[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[Rails & Drailles]

Bonjour

Le parcours du Tour de France Cycliste 2012 a été révélé par erreur, le parcours en TGV de retour vers l'IDF pourrait un Brive-Vendôme

http://www.ledauphine.com/sport/2011/10 ... par-erreur

Il ne reste donc plus que quelques mois pour construire la LGV Limoges - Poitiers, seule à même de conduire dans des conditions médiatiquement correctes les coureurs et leurs seringues de Brive à Vendôme.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Le parcours du Tour de France Cycliste 2012 a été révélé par erreur, le parcours en TGV de retour vers l'IDF pourrait un Brive-Vendôme

http://www.ledauphine.com/sport/2011/10 ... par-erreur

Il ne reste donc plus que quelques mois pour construire la LGV Limoges - Poitiers, seule à même de conduire dans des conditions médiatiquement correctes les coureurs et leurs seringues de Brive à Vendôme.

Comme la ligne Poitiers-Limoges n'est pas électrifiée, le parcours sera probablement Brive-limoges-Vierzon-St. Pierre des corps-Vendome... A moins que le transfert ne se fasse en voiture comme d'habitude.

Pour en revenir au projet de "Y renverse": c'est sur qu'il n'etait pas idéal car la biffurcation était située bien trop au nord mais des variantes prévoyaient déjà un tronc commun jusqu'au secteur Vierzon-Bourges comme préconise d'ailleurs par
le cabinet intermodalite.com. Le barreau chateauroux-Limoges n'est guère plus long que le barreau Poitiers-Limoges, il traverse des zones moins peuplées et une fois couple a POCL, il ouvre a Limoges un accès a Paris, Lyon, Tours et Nantes.

Franchement, qui peut encore croire qu'on construira a la fois Poitiers-Limoges et Poitiers-Angoulême ?
Qu'on le veuille ou non, les options choisies pour poitiers-Limoges font de celui ci une liaison essentiellement radiale mais même ainsi il ne donne pas entière satisfaction puisqu'en raison de la saturation de Massy-Courtalain, il faudra coupler les Paris-Limoges avec des Paris-LaRochelle...reste a savoir lesquels seront places c^ote Paris.

Voilà donc la position de LGV2030:
- choisir pour le POCL une option prenant en compte Lyon-Bordeaux c'est a dire passant au moins par Roanne et si possible par Vichy et Montluçon.
- raccorder POLT a POCL
- étudier le barreau Châteauroux-Limoges tel que prévu en 1991
- étudier les possibilités d'amélioration au sud de Limoges: desserte de Brive, Cahors et Perigueux
- prendre en compte les problématiques fret
- adapter l'actuel projet Poitiers-Limoges pour permettre son raccordement a SEA vers le nord et vers le sud dans le secteur de Ruffec dans un cadre beaucoup plus large.

[lgv2030 - eomer]

Je me répète peut être mais je ne reproche pas aux Limousins d'avoir refuse un "Y renverse" tel que présente en 1991. Je leur repproche de ne pas avoir cherche a l'améliorer en allongeant le tronc commun jusqu'à Vierzon ou Bourges...ce qui correspond finalement au projet POCL avec en plus le doublement de LN1. Cette histoire de TGV pendulaire aura bien foutu la merde....faudra pas s'étonner si les régions deviennent allergiques a ce type de solution qui est au TGV ce que Canada Dry est a l'alcool.

[dyonisos]

Euh, avant de nous sortir légitimement un pavé sur ce qu'il ne faut pas, faudrait faire en GV dans le coin, précisons que Tours-Vierzon étant électrifié, il est tout à fait possible de faire Brive - VendômeTGV en TGV, comme lors de l'accident du RER C...

Et pour ce est qui du Y renversé, c'est la faute des Orléanais qui ont rien compris au film du développement de GV ferroviaire sur Grandes Lignes, en ne voulant pas de barreau GV sur LN2, gobant les promesses de desserte du GVT, le rapport Rouvillois et l'atlantisme limougeaudo-pictavien faisant le reste...

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur le pôle d'échange multimodal de Brive
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 5a1b13.pdf

[dyonisos]

Sujet de rail45:

Bonjour
Je sais que ce forum est censé ne pas être le bureau des plaintes de la SNCF.
Cependant, effectuant quotidiennement, comme environ 8 000 autres voyageurs, le trajet Orléans - Paris et retour, depuis le début du mois d'octobre, je ne peux que constater que la qualité du service rendu y est particulièrement déplorable.
Pour vous donner une idée sur l'état de cette ligne, qui malheureusement ne doit sans doute pas être la seule dans ce cas :
- En octobre : emprunt de 42 trains, dont seulement 15 étaient parfaitement à l'heure. Taux de ponctualité de seulement 35,71 % à 1 minute, de 64,28 % à 5 minutes, et de 85,71 % à 10 minutes (le taux retenu par la SNCF). Retards cumulés : 5 h 40 minutes en seulement 1 mois, avec uniquement 2 retards expliqués.
- Entre le 1er et le 16 novembre : 20 trains empruntés, seulement 4 parfaitement à l'heure ( taux de ponctualité de 20 %), 8 arrivés à destination dans les 5 minutes (taux de ponctualité à 5 minutes de 40 %) et 9 arrivés dans les 10 minutes (taux de ponctualité à 10 minutes de 45 %). Retards cumulés depuis le 1er novembre 4 h 45 min.
Et depuis ce lundi c'est encore pire : 6 trains empruntés, 0 trains à l'heure, 2h35 de retards cumulés en seulement 3 jours.
Je sais que l'on ne parle jamais des trains qui sont à l'heure, mais pour cela il faudrait déjà qu'il y en ai !
Le matin, je pars d'Orléans à 9h40 (arrivée théorique à Paris-Austerlitz à 10h44) pour être sûr d'être à l'heure à mon travail à 13 h, et parfois, la marge n'est pas suffisante !

Voici quelques unes des nombreuses anomalies que j'ai constaté et qui vous donnera l'ampleur de la catastrophe :
- annonces souvent mal faites, voir pas faites du tout, y compris une fois aux Aubrais où le 2 novembre, le contrôleur du 14071 n'a pas annoncé que le train ne rentrerait pas en gare d'Orléans comme cela est en principe prévu. Certaines personnes qui n'ont pas entendues les annonces faites sur le quai se sont retrouvées à Meung-sur-Loire !
- à propos des annonces, aucun agent présent en gare d'Orléans, ville de 270 000 habitants, le dimanche matin pour faire les annonces en question, ce qui implique qu'il n'y a alors aucune information en cas de perturbations.
- retards non expliqués ou alors causes données fantaisistes
- absence de locomotive, conducteur ou contrôleur malade et impossibilité de trouver une réserve, même en étant parfois au courant plusieurs heures à l'avance, cas par exemple du train de 20h48 Paris - Orléans qui était annoncé comme supprimé dès 18h à Paris-Austerlitz car le conducteur, qui devait arriver de Tours dans l'autre sens était malade (train également supprimé).
- pannes à répétition
- aucune locomotive de réserve, ni même d'agent
- travaux multiples qui ne conduisent à aucune amélioration de la situation
- ralentissements pour mauvais état de la voie : limitation à V 160 au lieu de 200 du côté de Toury depuis près d'1 an, idem en au moins 5 endroits différents entre Les Aubrais et Vierzon alors que la voie en question a été refaite vers 2006 ou 2007. Limitation à 30 km/h sur environ 15 km du côté d'Artenay au printemps dernier dès que la température du rail atteignait 25 degrés.
-grèves locales multiples (préavis déposé au niveau régional tous les dimanches après-midi et lundi jusqu'en juillet 2012 !)
- création par la SNCF d'un blog consacré à la ligne Intercités Paris - Orléans où un responsable de communication est censé dialoguer et répondre aux questions des voyageurs. Idée peut être bonne au départ, mais il s'agit d'un dialogue de sourds car le responsable concerné ne répond tout simplement pas aux questions qui lui sont posées, et les rares fois où il répond, c'est soit avec de la langue de bois, soit de travers avec des informations erronées, soit il dit clairement qu'il refuse de répondre à la question car celle-ci ne lui plait pas. Résultat des courses, le blog ressemble à un pugilat et à un défouloir anti-SNCF, les seules réponses concrètes aux questions posées étant apportées par un conducteur de métro, également usager de la ligne qui fait profiter les voyageurs de ses connaissances ferroviaires quand il le peut. Ne serait-ce pas le monde à l'envers ?

Je peux vous assurer que tout ceci est malheureusement vrai et pour le moins désolant.
Cela ne contribue pas à l'amélioration de l'image de marque de la SNCF, déjà bien mal en point.

Par ailleurs, je craint que même les agents SNCF les plus professionnels, et contrairement parfois aux apparences, il s'agit tout de même de la majorité (comme par exemple le contrôleur du train 14057 du 8 novembre dernier, qui malgré la grève ne s'est pas terré comme à l'habitude dans un compartiment mais est passé parmi les voyageurs pour les renseigner au mieux sur leurs correspondances éventuelles, avec en prime de superbes annonces), ne finissent par se décourager et par baisser les bras.
Il y a quelques mois, quand j'avais déjà évoqué sur ce forum la ligne Paris - Orléans, il m'avait été répondu que les contrôleurs considéraient les orléanais comme une clientèle particulièrement difficile et râleuse.
Mais avouez tout de même qu'il y a de quoi être mécontent.
Je veux bien que de temps à autre il y ait un problème ponctuel, nul n'est parfait.
Mais là, c'est TOUS LES JOURS qu'il y a des cafouillages.
Ne croyez vous pas que cela commence à faire beaucoup et que les voyageurs, mêmes s'ils sont parfois un peu râleurs, ont tout de même quelques sérieuses raisons d'être en colère ?
Et je crains même que cela va empirer au changement horaires de décembre prochain, malgré les nombreux allongements de parcours (+ 15 min par exemple entre Paris et Bourges).
Que pensez-vous de tout cela ?
Est-ce pareil dans vos régions respectives ?
A bientôt
Pierre
Qu'en pensez-vous ?

[Thor Navigator]

Bonsoir Pierre,
tu devrais relayer tes doléances auprès d'une association d'usagers. Je suppose que la FNAUT a au moins une association qui la représente dans le secteur d'Orléans. Cela permettrait de relayer tes remarques lors de réunions avec l'exploitant.

Christian

[dyonisos]

Bonsoir Pierre,
tu devrais relayer tes doléances auprès d'une association d'usagers. Je suppose que la FNAUT a au moins une association qui la représente dans le secteur d'Orléans. Cela permettrait de relayer tes remarques lors de réunions avec l'exploitant.

Christian

Et précisément Christian, pour ces histoires de RVB efficaces ou non ou de limitation de vitesse en vigueur ou pas, quid en est-il du point de vue "officiel-officieux"?

[Thor Navigator]

Je n'ai pas compris ta question dyonisos. Tu fais référence à une situation particulière ? (RVB d'Artenay où la libération des contraintes n'a pu être réalisée dans les temps après le RVB et la voie rendue en l'état ?)

[dyonisos]

Je n'ai pas compris ta question dyonisos. Tu fais référence à une situation particulière ? (RVB d'Artenay où la libération des contraintes n'a pu être réalisée dans les temps après le RVB et la voie rendue en l'état ?)

Globalement, en fait, ce dont parle Pierre, (et ce RVB d'Artenay aussi, par ailleurs) et d'autres choses sur Châteauroux - Etampes qui ne sont pas trop médiatisés: suppression de PNs dans l'Indre, RVB à faire sur Châteauroux - Vierzon (ou pas?), et qui ont conduit à des horaires, disons, plutôt détendus.

Qu'est-ce qu'il y a à faire en entretien "courant", ou pas, en fait?

[dyonisos]

La DB n'a pas de matériel GV en stock dyonisos, contrairement à ce que tu affirmes, son parc est franchement modeste et utilisé de manière assez intensive. C'est même en partie pour cette raison (de parc réduit) que des TGV POS sont venus à la rescousse pour conserver la desserte Paris-Francfort à son niveau nominal de 5 A/R. Et côté fiabilité, heureusement que les POS sont meilleurs que les ICE3 car sinon, les relations Paris-Allemagne seraient fréquemment au tapis. Pourquoi ce rejet du matériel Alstom ? J'avoue avoir du mal à comprendre. Idem pour le lien entre la VL d'une LGV et l'utilisation par des matériels autres que SNCF (cf. la LGV Est).

Parce que seul la DB a et aura le matériel apte à rouler sous 1,5kV à 220km/h sur le POLT, et qu'on aura pas à attendre [Prise de la décision du contrat de renouvellement TET] + 8 ans pour se faire refiler des rames Régiolis bridées à 160, en payant une inutile rénovation Téoz II, et en attendant une LGV PL qui raisonnablement ne se fera jamais, vu les chiffres de croissance du PIB estimés au départ du projet (1,9% par an jusqu'en 2025!).

J'envisage sérieusement que l'exploitation TET du POLT soit déléguée à la Deutsche Bahn, via sa filiale Alléo, histoire que les cheminots SNCF travaillent dessus comme aujourd'hui.

Alstom a déclaré publiquement sa haine de la moyenne vitesse en débat public de la POCL, et ça, ce n'est pas rentré dans l'oreille d'un sourd.

Et RFF prendra l'argent où il se trouve, avec les conditions que lui demandera le client; on trace déjà des IdTGV Toulouse - Paris en 6h43 pour Janvier, pourquoi pas du V230 sur Rhin-Rhône si tout le monde y trouve son compte?

[102.010]

Parce que seul la DB a et aura le matériel apte à rouler sous 1,5kV à 220km/h sur le POLT, et qu'on aura pas à attendre [Prise de la décision du contrat de renouvellement TET]

Si tu parle des voitures IC-EC DB, elles n'en ont plus pour très longtemps, et DB en a encore besoin a court terme pour etoffer son parc de réserve, qui s'est avéré notoirement insuffisant ces derniers années.

Si tu parles des ICx, il faut savoir que ceux-ci sont contruits au gabarit germanique, et pas UIC, avec des caisses d'une longueur et largeur accrue.

J'envisage sérieusement que l'exploitation TET du POLT soit déléguée à la Deutsche Bahn, via sa filiale Alléo, histoire que les cheminots SNCF travaillent dessus comme aujourd'hui.

Alleo est aussi filiale de la SNCF. Les statuts de cette socéité, qui n'est pas un oépratur ferroviaire, ne doivent pas permettre le cas que tu imagines.

[chris2002]

Parce que seul la DB a et aura le matériel apte à rouler sous 1,5kV à 220km/h sur le POLT, et qu'on aura pas à attendre [Prise de la décision du contrat de renouvellement TET] + 8 ans pour se faire refiler des rames Régiolis bridées à 160, en payant une inutile rénovation Téoz II, et en attendant une LGV PL qui raisonnablement ne se fera jamais, vu les chiffres de croissance du PIB estimés au départ du projet (1,9% par an jusqu'en 2025!).

Parce que tu crois que la DB pourra engager immédiatement des ICx sur de telles relations (engager des ICE 3 ou des Velaro D est exclus, vu le parc extrêmement restreint de la DB*...) ?

Juste pour rappel, dans le meilleur des cas (aucun retard, etc.), la DB touchera ses premiers ICx vers 2016. Et vu ce que 102.010 a dit, ils ne pourront très probablement pas venir en France, il faudra donc développer une autre version apte à la France (pas prévue dans l'appel d'offre initial, ce qui veut dire gros bordel en perspective si Siemens n'a pas forcément envie de coopérer), qu'il faudra ensuite homologuer en France (là aussi ça peut vite devenir un parcours du combattant, Stadler s'y est cassé les dents par exemple...). Bref, si d'ici 2020 la DB a des rames ICx aptes à circuler en France, à mon avis ça sera déjà pas mal.


*la DB a 5 rames ICE 3 MF (la sixième a été radiée suite à un accident), 7 rames ICE 3M (+ 4 possédées par les NS) et a commandé 16 rames Velaro D (dont un pour remplacer la rame ICE 3 MF accidentée)...
Avec ça (32 rames au total) les DB devront assurer l'ensemble de leurs liaisons GV internationales (France, Belgique, Pays-Bas, Angleterre d'ici à 2-3 ans).

Alstom a déclaré publiquement sa haine de la moyenne vitesse en débat public de la POCL, et ça, ce n'est pas rentré dans l'oreille d'un sourd.

Ah bon, et les centaines de Pendolino vendus un peu partout en Europe, les X40 vendus à la Suède, etc. c'est quoi ?
Sans compter qu'il n'y a pas qu'Alstom dans la vie, la SNCF peut très bien acheter des rames Bombardier voir Siemens, CAF ou Stadler, eux aussi savent très bien concevoir des rames V200 voir V230...

[102.010]

Parce que seul la DB a et aura le matériel apte à rouler sous 1,5kV à 220km/h sur le POLT, et qu'on aura pas à attendre [Prise de la décision du contrat de renouvellement TET] + 8 ans pour se faire refiler des rames Régiolis bridées à 160, en payant une inutile rénovation Téoz II, et en attendant une LGV PL qui raisonnablement ne se fera jamais, vu les chiffres de croissance du PIB estimés au départ du projet (1,9% par an jusqu'en 2025!).

Parce que tu crois que la DB pourra engager immédiatement des ICx sur de telles relations (engager des ICE 3 ou des Velaro D est exclus, vu le parc extrêmement restreint de la DB*...) ?

Juste pour rappel, dans le meilleur des cas (aucun retard, etc.), la DB touchera ses premiers ICx vers 2016.

En effet, les premiers viendront en 2016, en remplacement du matériel IC-EC actuel. Les 1ères voitures à partir seront les ex-TEE, ex-IC'71, ex-D et ex-IR. Les voitures spécifiquement commandées en IC'79 et IC'85 seront les dernières à partir.

Une fois les rames V230 livrées, celles V249 devant remplacer les ICE1 puis 2 viendront.

D'ici là il n'est pas prévu de retirer en masse du matériel classique du parc DB. C'ets même tout le contraire: DB cherche du matériel d'appoint. Elle a prévu de reprendre les Am ex-EC des CFF, mais leue transformation en voitures de 2nde classe de 54 places vient d'être arrêtée, car pas viable sur le plan économique.

DB a également récupéré des voitures à compartiments ex-TEE, qu'elle avait louées un temps aux NS, qui les avaient rafraichies intérieurement, et commercialisées en 2nde classe.

C'est dire si DB a vraiment aucune marge côté matériel roulant à moyen terme. Les rames Dosto commandées il y 1 an sont aussi très attendues.

Et vu ce que 102.010 a dit, ils ne pourront très probablement pas venir en France, il faudra donc développer une autre version apte à la France (pas prévue dans l'appel d'offre initial, ce qui veut dire gros bordel en perspective si Siemens n'a pas forcément envie de coopérer), qu'il faudra ensuite homologuer en France (là aussi ça peut vite devenir un parcours du combattant, Stadler s'y est cassé les dents par exemple...). Bref, si d'ici 2020 la DB a des rames ICx aptes à circuler en France, à mon avis ça sera déjà pas mal.

Je viens de retouver mes docs sur les ICx...

longeur des voitures: 28.6m (extrémités) et 27.9 (intermédiaire)

Largeur: 2.852m

Emmarchements optimisés pour quais de 0.76m.

Théoriquement, la plateforme ICx prévoit la possibilité dêtre déclinée pour circuler dans tous les pays voisins, mais il semble qu'en dehors de la Suisse, de l'Autriche et des Pays-Bas, seule la République Tchèque en verra rouler chez elle.

[Thor Navigator]

Parce que seul la DB a et aura le matériel apte à rouler sous 1,5kV à 220km/h sur le POLT, et qu'on aura pas à attendre [Prise de la décision du contrat de renouvellement TET] + 8 ans pour se faire refiler des rames Régiolis bridées à 160, en payant une inutile rénovation Téoz II, et en attendant une LGV PL qui raisonnablement ne se fera jamais, vu les chiffres de croissance du PIB estimés au départ du projet (1,9% par an jusqu'en 2025!).

Les compos tractées sont limitées à 200 et les locs développant plus de 4200/4400 kW sous 1,5 kV, je n'en connais pas au sein du parc allemand actuel (les engins polysystèmes Siemens et Bombardier ont été optimisés pour le monophasé, leur puissance étant réduite sous 3 kV et surtout 1,5 kV).

Pour le Regiolis, Alstom évoque une version V200 (voire 220), dont je ne connais pas les caractéristiques (j'ai compris que le constructeur espérait intéresser le CR d'Alsace, dans la perspective encore lointaine de remplacement des TER200 - pas sûr que du matériel 1N convienne vu la croissance du trafic constatée sur ces dessertes). Espérons que l'engin aura des performances plus enthousiasmantes que celles du Regio2N (plutôt poussif dans sa version à 200).

J'envisage sérieusement que l'exploitation TET du POLT soit déléguée à la Deutsche Bahn, via sa filiale Alléo, histoire que les cheminots SNCF travaillent dessus comme aujourd'hui.

Tu es devenu ministre des Transports ?

Alstom a déclaré publiquement sa haine de la moyenne vitesse en débat public de la POCL, et ça, ce n'est pas rentré dans l'oreille d'un sourd.

Alstom est un constructeur de matériel ferroviaire de dimension internationale et n'a à ma connaissance pas de raison d'abandonner le créneau du matériel classique (i.e. non GV) ou intermédiaires (la "petite" GV, i.e. 230-250 km/h). Le représentant qui a participé à une réunion du débat public a manifestement exprimé une position personnelle ou pour le moins franco-française. Comme cela a été rappelé précédemment, Alstom construit toujours du matériel à VL220-250.

[chris2002]

Les compos tractées sont limitées à 200 et les locs développant plus de 4200/4400 kW sous 1,5 kV, je n'en connais pas au sein du parc allemand actuel (les engins polysystèmes Siemens et Bombardier ont été optimisés pour le monophasé, leur puissance étant réduite sous 3 kV et surtout 1,5 kV).

Des BB 26000 ou 36000 louées à la DB par Akiem.

[Thor Navigator]

C'est vrai effectivement, j'avais oublié que l'opérateur historique louait ses meilleurs engins aux EF concurrentes... après avoir daigné des années durant utiliser ses 36000 pour assurer des relations voyageurs classiques sous sa propre casquette.

[chris2002]

De toute façon à part les EL-18 belges (limitées à 2.5 MW sous 1.5 kV) et les ES-64U4 (limitées à ??? sous 1.5 kV), il n'y a pas d'autres choix, toutes les autres locomotives "modernes" (Traxx, Eurosprinter ou Prima) étant soient limitées à 160 km/h au mieux, soit pas équipées pour le 1.5 kV (et je ne parle même pas de l'homologation pour la France, parce que là c'est le néant absolu ). A moins d'aller tapper dans les Prima II et autres Vectron, qui ne sont qu'au début de leur carrière.

[Rémi]

Salut

Concernant les matériels français, le Régiolis est effectivement potentiellement configurable en V200, mais pour l'instant, ce matériel laisse un peu perplexe, par rapport à son coût assez élevé, et son confort moindre que sur un AGC avec une caisse plus étroite de 10 cm (alors que la longueur des caisses est à peu près équivalente). Donc pour faire de l'intervilles, c'est assez juste. Quant au Régio2N, ses performances sont fonction du niveau du réseau ferroviaire français : il a été spécifié par le gestionnaire d'infrastructures une puissance maximale en UM2 de 6,4 mW avec 19% d'adhérence et le train compose avec ce qu'on lui donne comme contrainte. Le mobile n'est qu'une composante du système : si l'infrastructure a une performance anémique, on peut mettre tous les mW qu'on veut dans un train... ça ne changera rien puisqu'on le bridera. Si on veut des rames régionales de 1000 places qui dégagent comme un RER, il faut d'abord mettre à niveau l'infrastructure, le matériel suivra. Quand on voit qu'avec les TER2NNG pentacaisses de Picardie, 5 mW + 5 mW = 8 mW, il y a un problème dans l'équation !

Pour le cas du POLT et ses ramifications vers Tours et Bourges, mais aussi de Paris - Clermont et Paris - Normandie la formule automotrice à V220 composée de 7 voitures devrait pouvoir constituer une hypothèse au-delà de 2014, année de fin de la convention TET qui devrait - en principe marquer la mise en appel d'offres d'au moins une partie des trains relevant de cette activité. Le problème pour ces liaisons c'est qu'il sera bien difficile d'investir pour les lignes classiques tant qu'on n'aura pas défini l'avenir des projets LGV POCL, Poitiers - Limoges et LNPN. Je doute qu'un opérateur ne vienne sur ces lignes si plane l'éventualité d'une ligne à grande vitesse.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Les TER2Nng ont une puissance maximale à la jante proche de 800 kW par caisse en régime continu, en configuration nominale (donnée constructeur), entre 50 et 80 km/h, soit 8 MW pour un pentacaisse en UM2 non bridé. Cette configuration n'existe pas dans la pratique, puisque même sur le cran maximal du sélecteur de puissance, on est bridé à 605 kW/caisse sous 25 kV avec 10 caisses, soit ~6 MW par convoi. Dans la pratique, hors IdF les configs à plus de 8 caisses utilisent le cran 2 sur la majorité des lignes 25 kV (en 1,5 kV la restriction est plus forte sur une majorité de lignes), soit 4350 kW pour le convoi à 10 caisses. Et comme on trace avec une tension à la caténaire de 22,5 kV sur la plupart des lignes hors zone dense d'IdF (rien de choquant en soi) et que la puissance de ces engins n'est pas la même sous cette tension, la puissance à la jante disponible tombe à 3840 kW... On est loin des 8 MW que tu cites, Rémi ! On aurait de vraies fusées avec une telle puissance.

L'application des règles de limitation de la puissance appelée par les trains sur le RFN est assez récente (une douzaine d'années) et conduit à imposer aux matériels nouveaux des niveaux de puissances bien inférieurs à ceux des engins plus anciens qui n'ont pas de sélecteur ni de dispositif de limitation du courant appelé (hormis en fonction de la tension disponible, ce qui est différent et existe depuis plus longtemps), ce sur les mêmes sections de lignes. Le système se tire une balle dans le pied et ce type de disposition "régressif" ne fait qu'un heureux, le gestionnaire du réseau qui n'a ainsi pas besoin d'investir ou même de se poser la question de l'adéquation des nouveaux matériels avec l'équipement de l'infrastructure. Comme de plus le calcul de marche servant à tracer les sillons comporte des biais (il y a des logiques de "double peine" dans la détermination de la puissance disponible in fine pour calculer l'horaire sur un certain nombre d'engins moteurs à puissance élevée), cela se traduit au final par des performances dans bien des cas plus médiocres qu'avec certains matériels anciens... On voit ici les conséquences d'un système qui n'est plus bouclé où chaque acteur estime utile d'ouvrir grand le parapluie (ce qui permet en parallèle de rogner sur la maintenance courante de l'infra, pourtant essentielle).

PS : m = milli ; M=méga (10^6). Avec des mW, on éclaire au mieux quelques LED...

[Rémi]

Salut

On est bien d'accord sur le fond (merci pour les précisions). La stratégie du moindre investissement est le plus court chemin vers le progrès régressif... Maintenant qu'on a dit ça... il ne reste plus qu'à espérer que les décideurs découvrent que le chemin de fer est un système et qu'on ne peut faire porter toutes les contraintes que d'un seul côté...

A+
Rémi

[Jojo]

Le Régiolis est, de base, bien plus performant que le Régio2N: la version longue (110m) a 2,7MW, contre 2,4 pour un 2N de même longueur, bien plus lourd...
L'accélération du premier est donnée à 0,94 m/s² contre 0,59 pour le Bombardier (version longue V160).
Un bogie moteur supplémentaire est envisagé sur Régio2N, ce qui permet d'atteindre 6,4MW en UM2, ça reste dans les limites tout en offrant de bien meilleures performances...

Pour comparer (mesures personnelles), une rame de 8 Corail tractée par une 26000 (en 25kV) a une accélération moyenne de seulement 0,3m/s² entre 0 et 50 km/h (du fait de l'adhérence assez limitée), mais les 200 km/h sont atteints en 6 ou 7km (10 quand le mécano est pas pressé) (c'est bien mieux que les Z-TER, paraît-il, avec 12km.)

[Thor Navigator]

Le bogie moteur supplémentaire sur les versions longues (voire moyennes) des Regio2N faisait partie des options possibles dans la proposition du constructeur, mais je n'ai pas le souvenir que cette modification ait été actée dans les commandes en cours. Une version boostée de quelques centaines de kW était également envisagée pour les configurations à VL200, non commandées à ce jour. Pour la limite de 6,4 MW, il est important de préciser si celle-ci vise l'effort à la jante (multiplié par la vitesse) ou la puissance appelée à la caténaire... les deux paramètres n'étant pas identiques (loin de là sur les matériels modernes où les équipements de confort consomment beaucoup, surtout en 2N, sachant qu'il faut aussi intégrer les pertes au niveau de la chaîne de traction, les prélèvements des auxiliaires etc.).

Pour les ZTER, c'est la fin de la montée en vitesse qui est laborieuse, du fait de la puissance limitée de l'engin, relativement lourd pour du 1N. J'ai néanmoins le souvenir de performances meilleures que celle décrite ici (sous 25 kV), même si pas transcendantes pour autant.

[Jojo]

Une version boostée de quelques centaines de kW était également envisagée pour les configurations à VL200, non commandées à ce jour.

2,55MW, mais seulement 0,55 m/s² du fait du couple 200. pas vraiment foudroyant...

Le bogie moteur supplémentaire sur les versions longues (voire moyennes) des Regio2N faisait partie des options possibles dans la proposition du constructeur, mais je n'ai pas le souvenir que cette modification ait été actée dans les commandes en cours.

Mais les commandes ne sont pas terminées... je pense notamment à l'Alsace qui doit remplacer les Corail des TER200. Les IFTE de la ligne 3 ne m'ont pas l'air trop anémiques.

[Thor Navigator]

Elles sont utilisées au maximum de leurs possibilités, et désormais sans réserve de sécurité... Il n'y a eu aucun investissement sur les sous-sta sur le sud-Alsace pour accompagner la montée en puissance de l'offre TER200 et celle du TGV. Sur le nord-Alsace, le renforcement de l'alimentation électrique a été obtenu de haute lutte (rien ne devait être réalisé à la mise en service de la première phase de la LGV Est).