[Infrastructure] LGV Rhin-Rhône : branche Sud

[IVAN]

Je suis assez de cet avis, mais je me demande si la reprise des courbes est possible pour autoriser du V160.
Si cette ligne est si sinueuse, c'est que sa construction s'est faite sur des argiles particulièrement meubles et traitres (on ne compte pas le nombre de routes défoncées après chaque sécheresse ou épisode pluvieux interminable). Il ne faut pas demander l'impossible.

[BravoAlpha]

Le très faible report de trafic fret sur la ligne de la Bresse doit avoir plusieurs raisons qu'il faudrait confirmer
ou infirmer:
- la PLM Dijon Lyon est n'est pas saturée (moins de 200 trains ?) malgré l'augmentation sensible du trafic TER au Nord de Lyon
et des sillons TGV du RR pour le Sud
- Ce que je crois le plus: Le détournement par la Bresse se reporte sur Ambérieu Lyon et le noeud de St Clair au nord
de la Part Dieu, le trafic fret détourné par la Bresse pour le Sud impacte directement le secteur surchargé St Clair-Part Dieu et Guillotière et là ça ne passe plus
- Le courant fret France-Italie via Dijon - Mâcon - Bourg - ambérieu -Culoz .... est quasi inexistant ou très faible . Faut croire que le fret pour l'Italie via la Bresse a beaucoup diminué ces dernières années (quid de la pertinence du Lyon-Turin ?)

Où sont les 150 à 200 trains annoncés par RFF lors des études de la RR et de sa branche Sud mise en veilleuse pour le moment.
Quelle justification pour le contournement Est de Lyon qui me semble malgré tout nécessaire

Plus de questions que de réponses

Bonne soirée

[Rémi]

Salut

A tout prendre, il vaut mieux dévier le fret par la Bresse car la ligne offre de moins bonnes performances par les voyageurs d'une part, et par les possibilité de desserte des villes intermédiaires sur la PLM. Sur la Bresse, hormis Saint Jean de Losne, Louhans et Bourg, pas grand chose. Sur la PLM, il y a Châlon et Mâcon... pas tout à fait le même poids démographique.

A+
Rémi

[Jéroboam]

Cette page propose de réactiver la ligne Villers-les-Pots - Chalon-sur-Saone (en tronc commun avec la ligne de la Bresse sur 15km) , puis d'utiliser la ligne PLM de Chalon à Mâcon et enfin la LGV sud-est avec une reprise du raccordement de Mâcon.

[102.010]

A court terme, je me demande si le scénario le plus avantageux d'un pont de vue coût-bénéfice-mise en oeuvre ne serait pas celui-ci:

- construction des tronçons Richwiller-Petit Croix + Villers les Pots-Crimolois (mais sans raccordement sur la LC à Crimolois)

- démontage du raccordement de Villers les Pots et revente des emprises devenues inutilisées

- construction de l'amorce de la Branche Ouest de Crimolois à Lonvgic Est

- de Longvic-est à l'entrée du nouveau raccordement de Perrigny, mise à 4V de la LC (25kV à étudier), mais avec séparation stricte des flux vers Dijon-Ville et vers Perrigny (sauts de mouton croisés à prévoir à Longvic Est). Il y a encore la place pour réaliser ce prolongement de fait de la Branche Ouest au Nord de la LC.

- A Dijon Sud, peut après la tête Sud du nouveau raccordement de Perrigny, construction d'une gare Dijon-Sud, à faire desservir par le gros du trafic TER touchant aujourd'hui Dijon-Ville. Le Tram peut facilement y venir aussi (son dépot est à proximité).

- relèvement de 160 à 220 de Dijon-Chagny, ce qui va imposer des RVB, et surtout une réfection complète de la caténaire (25kV à étudier), des rallongements d'évitements existant, mais très peu de suppression de PN (il n'en reste plus beaucoup).

- réfection-électrification de Chagny le Creusot, pour vitesses élevées (200-220), avec reprise du tracé là où il faut, et surtout reconstruction de la Bifurcation de Chagny nord pour passage en pleine vitesse.

- construction d'un raccordement LC-LN1 au Creusot, en direction du Sud, pas si simple à réaliser toutefois, car la LGV s'envole très vite en rampe (et viaduc) 35%o.


Tout ça ne sera pas gratuit, mais le coût global devrait rester raisonable, tout comme les délais d'éxécution.


L'idée serait de pouvoir faire Strasbourg-Lyon avec 2 arrêts intermédiaires en 2h30 environ, et 2h20 voir 2h15 sans arrêt. Peu ou prou la même chose qu'avec cette branche Sud affreusement torturée qui a été dévoilée fin 2008, mais à des coûts bien moindres. Et on garde l'avantage d'une desserte de Dijon, qui ne pourra qu'aider le trafic de l'axe Rhin-Rhône, et qui permettrait aussi de détourner le flux Lorraine-Midi via MLV.

A titre de compensation pour la zone Lons+Bourg, on pourrait prévoir une électrification de Bourg-Sathonay, avec V160 et remise en DV intégrale. De quoi améliorer les relations Besançon-Lyon (gain de 25-30min, avec Lons-Lyon en 1h environ).

On pourrait aussi faire monter ce flux à Besançon TGV plutôt qu'à Belfort, histoire de mieux connecter cette région à Strasbourg.


Ca donnera aussi largement le temps de repenser à une solution plus lourde du genre LGV Paris-Lyon bis à l'Est de la LN1, mais sans stress.

Dans le même ordre d'idée, on pourrait tout à fait remplacer réétudier l'intérêt du CFAL entre Ambérieu et Beynost, de même que de la future ligne Fret reliant ce CFAL entre Satolas et Avressieux. Un barreau Ambérieu-Avressieux serait plus réaliste.

[Jibrail]

Cette page propose de réactiver la ligne Villers-les-Pots - Chalon-sur-Saone (en tronc commun avec la ligne de la Bresse sur 15km) , puis d'utiliser la ligne PLM de Chalon à Mâcon et enfin la LGV sud-est avec une reprise du raccordement de Mâcon.

Merci de ce lien que j'avais découvert il y a quelques temps suite à mon premier voyage en TGV RR, je me demandais s'il était pas possible de gagner du temps en shuntant Dijon.
Comme la branche Sud semble durablement enterrée, la possibilité de gagner quelques minutes par des aménagements d'un coût modéré en substitution se pose pleinement.

Je ne crois pas pour ma part à la modernisation de la ligne de la Bresse de bout en bout, dont les performances seront toujours moins bonnes que la ligne PLM.
Un shunt jusqu'à Châlon (déjà ambitieux) ou la mise à 220 partielle de la ligne PLM là où c'est le plus facile (quitte à mettre une voie de plus entre Dijon et Chagny par exemple?) me semble plus intéressantes.

[BravoAlpha]

Jéroboam a écrit:
Cette page propose de réactiver la ligne Villers-les-Pots - Chalon-sur-Saone (en tronc commun avec la ligne de la Bresse sur 15km) , puis d'utiliser la ligne PLM de Chalon à Mâcon et enfin la LGV sud-est avec une reprise du raccordement de Mâcon.

Cette variante très raisonnable est-elle étudiée sérieusement par RFF sachant que la branche-Sud du RR version Est qui avait la préférence de RFF est mise en veilleuse voire enterrée vu le manque de rentabilité évident.

Bonne soirée

[102.010]

C'est pas que je veuille décourager les ardeurs de certains, mais la ligne entre Villers les Pots et Chalon est dans un état tel que sa remise en état pour des vitesses de l'otrdre de 160-200km/h va nécessiter de gros travaux, du même ordre que Haut Bugey à l'Est de La Cluse, voire même une section complètement neuve entre Seurre et Allerey.

Ca semble séduisant sur le papier, mais on va se priver de la desserte de Dijon, qui ne pourra être compensée que par une bonne branche Sud (du genre Dôle-Macon en version minimale, ou Dole-Lons Ouest-Mâcon en version plus ambitieuse, ou Dôle-Lons-Bourg-Lyon en V320 en version maximaliste).

Reims-Dijon-Midi en TGV ne tient pas la route de mon point de vue, même avec emprunt de la LN6 de Bezannes à St Hilaire, V200-220 de Chalon à St Dizier et V160 de St Dizier à Culmont. Reims-Midi via MLV sera en en effet beaucoup plus rapide.

[Rails & Drailles]

Sans compter qu'un projet de réactivation de la ligne Villers les Pots - Chalon, qui frôle fermes et villages, va réveiller tous les nimbyistes locaux et autres pêcheurs de Saône.

Savez-vous que Pierre Sémard - qui a donné son nom à tant de rues de quartiers cheminots - est né dans une maison de garde à Bragny sur Saône, le long de l'itinéraire précité?

[adr]

On en parle beaucoup sur le fil du POCL, mais pour moi utiliser la VFCEA et un raccord à Montchanin est la meilleure chose à faire. On peut ajouter en deuxième phase un barreau LGV Villers-Les Pots -> Chagny !

@102.010 : ton idée ressemble à celle que j'avais émise sur le fil du POCL : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... ,21.643066

[frantz]

On est bien d'accord ! Surtout que le barreau LGV peut être fait après. On pourrait crée un sujet "Raccordement de Dijon à la LN1" quand dis tu ?

[adr]

ça peut rester ici à mon avis vu que de toute façon tout est lié.
L'idéal ce serait :
Fret et TER sur ligne de la Bresse et PLM
TGV sur LGV

[secteurPublic]

@frantz
par rapport à l'embranchement que tu proposes (http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2003 ... 5,0.038409) au Creusot.
Je pense qu'il serait plus logique que les TGV (venant du sud de la LN1 et allant vers Dijon) puisse passer la gare du Creusot TGV sans rebrousser.
Et pour cela devier la ligne TER sur une centaines de metres:
-lui faire emprunter ton raccordement en vert
-établir des quais TER à l'est de la gare du Creusot TGV
-faire une centaine de metre de ligne nouvelle (classique) contournant le grand monetois par le nord avant de rejoindre la ligne actuelle
-faire la connexion des voies TGV au voies TER.

On a ainsi un passager facile des TGV de la LGV vers la ligne classique. mais aussi la possibilité pour TOUS les TER Dijon Nevers de desservir la gare du Creusot TGV

[frantz]

Vous voulez quelque chose de ce style : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2003 ... 2,0.084543

[adr]

Trop compliqué, je trouve : zoom beaucoup sur cette carte http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... ,21.643066
et tu verras un truc plus simple.

[frantz]

Oui effectivement. Mais peu raide le virage pour la VFCEA. De plus pour les TGV qui veulent prendre la LGV sans perdre trop de vitesse ça va être dur.
Moi je voit plus un truc comme ça. http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2003 ... 7,0.084543
PS: Pour la VFCEA il va falloir des gros terrassements.

[adr]

Le raccord jaune sert à rien, mais sinon c'est pas mal !

[dyonisos]

J'oserais dire qu'il n'y a rien à faire, sinon déplacer l'aiguille est V2bis LGV au bout du tiroir est pour laisser la place pour 400 m de quai V1-2 bis VFCEA, et une aiguille vers l'est vers une voie qui tangente la Route des Fauchés en suivant l'orée sud du bois de Saint-Julien et se raccordant sous la pièce d'eau de Montaubry. Un quai supplémentaire en voie banalisée sera largement suffisant pour absorber le trafic sur 30 ans au moins, les croisements quai à quai n'y ayant techniquement aucun intérêt vu les doubles voies encadrantes

[Didier 74]

Le Progrès, 13 juin

Jura - Législatives. Jacques Pélissard et Danielle Brulebois face aux questions de notre rédaction

Le député sortant UMP et sa rivale socialiste étaient dans les locaux de notre journal mardi après-midi pour deux heures de débats animés.

[...]

> La gare de Lons n’est pas desservie par le TGV. Serait-il envisageable qu’elle le devienne ?
D.B : Il faut se pencher sur le problème des transports en gare de Lons de façon globale. Cette gare LGV est partie ailleurs. Il faut effectivement retrouver des solutions. Avec la Région et le Département, nous sommes en train de travailler au pôle multimodal de Dole et nous ferons de même pour Lons

J.P : J’ai défendu le projet de ligne TGV Rhin-Rhône avec sa branche sud qui prévoyait une gare bressanne aux limites du Jura et de la Saône-et-Loire. Il n’a pas abouti. Ce schéma a été remis en cause car certains ont considéré que les liaisons ne seraient pas assez rapides. La Région a néanmoins relancé les études. Attendons le rendu. En parallèle, je me bats pour l’amélioration des laisions TER existantes, notamment vers Lyon.

Visiblement Le Progrès est mal informé concernant la desserte TGV de Lons-le-Saunier. Lons-le-Saunier bénéficie d'un aller-retour quotidien entre Marseille et Strasbourg depuis de nombreuses années. Autrement dit, Le Progrès pose très mal la problématiques des transports à Lons.

Jacques Pélissard a été réélu avec 52,14% des voix.

[Jéroboam]

Visiblement Le Progrès est mal informé concernant la desserte TGV de Lons-le-Saunier. Lons-le-Saunier bénéficie d'un aller-retour quotidien entre Marseille et Strasbourg depuis de nombreuses années.

C'est le tropisme français: ce qui ne dessert pas Paris est négligeable.

[IVAN]

Y' a pas que "le Progrès" apparemment...
Bon, dans "PQR", il y a "PQ". Tout article faisant plus de 10 lignes, c'est déjà de la littérature.
Pélissard aussi ne voit pas plus loin que le bout de sa lorgnette. Le maintien du TGV sur Lons est une bonne chose, mais faut pas exagérer le "poids" de Lons.
Se rappeler aussi Joyandet qui voulait SA branche TGV RR à Vesoul.
Les politiques français ont la folie des grandeurs.
Cf le maire de Besac et SON tram cauchemardesque.

[Didier 74]

Le projet de LGV Rhin-Rhône branche Sud devrait être enterré par la Commission 21. L'argent public ainsi économisé pourrait aller au financement du réseau autoroutier.

Le Bien Public, 22 mars

Doublement de l’A31 plutôt que la phase sud de la LGV ?

L’inquiétude est de mise sur la phase sud de la LGV Rhin-Rhône.

Ce devait être fin mars. Ce ne sera sans doute pas avant juin. Chargée par le gouvernement à l’automne de faire le tri dans le schéma national des infrastructures de transport, qui prévoyait 245 milliards d’euros d’investissements sur 25 ans, le rapport de la commission Mobilité 21 se fait attendre.

Les dix membres de la commission – six parlementaires, quatre experts – ont planché sur 75 projets, de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes au TGV Nice-Marseille. Chaque projet d’infrastructure a été noté en fonction de quatre critères : sa « contribution aux grands objectifs de transport », sa « performance écologique », sa contribution à l’aménagement du territoire (dénommée « performance sociétale »), voire sa « performance socio-économique », a jugé bon d’expliquer Philippe Duron, président de la commission et député-maire de Caen (PS) fin février. Ils ont ensuite été classés.

Dans peloton de tête, on retrouve le doublement de l’A31 Toul-Luxembourg, qui pourrait ainsi passer à 2x3 voies (coût estimé : entre 1,1 et 1,26 million d’euros). Le contournement ferroviaire de Lyon (3,56 millions d’euros) n’est pas mal placé non plus. En revanche, l’A319 Langres-Vesoul (615 millions d’euros) ne semble pas prioritaire, et le bouclement de l’A51 entre Gap et Grenoble encore moins (2,3 milliards d’euros).

Quid des lignes de TGV dont la construction n’a pas démarré ? L’idée selon laquelle le territoire est structuré, la priorité allant au renforcement du réseau existant – et donc pas aux nouvelles lignes, semble faire consensus… L’inquiétude est donc de mise sur la phase sud (Dijon-Lyon ; 4 milliards d’euros) et la phase ouest (Dijon – Aisy-sous-Thil ; 3,5 milliards) de la LGV Rhin-Rhône. En revanche, l’achèvement des deux derniers morceaux de la phase est, vers Dijon et vers Mulhouse, « a du sens », indique-t-on de source proche du dossier.

Source http://www.bienpublic.com/cote-d-or/201 ... -de-la-lgv

[Harold92]

Le projet de LGV Rhin-Rhône branche Sud devrait être enterré par la Commission 21. L'argent public ainsi économisé pourrait aller au financement du réseau autoroutier.

Le Bien Public, 22 mars

Doublement de l’A31 plutôt que la phase sud de la LGV ?

L’inquiétude est de mise sur la phase sud de la LGV Rhin-Rhône.

Ce devait être fin mars. Ce ne sera sans doute pas avant juin. Chargée par le gouvernement à l’automne de faire le tri dans le schéma national des infrastructures de transport, qui prévoyait 245 milliards d’euros d’investissements sur 25 ans, le rapport de la commission Mobilité 21 se fait attendre.

Les dix membres de la commission – six parlementaires, quatre experts – ont planché sur 75 projets, de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes au TGV Nice-Marseille. Chaque projet d’infrastructure a été noté en fonction de quatre critères : sa « contribution aux grands objectifs de transport », sa « performance écologique », sa contribution à l’aménagement du territoire (dénommée « performance sociétale »), voire sa « performance socio-économique », a jugé bon d’expliquer Philippe Duron, président de la commission et député-maire de Caen (PS) fin février. Ils ont ensuite été classés.

Dans peloton de tête, on retrouve le doublement de l[b]’A31 Toul-Luxembourg, qui pourrait ainsi passer à 2x3 voies (coût estimé : entre 1,1 et 1,26 million d’euros)[/b]. Le contournement ferroviaire de Lyon (3,56 millions d’euros) n’est pas mal placé non plus. En revanche, l’A319 Langres-Vesoul (615 millions d’euros) ne semble pas prioritaire, et le bouclement de l’A51 entre Gap et Grenoble encore moins (2,3 milliards d’euros).

Quid des lignes de TGV dont la construction n’a pas démarré ? L’idée selon laquelle le territoire est structuré, la priorité allant au renforcement du réseau existant – et donc pas aux nouvelles lignes, semble faire consensus… L’inquiétude est donc de mise sur la phase sud (Dijon-Lyon ; 4 milliards d’euros) et la phase ouest (Dijon – Aisy-sous-Thil ; 3,5 milliards) de la LGV Rhin-Rhône. En revanche, l’achèvement des deux derniers morceaux de la phase est, vers Dijon et vers Mulhouse, « a du sens », indique-t-on de source proche du dossier.

Source http://www.bienpublic.com/cote-d-or/201 ... -de-la-lgv

Le doublement de l'A31 à 1,26 millions d'Euros et le contournement ferroviaire de Lyon pour 3,56 millions d'Euros...mais on peut commencer demain et finir cette année, pour ces prix là
Plus sérieusement, ça sert à quoi de citer des articles aussi mauvais de la PQR, sans même les lire???

[Didier 74]

leprogres.fr, 7 juillet

La LGV arrêtée : quelles incidences pour le département de l’Ain ?

Transport. Chargée d’aiguiller les grands projets d’infrastructures de transport, la commission Mobilité 21 a garé la LGV Rhin-Rhône aux oubliettes. Son déraillement repose les problèmes de trains qu’elle était censée résoudre

La branche Sud débranchée
Mobilité 21 ne laisse guère d’espoirs aux ceux qui se persuaderaient encore du maintien d’un projet aux oubliettes depuis plus de deux ans. Achèvement de la branche Est, branche Ouest, branche Sud… Aucun n’est retenu en première priorité. Au-delà, « les branches Ouest et Sud soulèvent de fortes interrogations quant à leur pertinence ». En conséquence, la commission classe l’achèvement de la branche Est en « seconde priorité », c’est-à-dire 2030. Les branches Est et Sud elles, se voient remisées dans les priorités qualifiées poliment de « plus lointaines ». Traduisez : pas avant 2050 ou aux calendes grecques.

Un réseau à repenser
Avec le déraillement de la branche Sud, c’est l’illusion de la grande vitesse à sa porte s’évanouit. Les carences du réseau TER (le secteur Bourg-Ambérieu, celui d’Oyonnax notamment), n’en deviennent que plus criantes.

Pas de fret, pas de CFAL
Chapitre à part entière du dossier, le projet de contournement ferroviaire de l’agglomération (CFAL) contribuerait à désengorger le nœud ferroviaire lyonnais que la commission considère comme « une priorité absolue ». Ce n’est pas le cas du CFAL, classé lui, en seconde priorité. Certes, la partie nord qui relie Lyon à Leyment est déjà déclarée d’utilité publique. Mais « le besoin d’engagement du projet n’est sans doute plus assuré avant 2030 ».

Et encore… Le principal intérêt du CFAL est de détourner la circulation des trains de marchandises de l’agglomération lyonnaise. Mais quelle sera-t-elle dans les années à venir, et justifiera-t-elle la réalisation d’un tel équipement ? Mobilité 21 préconise la création d’un observatoire des trafics. Si le fret continue à stagner, voire à régresser comme en ce moment, pas de CFAL.

Pas de CFAL, pas de CFAB
Inclus dans le projet LGV Branche Sud, le contournement de l’agglomération burgienne (CFAB) est désormais connecté à la réalisation du CFAL. Telle est la position défendue par le maire de Bourg Jean-François Debat. « Le nœud ferroviaire lyonnais nécessitera un contournement. Il sera peut-être décalé mais il se fera. Si le CFAL ramène du fret sur Bourg, le contournement de l’agglomération burgienne devra alors être engagé dans les cinq ans qui suivent. »

Des protections sur Bourg… et la Bresse
En revanche, et toujours selon Jean-François Debat, l’augmentation de trafic « justifie des protections phoniques sur toute la traversée de Bourg. RFF a engagé des études et réalisera ces protections dans les cinq ans à venir ».

Jean-Luc Estublier (AC LGV, Druillat) souhaite qu’elles soient étendues à l’ensemble de la ligne de la Bresse, de la sortie de Bourg à Ambérieu.

Source http://www.leprogres.fr/loisirs/2013/07 ... t-de-l-ain

[nanar]

Salut

Je ressors ce sujet un peu en sommeil.
Puisque l'argent manque au point que la LGV Rhin-Rhône branches Sud et Ouest est dans les choux
(de même que la gare Dijon Porte Neuve),
peut on imaginer de réaliser - le plus économiquement possible - une halte DIJON-SUD,
directement desservie par les TC urbains dijonnais, près de Longvic, sur la ligne Dijon - Auxonne ?
ICI
https://maps.google.fr/maps?ll=47.29176 ... 7&t=h&z=16

De façon que les Strasbourg <-> Lyon puissent s'y arrêter, ainsi que des TER et des Paris <-> Franche-Comté

A+

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