, avec des variations en fonction du pourcentage de places assises (choix de l’exploitant) et un handicap pour le bus avec les passages de roues qui prennent toujours de la place.

Le BHNS peut être intéressant pour certaines lignes à trafic limité (mais attention aux évolutions de trafic, l’essence augmente et de nombreux réseaux frisent déjà la saturation..) mais conserve plusieurs handicaps par rapport au tramway :

D’abord l’insertion : en alignement un tramway en 2,40, ça passe avec 5,60, un BHNS, il faut prés de 7 m (en courbe les différences se creusent surtout avec un bi-articulé de 24 m) ce qui pour des centres villes peut être rédhibitoire( pour la ligne E comment conserver les voies de circulation pour les VP, les bandes cyclables … ? )

L’attractivité : le confort d’un bus (surtout bi-articulé) n’a rien à voir avec un tramway, le bus conserve des vibrations et la station debout devient vite pénible, avec les accélérations longitudinales ou transversales, pour certaines personnes, ce qui rend ce véhicule beaucoup moins attractif qu’un tramway, par ailleurs une bonne accessibilité d’un bus de 24 m est très difficile à réaliser (un tramway c’est moins de 50 mm sur toutes les portes doubles !)

Et coté consommation d’énergie, le roulement sur fer reste imbattable en terme d’économie en raison de la très faible résistance au roulement.

Le BHNS possède un créneau de pertinence mais surtout pas pour des lignes structurantes comme la ligne E !

François

[chris2002]

(en courbe les différences se creusent surtout avec un bi-articulé de 24 m) ce qui pour des centres villes peut être rédhibitoire( pour la ligne E comment conserver les voies de circulation pour les VP, les bandes cyclables … ? )

Normalement, les bi-articulés HESS et Van Hool, sont conçus pour que là où un articulé passe, un bi-articulé passe, grâce à la présence d'un 4ème essieux directeur.

[lorant]

Vu tes certitudes, tu devrais proposer tes services aux bureaux d'études et aux décideurs en transports en commun pour les éclairer !

[Virgile1994]

L'économie faite au niveau des travaux d'infrastructure aurait été énorme, pas de déviation des réseaux, un plate-forme simple basée sur le principe d'une simple séparation route/voie bus comme dans le 94 et quasiment pas de spoliation de propriétaires de maisons qui ont vu leur terrain amputé de moitié pour certains.

"une simple séparation route/voie bus comme dans le 94" => tous les cons s'arrêterons sur la voie pour prendre le pain, déposer quelqu'un, faire une livraison... et puis, un bus prend plus de largeur qu'un tram en voie propre...

On est bien d'accord : ce bus à HNS circulerait, lui aussi en site propre (comme le tram) et donc à part de circulation. Je ne vois donc pas la différence avec un tram pour les horaires... Et les revètements pourraient être spécialement aménagés (béton renforcé) pour supporter le bus en arrèt. (bien que je ne vois pas trop, là encore, la différence. Vous verriez le nombre de semi et camioNs bennes qui passent rien qu'à Sassenage (au feu de la station elf) et je ne vois rien de particulier. (de plus je suis sensible à ça, je roule en deux roues)

Ben, suffit de voir le goudron à des arrêts, pourtant pas si fréquentés, Étienne Grappe par exemple, bien déformé, et renforcer avec du béton, c'est cher, très cher... (à Grenoble, ça a été décider de ne le faire qu'avec quelques rares arrêts...

Comme le fait remarquer lorant, avec la montée en charge de la ligne, il est sans doute prévu un passage possible en Citadis en remplacement des TFS quand ils seront en fin de vie.

D'ailleurs les quais des stations du tram E seront construits à la longueur des citadis (45 m)

Ceux de la D le sont déjà !

[Virgile1994]

Mouais... Faut pas qu'il ait un cycliste trop près, ni un automobiliste... On voit qu'il y a quand même un sacré porte à faux, que les trajectoires sont bien larges, et on imagine qu'il doit y avoir de sacrés points morts en virage...

[chris2002]

Je connais pas complètement le fonctionnement des bureaux d'études, c'est vrai mais je sais tout de même qu'ils sont dépendant des autorités politiques qui les financent. Un projet qui démarre sur la base d'un postulat ("un tramway et puis c'est tout"), cela me laisse un peu dubitatif. Pourquoi des lignes de bus articulés longs existent-elles dans des villes qui, pourtant, possèdent déjà des tramways ?

C'est très rare d'avoir à la fois des bus de 24m et des lignes de tram (sauf erreur les cas se comptent sur les doigts d'une main...)

A Genève, par exemple, les 5 AGG 300 sont engagés sur une ligne régionale (rive gauche), avec très peu de sites propres, afin de renforcer la capacité sans forcément augmenter le nombre de bus.
Les LightTram III sont eux concentrés sur une ligne, la ligne de l'aéroport, qui est une ligne de trolleybus "standard". Par contre, avoir des véhicules plus long peut être pratique en cas d'afflux de touristes chargés comme des mules.

[Virgile1994]

D'ailleurs, pour reprendre le sujet du le confort des passagers, je l'ai testé ligne B, boulevard du maréchal randon (direction CHU) lorsqu'un véhicule a traversé la voie du tramway pour se rendre à la station BP. Le Tramway a pilé et pas mal de gens ont valsé à l'intérieur.

Ça aurait été le même cas avec un bus non ? Un freinage est un freinage...

[chris2002]

Au niveau du bruit, le bus grince nettement moins qu'un tramway et on n'est pas obligé de faire des travaux de nuits pour changer les rails tous les 5 ans. Les riverains apprécieront !!

C'est sûr que remettre de l'enrobé (voir du béton) tous les 5 ans c'est beaucoup moins pénible...

Cela dit le BHNS articulé de 24 mètres peut avoir des défauts, différents de ceux du tramway mais quand on met bout à bout tous les défauts et tous les avantages, on est au pire à égalité...et le dernier et pas le moindre (j'y reviens), c'est le coût (des travaux pour commencer) !!

Pour des lignes à faibles capacité, peut-être, mais une fois que tu es arrivé à un bus bi-articulé toutes les 2-3 minutes (comme pour les 2 réseaux avec des TVR, qui sont des bus bi-articulés "améliorés"), il est impossible d'augmenter la fréquentation, sauf à créer une ligne parallèle (ce qui s'est fait dans les 2 villes avec TVR, en utilisant des bus conventionnels).

Alors qu'avec un tram, une fois que tu es arrivé à une rame de 30m toutes les 2-3 minutes, tu peux rajouter un module aux rames, pour passer à des rames de 40m, voir deux modules pour passer à 50m et si ça suffit vraiment pas, mettre des rames de 30mètres en UM. Bien sûr, ça demandera des travaux pour adapter les quais (si ça n'a pas été prévu dès le départ), mais il n'y a pas besoin de recréer une nouvelle ligne pour décharger la première...

Un tram quand ça freine, ça freine dur (comme tous les vehicules éléctriques)

le type de propulsion n'a STRICTEMENT RIEN A VOIR avec les capacités de freinage. La seule chose qui compte c'est la force de contact entre la roue et le sol.
Les trams ont l'avantage du poids, qui augmente la force par rapport à celle d'un bus, mais les bus ont l'avantage du contact pneumatique-béton, qui est bien meilleur que le contact acier-acier (ou même caoutchouc-acier si les roues du tram ont un bandage, ce qui est possible il me semble).

[Virgile1994]

A propos de cycliste, vous vous êtes déjà pris la roue dans un rail de tramway ??

Ben, la plateforme Tramway est interdite aux cycle (même si beaucoup, dont moi, l’empruntent, notamment dans les voies piétonnes...)
Mais, bon, le principal, c'est de faire attention, et de croiser les rails perpendiculairement ! C'est pas pire que les trottoirs, ou les bas côtés...
Mais j'avoue, c'est pas ds plus rassurant... Un bon exemple, au Fayet, Haute Savoie, le TMB (train à voie métrique) traverse le centre ville, de façon qui n'a rien à voir avec la route, et quand je passe dans la descente, je prie...

Au niveau du bruit, le bus grince nettement moins qu'un tramway et on n'est pas obligé de faire des travaux de nuits pour changer les rails tous les 5 ans. Les riverains apprécieront !!

Ben, on refera le goudron !

[Tib0138]

Des cons, j'en vois aussi quand je prends le tramway pour aller au CHU depuis La Poya. ils sont en double file Cours Berriat ou mal garés avenue Alsace Lorraine. J'ai vu aussi des pompiers s'installant en urgence sur la voie du tram devant chez Glénat (à la hauteur du 20 avenue Alsace Lorraine pour un feu d'appartement), le tram est bloqué et c'est cuit, alors que le bus articulé passerait sans problème.

D'ailleurs, on ne passe pas sur la voie du bus BHNS dans le val de Marne car la voie est réellement séparée du reste de la circulation ce qui n'est pas toujours le cas pour la ligne A et la ligne B de tramway... D'ailleurs, pour reprendre le sujet du le confort des passagers, je l'ai testé ligne B, boulevard du maréchal randon (direction CHU) lorsqu'un véhicule a traversé la voie du tramway pour se rendre à la station BP. Le Tramway a pilé et pas mal de gens ont valsé à l'intérieur.

Que des véhicules soient mal garés, c'est pas normal, on est bien d'accord, mais:

Certes, les pompiers peuvent bloquer le tram sur une intervention, mais si c'était mon appartement qui était en feu, je préférerai voir les pompiers en action plutôt que mon appart se consumer tout entier parce qu'on ne veut pas que les pompiers bloquent le tram.

Le coup du "le tram a pilé, des gens ont valsés" marche aussi bien avec les bus, (et c'est même pire car ceux-ci sont moins larges que les trams) et j'en parle en connaissance de cause.

En conclusion: 2 mauvais arguments sur 3.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Je connais pas complètement le fonctionnement des bureaux d'études, c'est vrai mais je sais tout de même qu'ils sont dépendant des autorités politiques qui les financent. Un projet qui démarre sur la base d'un postulat ("un tramway et puis c'est tout"), cela me laisse un peu dubitatif.

Tu as une drôle d'idée des bureaux d'études.

Ils sont missionnés par les collectivités locales sur des bases prédéfinies, comme par exemple pour bosser sur un projet de tram. O peut aussi demander des comparatifs entre différents modes.

Il peut s'agir d'entreprises privées (régime des appels d'offres) ou de services dépendant de structures publiques ou parapubliques : ex-DDE, ministères, régions etc.

C'est comme quand tu demande à un prestataire de services (architecte, chauffagiste, menuisier,....) pour des intervention sur un logement : ils vont te demander des éléments pour cadrer : budget, contraintes, formes, performances...

Pourquoi des lignes de bus articulés longs existent-elles dans des villes qui, pourtant, possèdent déjà des tramways ?

Genève, par exemple ?

Question de budget, de capacité de transport, de phase transitoire....

Patrick

[Kyro38]

Il peut s'agir d'entreprises privées (régime des appels d'offres) ou de services dépendant de structures publiques ou parapubliques : ex-DDE, ministères, régions etc.

Que cela soit l’un ou l’autre, cela ne change rien car ils sont forcément dépendants de l’autorité publique. Il y a d’un côté ce qui est écrit dans le cahier des charges et de l’autre ce qui est décidé en petites réunions intimes dont les comptes-rendus ne seront jamais reportés sur un quelconque journal d’annonces publiques.

A ce je là, tout le monde est dépendant de son client.

[lorant]

On se rend surtout compte que tu n'utilises pas les transports en commun au quotidien et que tu ne travailles dans le domaine des TC ou dans des secteurs connexes (urbanisme, aménagement, VRD...) contrairement à la plupart des autres personnes ici. Malgré ça tu tiens tête à tout le monde et tu traites de façon de plus ou moins indirecte toutes les personnes qui ont travaillé sur ce projet depuis des années, de pantins stupides sous le joug d'un SMTC totalitaire. Je pense qu'ils apprécient.

De toutes façons le projet est en chantier et on découvrira (comme avec le tram C en son temps), que la construction d'un tram sur cette ligne était justifiée.

[Virgile1994]

De toutes façons le projet est en chantier et on découvrira (comme avec le tram C en son temps), que la construction d'un tram sur cette ligne était justifiée.

Tout à fait !
Quand on y repense, pour la ligne A, le BHNS avait été évoqué à l'époque. Si on en avait fait un, il aurait fallut tôt ou tard détruire tous les aménagement de ce BHNS pour faire un Tram (car aujourd'hui, le BHNS serai Over-mega-giga-terra-peta-exa-zetta-yotta-saturé !)

[Virgile1994]

Dans l'Isère, on privilégie le coeur urbain, c'est bien mais est ce forcément dans le bon sens ? Et tout cet argent dépensé pour les quelques dizaines milliers de citoyens de ce secteur la métro (qui n'ont pas forcément demandé cela, d'ailleurs) c'est obligatoirement au détriment des autres citoyens de notre département !

C'est pas toi qui lutte aussi pour privilégier le cœur urbain, afin de préserver les belles montagnes du Vercors ?

Vous avez été voir le résultat du 1er tour de la Présidentielle ? Vous avez vu qui est en tête à Monestier, à Choranche, à Malleval, à Monteynard, à Saint-Maurice en Trièves, à Rovon, à Varacieux et plus d'une quarantaine d'autres communes rurales ? Ces gens là sont oubliés, isolés et ils en ont marre de payer des tramways alors que pour les plus chanceux, ils ont droit à quatre cars par jour !

Ben, à Rencurel, où aucune ligne Transisère régulière ne passe, c'est le candidat du Front De Gauche est Premier...

[chris2002]

Admettons le, mais, dans ce cas là, que certains ne disent pas que le confort du voyage en tramway est supérieur à celui du bus. Surtout dans le Citadis ou les sièges sont étriqués et où on y est mal assis (dixit les personnes âgées)

Ce n'est pas parce que pas mal de villes partent dans des délires de design (le pire devant être les trams de Marseille (même si c'est pas des Citadis), avec ces sièges en bois... ) qu'il est impossible d'avoir des sièges strictement identiques à ceux qu'on trouve dans les bus, l'aménagement intérieur n'étant qu'un "détail" facilement personalisable en fonction de la volonté du client...

Corollaire à cela, dire que l'on est "étriqué" ou mal assis dans un Citadis, sans citer une version en particulier, ça me parait assez peu pertinent, il faudrait juger au cas par cas.

[Virgile1994]

Et puis, c'est vrai qu'un siège de bus est bien plus confortable que celui d'un tram rembourré comme un fauteuil de salon ! (Les sièges des Citélis ne sont-ils pas les mêmes que ceux des Citadis ?)

[chris2002]

Corollaire à cela, dire que l'on est "étriqué" ou mal assis dans un Citadis, sans citer une version en particulier, ça me parait assez peu pertinent, il faudrait juger au cas par cas.

Pas plus tard que dimanche matin, assis à côté d'une dame avec un embompoint certain et son sac de course, ce n'était pas bien évident. De toute façon renseignez vous auprès des personnes âgées et vous verrez...

Oui, mais c'est un cas particulier, concernant les Citadis de Grenoble, qui ont un type d'aménagement qui n'est pas forcément identique à celui d'autres Citadis circulant dans d'autres réseaux...
Cela ne veut donc pas dire que TOUS les citadis sont pareils.
D'ailleurs si je vais demander aux personnes agées du réseau le plus proche de chez moi (celui de Genève), à mon avis elles vont préférer les Cityrunners ou les Tango aux SwissTrolley III, qui n'ont pas forcément des sièges très bien conçus.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Ils sont missionnés par les collectivités locales sur des bases prédéfinies, comme par exemple pour bosser sur un projet de tram. On peut aussi demander des comparatifs entre différents modes.

« On » peut le faire mais est ce qu’« on » l’ a fait ?? je suis surpris de constater que je suis en train de sortir le BHNS rallongé de 25 mètres comme un lapin d’un chapeau !

Je n'ai en effet pas été assez clair. Le "on", c'est le commanditaire de l'étude.

Le BHNS, oui, c'est nouveau comme concept. C'est pourquoi il a fait l'objet d'une définition par le CERTU. Il y a eu une évolution du couloir au site propre, avec des aides à la fluidité (onde verte), puis des progrès technologiques pour faciliter l'information, l'exploitation, etc : écrans de tout poil, radio, suivi. Ce ne sont pas à proprement parler des innovations, mais plutôt des adaptations à la sphère transport de produits en provenance d'autres secteurs d'activité.

Il peut s'agir d'entreprises privées (régime des appels d'offres) ou de services dépendant de structures publiques ou parapubliques : ex-DDE, ministères, régions etc.

Que cela soit l’un ou l’autre, cela ne change rien car ils sont forcément dépendants de l’autorité publique. Il y a d’un côté ce qui est écrit dans le cahier des charges et de l’autre ce qui est décidé en petites réunions intimes dont les comptes-rendus ne seront jamais reportés sur un quelconque journal d’annonces publiques.[/quote]

Tout dépend de ce que tu nommes dépendance. Mais sachant que la commande publique est nécessaire à l'activité des ces structures et que ce sont précisément ces autorités publiques qui sont demandeuses... Peut-être veux-tu parler du risque que les personnes menant l'étude fassent en sorte de ne pas déplaire au commanditaire ? En bref, que tu ne fais pas confiance aux techniciens et élus ? C'est ton droit.

Pour ta sortie sur le petit comité, je me bornerais à rappeler que tout projet de TCSP fait l'objet d'une enquête d'utilité publique ou CHACUN est à même d'aller s'informer et se renseigner. Va lire le sujet sur le Translohr à Strasbourg, nous en parlons.

Patrick

[Kyro38]

Mouais, ce genre d'argument... Facile à envoyer plus difficile à prouver.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

bien qu'ayant l'impression de pisser dans un violon, je rappelle à notre vindicatif ami qu'il peut demander à accéder aux documents administratifs et intégrer les petits comités qu'il décrie tant grâce à la CADA, Commission d'accès aux documents administratifs. De même, au final, il y a délibération.

Concernant le referendum, tu es bien présomptueux. A te lire, l'opposition détiendrait-elle toujours la vérité ? Libre à toi de préférer une dictature. Tu as le choix dans le vaste monde qui nous entoure, où les questions de transport devraient... comment dire ? passionner les foules

Je te rappelle également que l'autorité est élue, démocratiquement, bien que procédant parfois du suffrage indirect. C'est précisément au nom de cette majorité que notre système juridique lui confère la possibilité d'agir.

Tiens, juste une question : pourquoi le BHNS serait-il mieux que les autres modes de transport ?

Patrick

[manucdv]

Ah mais je sais qu'il y a des enquètes publiques ! On peut même remplir des petits cahiers de doléances situés dans les mairies des communes concernées mais comme disait Coluche, c'est : "cause toujours, tu m'intéresses !!"

C'est même le principe même de la démocratie dite "participative", tout le monde peut s'exprimer librement et puis après l'autorité fait ce qu'elle veut. C'est même pire qu'une dictature qui, au moins a cet avantage de ne pas vous mener en bateau...
... par contre quand on évoque le doux mot de référendum, en demandant du temps pour que l'oppositon puisse s'organiser et bénéficier d'une vraie tribune pour s'exprimer, il n'y a plus personne !

Je rappelle que cette démocratie dite participative bien imparfaite il est vrai a permis de mettre à bas la rocade nord

[François]

Je te rappelle également que l'autorité est élue, démocratiquement, bien que procédant parfois du suffrage indirect. C'est précisément au nom de cette majorité que notre système juridique lui confère la possibilité d'agir.

Et il faut bien quelqu'un qui décide à un moment ! Car à force de faire de la participation, il n'y a jamais de décision... Dans tous les cas, il y aura toujours des déçus

[gabz38]

C'est même le principe même de la démocratie dite "participative", tout le monde peut s'exprimer librement et puis après l'autorité fait ce qu'elle veut. C'est même pire qu'une dictature qui, au moins a cet avantage de ne pas vous mener en bateau...

Bon alors, chacun a le droit de développer ses arguments, mais de là à estimer que la dictature, c'est mieux que la démocratie pour une histoire de BHNS, c'est quand même fort de café.

[manucdv]

Qui est un pantin ? Celui (et ceux) qui subissent la préemption de leurs terrains, celui (et ceux) qui subissent la politique du tout tramway, celui (et ceux) qui vont subir la congestion de Grenoble ou celui qui met en place le système ?

s'il y'avait eu un bhns à la place du tram E entre Grenoble et Le Fontanil et
si ce bhns avait en voie réservé sur tout le parcours, il aurait fallu faire les mêmes préemptions de terrains voire même un peu plus
vu les largeurs respectives d'un bus (jusqu'à 2,55m) et d'un tram (2,30 (TFS) ou 2,40 m (citadis) à Grenoble

[playschool]

Semblerait que le débat chauffe.
Pour revenir sur des arguments très concrets:

- coût des matériels roulants: en gros un light tram de Hess (je crois autour de 1,2M€) coûte la moitié d'un tramway (rame de ~30m se chiffrant à environ 2,5M€). En retenant qu'il s'agit d'un trolley diésélisé, il a une durée de vie d'environ la moitié d'un tram. Donc ramenée à une année, les coûts sont du même ordre de grandeur, ramené encore à la capacité, le tram à un avantage d'environ 10% à 20% (à grosse coup de cuillère à pot donc).

Quand on parle de BHNS faut-il encore savoir de quoi on parle... et en l'espèce c'est assez flou, le CERTU n'aidant au final pas plus que cela.
Pour revenir sur des ordres de grandeur généralement admis:
- une mise en priorité d'un axe avec voie de bus et priorité relative et partielle aux feux coûte dans les ~1M€/km
- une mise en site propre type tram coûte dans les 5-6M€/km, sans y inclure trop d'embellissement de l'espace urbain. Les déviations de réseaux sont très conseillées. En effet, de manière identique au tram, les interventions sur les réseaux souterrains deviennent alors trop pénalisantes pour les TC une fois en site propre. On pourrait d'ailleurs très bien laisser les réseaux sous le tram... c'est juste que tout casser à chaque fois qu'il faut ouvrir cela coûte très cher aux concessionnaires, donc autant laisser l'argent public payer.
- l'électrification coûte pour un trolley dans les 1 à 1,5 M€/km dans un projet "simple"

Je vois que le projet de ligne E revient environ à 300M€, soit environ 26M€ dont
- Voiries, réseau, génie civil et ouvrages d'art: 88M€. A niveau de qualité équivalent, un BHNS coûte peu ou prou le même prix. On peut également faire des tramways moins chers, preuve en est les choix faits à Montpellier hors du centre dense, on va dire que dans l'ensemble c'est moins luxueux qu'au centre.
- Acquisitions foncières: 29M€. Là encore, à qualité équivalente, le coût est grosso-modo identique. Certes l'emprise d'un bus est d'environ 1m plus large que celle d'un tram. Dans les endroits très contraints, les trams comme le bus peuvent se mélanger au trafic routier, même si les services de l'Etat n'aiment pas trop cela (mais bon, l'utilisation des BAU par les cars non plus ils n'aimaient pas).
- Matériel roulant: 45M€. Comme dit précédemment, au moment de l'investissement, le Light Tram coûte deux fois moins cher (la différence de parc est faible, cf ci-après). Dans la durée, un poil plus.
- Voies, lignes aériennes et énergie: 42M€. Dans le cas d'un véhicule hybride, on peut admettre que ce poste disparaît complètement (la voi(ri)e est comprise dans les 88M€ ci-avant)
- Equipements d'exploitation et dépôt: 26M€. Il y a certainement quelques économies possibles sur ce poste avec un bus, mais s'agissant d'un nouveau type et en admettant qu'il faudrait de toute façon étendre les installations existantes, les coûts ne seront pas nuls.
Les autres coûts (aléas et ingénierie) sont généralement proportionnels au montant total.

Résultat, toute chose étant égale par ailleurs, le bus aurait permis d'économiser probablement 50 à 60 M€ par rapport au tram en investissement. On peut bien entendu revoir la qualité à la baisse pour que cela coûte moins cher, mais ce n'est pas strictement lié au bus, on peut aussi faire du tram moins cher.

Autre question, le tram est-il opportun?
On parle d'une fréquentation de 25'000 à 31'000 voy/j. (ce qui n'est pas "énorme" non plus, la fourchette haute correspondant à un développement urbain de +20'000 habitants et +2'500 emplois). Au final ce chiffre ne dit pas grand chose. Celui qui est intéressant et qui pour une fois est donné est le 1'500 voy/h/sens. C'est sur cette valeur qu'on dimensionne l'infrastructure. En admettant que la capacité normale d'exploitation d'une rame TFS est de 131 personnes (2,5 personnes/m2 et ça donne déjà un sentiment de bien tassé!), il faut une fréquence de 5,24 minutes pour écouler la charge. Avec un temps de parcours de 29 minutes, ça fait à peu près 14 rames en ligne pour une fréquence de 5'.
Même raisonnement avec le light tram. Sa capacité en condition normale est plutôt de l'ordre de 119 personnes (aménagement intérieur type TPG). La fréquence pour écouler la charge est donc de 4,76 minutes. Pour une fréquence de 4,5', en admettant que les temps de parcours sont identiques au tram, il faut probablement 16 voitures en ligne. (+2). Si ces deux voitures supplémentaires ne le sont qu'en heures de pointe, le différentiel en personnel de conduite est de l'ordre de 1,5 à 2 ETP (en ordre de grandeur c'est donc 0,1M€/an, donc 4M€ sur 40 ans).
Il est probable que les économies de coût de conduite du tram sont en fait consommées par des coûts d'exploitation un peu plus élevées (il y a par exemple plus de sous-systèmes à entretenir et moins de coûts externalisés dans un mode ferroviaire que dans celui du routier). Il est aussi vrai que le calcul s'effectue avec le bus le plus capacitaire d'un côté et le tram le moins capacitaire de l'autre. Donc le premier est saturé par les prévisions et l'autre conserve un potentiel de croissance.

L'opportunité se regarde toutefois sous d'autres angles plus qualitatifs et subjectifs:
- le projet de ligne E s'inscrit également dans un contrat d'axe liant urbanisation et infrastructure de transport. Il s'agit donc d'un outil détourné d'aménagement du territoire, qu'il aurait été plus délicat à faire passer avec du bus, fut-il hybride, HNS avec les roues cachées, etc...
- il y a un intérêt à bénéficier de l'effet réseau. La ligne E toute seule n'a finalement que peu de sens. Elle s'appuie sur les acquis des lignes précédentes. La multiplication des systèmes non compatibles entre eux est possible mais non souhaitable si non proprement coordonnée (les contre-exemples sont bien évidemment nombreux!)
- je crois qu'en lisant entre les lignes, cette ligne E a rebondit sur l'abandon de projet de tram-train ou tram périurbain que nourrissait le CG (et dont j'ai oublié le nom). Le choix politico-technologique du tram pour la E est compatible avec ce projet dans un futur plus lointain (je dis politico-technologique, car parfois le politique à beau en avoir décidé ainsi, cela ne marchera pas). Ce n'est pas clairement dit dans les documents de présentation, mais un peu quand même. En tout cas, les calendriers concordent (le projet de tram-train a dû rejoindre le tiroir courant 2006 et le projet ligne a démarrer courant 2007).

Il est donc probable que la réalisation de la ligne E en mode BHNS aurait pu faire économiser un peu d'investissement, toute chose étant égale par ailleurs. Par contre cette vision s'inscrit dans une vision à court terme, puisqu'en bus, la ligne ne se serait pas intégrer dans le réseau principal du coeur d'agglomération et dans les projets possibles de sa périphérie. A un horizon moyen (10-15ans) le tram semble se justifier à un horizon long terme (20-30 ans), le tram semble s'imposer.

Voilà de manière très schématique et surtout beaucoup plus simplifiée (heureusement que le dossier de concertation contient des chiffres précis!) ce qu'aurait pu dire un bureau d'études à un élu demandant "faut-il faire un tram?". C'est possible que la question ne se soit pas posée ainsi.

[parisse]

Playschool, votre chiffre de 25'000 à 31'000 voy/j. est certainement sous-estime (ou provenant du chiffrage d'un projet precedent limite a la partie Nord), en effet le trafic actuel de la ligne 1 est de 30 000 environ, il me semble que le SMTC se base sur 45 000 (au debut).

[Rémi]

Salut

Pour compléter, l'approche BHNS / Tram doit être pensée en coût complet, en intégrant l'exploitation et les investissements tout au long du cycle de vie. Si on part sur 40 ans, on est sur la durée de vie d'une génération de matériel tramway. En revanche, pour 40 ans, il faut compter 2,3 renouvellements d'autobus puisque la durée de vie moyenne d'un tel véhicule est de 15 ans.

Sachant qu'on arrive aujourd'hui à abaisser le coût d'une rame de 32 m à 2 M€ pour 220 places, soit 9090 € / place, ou encore 227 € / place / an, les conditions économiques évoluent en faveur du tram en matière d'investissement... d'autant plus que le BHNS est le produit inventé par les constructeurs de bus pour essayer de mordre des parts de marché sur le tramway au prix fort pour les collectivités et à forte marge pour les constructeurs. Le "tunning" de Nantes a fait passer le coût du Citaro G de 350 000 à 550 000 €. Aujourd'hui, pour un véhicule de 18 m, on se situe autour de 600 000 €.

Mais 600 000 € pour 15 ans avec 110 places, on arrive à 363 € / place / an.

Or comme à débit équivalent, il faut plus de BHNS que de tramways, la logique BHNS n'est pas forcément, en coût complet, la bonne solution. On dépense moins mais plus souvent si vous préférez.

Il faut aussi ajouter que la ligne E permet d'utiliser des TFS actuellement en surnombre du fait des acquisitions de Citadis pour augmenter la capacité des autres lignes de tram. Bref, cela ressemble quand même à de la gestion "intelligente".

Enfin, un mot sur la "démocratie participative" : en dix ans d'activité dans le domaine et à force de multiples comités de ligne dans diverses régions, j'en suis arrivé à partager la citation suivante empruntée à Claude Allègre : "la démocratie participative conduit trop souvent à la dictature de l'incompétence". Vu ce que j'ai eu à entendre (le plus beau étant "il n'y a pas assez de places assises dans les trains et nous on est 5 de front alors que les autres sont à 4 : pourquoi on n'est pas à 4 de front ?" ce qui a valu de ma part une réponse d'une banale évidence "vous suggérez donc de retirer 20% de capacité assise ?"). Généralement, les grands moments formels façon débat public, concertation, enquête publique et autres comités de ligne sont souvent utilisés comme des tribunes pour des anti- et au final, c'est plutôt dans les à-côté de ces réunions que se font les discussions constructives en tête à tête.

A+
Rémi

[Virgile1994]

Ho... Le çhalenar a supprimé tous ses messages...
On en avait eu un autre y'a une année qui avait fini comme ça non ? Julius je crois.