[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[adr]

100% d'accord avec vous, lgv2030 - eomer.

Et moi aussi ! (en ajoutant dans les choses importantes, une gare TGV à Juvisy ou Orly et à l'arrivée à Lyon un raccord sur le PLM vers Perrache)

Par contre un débat se fait sur Gare Nouvelle ou Gare centre.
Nous avons fait une petite étude que nous avons rendue publique a l'appui de la gare centre beaucoup plus intéressante et bénéfique pour tout le département.
Vous pouvez la télécharger : http://arforez.free.fr/Files/amis_du_rail_du_forez__________________________________projet_de_ligne_tgv__paris.pdf

Merci pour ce document qui montre bien l'avantage d'une desserte TGV de la gare actuelle de Roanne, dans le cas de figure où le projet POCL verrait le jour.

+ 1 ! Une gare nouvelle à Roanne est inutile ! (par contre à Saincaize - Magny-Cours ou Bourges, ça se discute plus)

Et je profite de mon premier message sur ce forum (même si beaucoup d'entre vous me connaissent déjà sur SARA), pour donner le lien d'un blog sur le POCL et les autres futures LGV que je suis en train de construire : http://avenirdutgv.blogspot.com/

[Guillaume87]

Vendredi 4 novembre, s'est tenue à Guéret, une réunion prévue dans le cadre du débat public autour du projet de liaison LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). Les élus présents se sont prononcés dans une belle unanimité en faveur du tracé Ouest Sud qu'ils soient originaires de la Creuse, de l'Indre ou de l'Auvergne.

Il est très vite apparu que le tracé Ouest-Sud offrirait les conditions les plus favorables qui permettent aux Creusois de relier Paris soit par le prolongement de la desserte de Chateauroux jusqu'à la Souterraine ou celle de Montluçon à Guéret via l'électrification de la ligne classique.

Si le député Jean Auclair a très clairement marqué son opposition à la réalisation du projet de LGV Limoges Poitiers, il a aussi exprimé paradoxalement son soutien sur le fait que le projet POCL doit aussi intégrer le projet Transline. Celui-ci consiste à relier, par une liaison ferroviaire performante, la région lyonnaise à la façade atlantique en passant par la Creuse. Au cours de la soirée, le Président du Conseil Général de la Creuse Jean Jacques Lozac, l'adjoint au Maire de Guéret Guy Avizou, la sénatrice de la Creuse Renée Nicoux, le Vice Président du Conseil Régional du Limousin GIlles Pailler et Thierry Suin Président de la CCI de la Creuse ont tous adopté la position qui consiste à défendre le tracé Ouest-Sud tout en soulignant l'occasion qui est donnée de relancer les relations transversales à travers le projet Transline...

Pöur lire la suite de l'article :
http://www.lepost.fr/article/2011/11/07/2632535_projet-lgv-pocl-large-plaidoyer-a-gueret-en-faveur-du-trace-ouest-sud-et-fort-soutien-au-projet-transline.html

[dyonisos]

Hum, je ne suis pas sûr qu'Auclair veuille réellement d'un barreau Limoges-Poitiers pour du transversal, mais plutôt une RCEA du rail passant par la Souterraine ou Châteauroux en deuxième approche.

Et l'électrification de Montluçon - Pont-Vert, uhm, on ferait mieux de réouvrir Montluçon-Ussel avec le prix que ça va coûter.

[mauzemontole]

Hum, je ne suis pas sûr qu'Auclair veuille réellement d'un barreau Limoges-Poitiers pour du transversal, mais plutôt une RCEA du rail passant par la Souterraine ou Châteauroux en deuxième approche.

Et l'électrification de Montluçon - Pont-Vert, uhm, on ferait mieux de réouvrir Montluçon-Ussel avec le prix que ça va coûter.

D'un point de vue purement personnel je veux bien les deux LGV plus la réouverture Ussel / Montluçon

D'un point de vue financier c'est pas pertinent du tout de tout faire

[Didier 74]

Le Journal de Saône-et-Loire, 10 novembre

Un débat public a eu lieu mardi soir sur une éventuelle ligne TGV à Mâcon. Mâcon : un train de retard ?

Mardi soir, les élus du conseil général n’ont pas défendu l’hypothèse d’un passage par Mâcon.

Mâcon est l’une des villes qui pourrait être traversée par la prochaine ligne TGV Paris-Lyon. Roanne est cependant une hypothèse plus probable.

Le centre de la France, particulièrement oublié des grands axes de communication, fait l’objet d’études de Réseau ferré de France pour un aménagement dans les 30 ans à venir. Dans l’hypothèse de la construction d’une nouvelle ligne de trains à grande vitesse, Mâcon pourrait faire partie des lieux de passage. Ce qui impliquerait pour la ville préfecture, soit l’aménagement d’une nouvelle ligne TGV, soit le renforcement de la ligne existante entre Cluny et Mâcon.

Les Roannais donnent de la voix
Mardi soir, un débat public, organisé à la salle des événements familiaux de Champlevert, a permis au public de découvrir les différents scénarios possibles. La question est en fait de savoir si la nouvelle ligne passera par Mâcon ou par Roanne. Parmi les différents scénarios imaginés par Réseau ferré de France, trois prévoient un passage par Mâcon et quatre par Roanne. L’hypothèse Mâcon, certes moins onéreuse, n’a pas la préférence des élus de Roanne qui s’étaient déplacés en nombre mardi soir pour faire entendre leur voix. Plus surprenant, le choix de Mâcon comme ville de passage de cette nouvelle ligne n’a pas non plus la préférence de tous les élus du département de Saône-et-Loire. Au conseil général, on explique préférer le passage par Roanne pour mieux desservir l’ouest du département, mal pourvu en infrastructures. Même le conseiller général de Mâcon sud, Pierre Martinerie, estime que « la solution Mâcon n’amène rien de plus ». Les membres d’associations écologistes mâconnaises ont également été nombreux à prendre la parole pour éviter la solution Mâcon. Pour eux, le Val Lamartinien étant déjà « saturé » en infrastructures, il semble difficile d’imaginer une nouvelle ligne de passage.

Le sénateur-maire de Mâcon, retenu à Paris mardi soir, avait quant à lui fait le point lundi soir au conseil municipal. « Si la ligne Paris, Bourges, Clermont-Ferrand, Lyon était abandonnée, l’hypothèse Mâcon serait alors justifiée. » Pour lui, si rien n’est arrêté en ce qui concerne le tracé des lignes, il estime que deux scénarios pourraient se dessiner pour le passage à Mâcon. « Si elle passait par le Val Lamartinien, cela permettrait une mise aux normes environnementales de la ligne actuelle. La dernière hypothèse , c’est le tracé d’une nouvelle voie, mais nous n’avons pas encore d’informations sur le sujet. »

[Guillaume87]

Depuis octobre 2011, la Commission Nationale du Débat Public a ouvert les discussions sur la réalisation d’un projet de LGV devant relier Paris à Lyon en incluant la desserte d’Orléans et Clermont-Ferrand (POCL). Elle organise pour cela près d’une trentaine de réunions publiques. Cependant les études produites par Réseau Ferré de France ont grandement occultés la possibilité de développer des liaisons transversales en laissant notamment complètement de côté l’axe Bordeaux Lyon qui permettrait de desservir le Massif Central d’Est en Ouest.

Il faut dénoncer en premier lieu les termes dans lesquels le débat a été défini par Réseau Ferré de France en opposant la logique de doubler l’axe Paris-Lyon-Marseille qui apporterait des ressources en terme de trafic et celle qui vis eà desservir un peu les territoires traversés tout en demandant aux collectivités territoriales de payer en conséquence. Dans cette optique, ils nient presque totalement la possibilité que les flux Est-Ouest soient par eux même porteurs d’un potentiel de trafic qui pourra peser dans la conception même du projet. En refusant de prendre en compte dés maintenant dans la réflexion la réalisation d’un barreau Est-Ouest qui relierait le projet POCL à la façade atlantique, ils occultent complètement la possibilité de mettre en cohérence les projets ferroviaires en cours ou prévu. Ils ne veulent donc pas que l’on se donne un cadre de réflexion global pour mieux répondre aux besoins de déplacements dans ce vaste territoire traversé et qu’ils ont négligé depuis trop longtemps.

L’axe Bordeaux-Lyon a beaucoup à apporter au projet POCL car il permettrait à la section située entre le département de l’Allier et Lyon d’avoir la triple fonctionnalité de servir les flux Paris- Lyon, Paris-Massif Central et Lyon - façade atlantique ...

Pour lire la sute de l'article voir le site : http://www.lgv-pocl.eu/spip.php?article4

[dyonisos]

Mais attendez, là vous croyez que l'on peut se permettre un tel luxe, les transversalistes? Déjà Lyon - Bourges en moins d'une heure 30, ce serait déjà extraordinaire, dans tout les cas de figure; il va falloir attendre quoi? Ce barreau Est-Ouest qui on le devine, ne peut être que creusois, histoire de mettre en cohérence une transversalité via Limoges qui n'a pas de sens en ce qui concerne Nantes - Lyon, et encore moins Bordeaux - Lyon avec deux rebroussements quelque soit le projet.

La pression que vous exercez va faire capoter le projet, et on saura qui blâmer dans ce cas là...

Vous feriez mieux de vous occuper des nymbistes essoniens qui vont tailler en pièce ce projet, avec la violente efficacité qu'ils ont démontré envers le premier projet d'interco sud de la RP, et qui vont rendre ce projet totalement infinançable.

[Guillaume87]

Cette semaine la SNCF est intervenue dans le débat public sur le POCL pour exprimer son choix : En faveur du tracé médian et une vitesse de 360 km/h !

Par ailleurs, à sa manière, Réseau Ferré de France plaide en faveur du même tracé depuis le début de l'ouverture de ce débat public. Ne soyons pas dupe ! Pour la technostructure, le principal intérêt d'associer les collectivités territoriales des territoires traversés est de les faire émarger au financement du projet, peu importe ce que sera la qualité réelle des dessertes qu'elles obtiendront au final, peu importe aussi l'intégration des régions du Massif Central au vaste espace européen, peu importe les relations entre capitales régionales et le désenclavement des villes moyennes qui doit se faire à 360 degrés et peu importe le mauvais ratio coût/fonctionnalité pour financer d'un seul tenant un projet qui va dépasser les 12 milliards d'euros.

En réalité RFF et la SNCF se moquent depuis trop longtemps de ce vaste territoire délaissé. Si désenclavement il doit y avoir, il ne faut pas se leurrer, il faut prendre dés maintenant le taureau par les cornes, créer les conditions d'une vaste mobilisation des territoires et des citoyens pour dire dans quelles conditions le centre de la France doit être aménagé et ne pas laisser ce pouvoir de décision à la seule technostructure (on en voit le résultat !).

[mauzemontole]

Ca fait malheureusement un bon moment que les plus hautes instances, que ça soit entreprises ou Etat, en ont rien à cirer du sud de la Région Centre ainsi que de la Région Limousin et la Région Auvergne...

Plus le temps passe, plus je comprends l'entêtement de la Région Limousin sur la LGV Poitiers / Limoges... Vu que SEA va se faire, il est plus facile de se raccorder à SEA que de se raccorder à POCL dont les tracés les mieux pour une majorité de monde (Ouest et Ouest Sud) sont les plus chers et donc ceux seront écartés... Si POCL se fait je sens qu'on se dirige vers le médian via Roanne...

Si ça prend cette tournure Limousin a malheureusement tout intérêt à vouloir sa ligne Poitiers / Limoges...

Moi qui voulait une belle 2x2 voies sur Poitiers / Limoges, je sens que je vais pouvoir attendre encore longtemps

[Guillaume87]

Oui en effet la LGV Limoges Poitiers constitue l'occasion à ne pas manquer pour que le Limousin soit raccordé dans un délai raisonnable à la grande vitesse. Là aussi il faudrait s'écarter du dogme de RFF qui empêche de prendre en compte des circulations transversales qui pourraient s'établir pour relier le Limousin aux autres régions de la façade atlantique et qui permettront de mieux viabiliser cette infrastructure dont le coût dépasse quand même les 1,5 milliards d'euros

Pour ce qui est du POCL il ne faut pas se laisser impressionner par les discours de RFF et toutes les gesticulations qu'ils risquent de produire pour obtenir gain de cause à n'importe quel prix . Je pense qu'il faut choisir un peu plus la voie de la raison. La liaison la plus intéressante en terme de trafic et qui concerne directement le Massif Central est bien la relation Clermont-Lyon, c'est très certainement de ce côté là qu'il faudra regarder pour lancer l'amorce du projet POCL. Je pense que les citoyens et les acteurs territoriaux s'ils veulent désenclaver le Massif Central devront s'unir et voir comment à partir de cette amorce diffuser au mieux les effets de la grande vitesse et garantir le redéploiement du service public ferroviaire dans un espace qui en a beaucoup besoin. Pour ce qui est du calendrier on est dans des échéances qui risquent d'être nettement plus longues et il faudra batailler fortement et durablement pour obtenir la moindre avancée.

[dyonisos]

Ca fait malheureusement un bon moment que les plus hautes instances, que ça soit entreprises ou Etat, en ont rien à cirer du sud de la Région Centre ainsi que de la Région Limousin et la Région Auvergne...

Bah, ça, on avait compris depuis longtemps en voyant la facilité qu'il y aurait eu à construire une branche LGV de LN2 Atlantique vers Orléans en parallèle de l'A10.

Plus le temps passe, plus je comprends l'entêtement de la Région Limousin sur la LGV Poitiers / Limoges... Vu que SEA va se faire, il est plus facile de se raccorder à SEA que de se raccorder à POCL dont les tracés les mieux pour une majorité de monde (Ouest et Ouest Sud) sont les plus chers et donc ceux seront écartés... Si POCL se fait je sens qu'on se dirige vers le médian via Roanne...

Le tracé médian, avec les fonctionnalités nouvelles qu'il apporte en connectivité vers Lyon, Roanne, et les lignes vers la "Banane Bleue", et même pour le V220 sur le POLT, je suis preneur, n'en déplaise aux transversalistes qui n'aiment pas le train quand il ne se prend pas pour un avion.

Si ça prend cette tournure Limousin a malheureusement tout intérêt à vouloir sa ligne Poitiers / Limoges...

A 2,4 milliards d'€, sans raccordements vers SEA, ni le Sud, un assujetissement à la desserte de la Rochelle sur 9 cas sur 10 et une desserte en baisse par rapport à l'amplitude des Téoz actuels, autant ne rien faire, en dehors de l'amélioration de la ligne TER et de la pérennisation du Brive - Lille en horaire continu, et gare dédiée TGV à Juvisy.

Moi qui voulait une belle 2x2 voies sur Poitiers / Limoges, je sens que je vais pouvoir attendre encore longtemps

'Fallait accepter le prolongement de l'A83, avec la Limoges - Ruffec en parallèle.

[mauzemontole]

'Fallait accepter le prolongement de l'A83, avec la Limoges - Ruffec en parallèle.

J'habitais encore dans les Deux-Sèvres à l'époque, et une autoroute Niort / Limoges... Mais quelle horreur...

A la base la RN 147 venant du Maine et Loire si je ne m'abuse... De nos jours elle récupère le trafic de l'A10 de l'ex RN 147 en provenance de Saumur / Loudun et en prime elle récupère le trafic en provenance de Nantes via Bressuire et Parthenay, le tout avec une jonction à Poitiers. Donc si autoroute il y a, il faut la faire entre Poitiers et Limoges...

Et une autoroute, vu qu'elle sera forcément payante, bah les camions continueront à prendre la RN147...
De toutes manières l'autoroute a été rejetée par le gouvernement
La 2x2 voies arrivera, mais quand ? Je sens que je serais à la retraite

Le tracé médian, avec les fonctionnalités nouvelles qu'il apporte en connectivité vers Lyon, Roanne, et les lignes vers la "Banane Bleue", et même pour le V220 sur le POLT, je suis preneur, n'en déplaise aux transversalistes qui n'aiment pas le train quand il ne se prend pas pour un avion.

C'est pas une question d'avion (j'ai la phobie de ce mode de transport en plus) mais d'aménagement du territoire, c'est pas le gain de temps sur Paris / Lyon qu'il faut viser, mais la desserte des territoires centraux.

[mauzemontole]

Bonjour

Vu de l'Indre, l'avenir du POCL, c'est l'abandon de Poitiers-Limoges, voir la Nouvelle République :

http://www.lanouvellerepublique.fr/ACTU ... u-bon-sens

Pour ça faut faire POCL en version Ouest ou Ouest Sud avec raccordement à Vierzon... Et non à Bourges

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Vu de l'Indre, l'avenir du POCL, c'est l'abandon de Poitiers-Limoges, voir la Nouvelle République :

http://www.lanouvellerepublique.fr/ACTU ... u-bon-sens

On peut tout de même regretter que le limousin, et plus particulièrement Limoges et Brive, aient décide de faire cavalier seul en oubliant le premier projet de "Y renverse" pour le POLT pendulaire puis enfin pour le Poitiers-Limoges ressorti de derrière les fagots. Comme le dit si bien Guillaume, il faut une mobilisation de l'ensemble de ce territoire délaisse autour d'un vrai projet d'aménagement regroupant POLT, POCL et une bonne partie de Transline a savoir le barreau Lyon-Clermont-Bordeaux.
Bien sur, tout ne doit pas se faire en même temps et le limousin pourrait, dans un premier temps, étudier son raccordement au POCL aussi bien en nord-sud qu'en est-ouest.

Je suis preneur sur un POCL médian-sud mais a condition de laisser la porte ouverte a une liaison ultérieure Roanne-Montluçon-Limoges-Ruffec: un barreau Limoges-Ruffec remplacerait avantageusement deux barreaux de Transline: Limoges-Poitiers et Limoges-Angoulême.

Qu'on le veuille ou non, les options choisies pour Poitiers-Limoges ne sont pas pertinentes et interdisent toute liaison transversale et toute circulation fret.

Quant au v360: je suis un peu dubitatif car cela ne pourrait concerner que quelques trains fortement consommateurs de sillons. On l'oublie souvent mais l'un des atouts du systeme TGV-LGV c'est précisément que sur un même tronçon, tous les trains circulent a la même vitesse.

[lgv2030 - eomer]

C'est pas une question d'avion (j'ai la phobie de ce mode de transport en plus) mais d'aménagement du territoire, c'est pas le gain de temps sur Paris / Lyon qu'il faut viser, mais la desserte des territoires centraux.

La desserte de ce vaste territoire est prioritaire mais il ne faut pas opposer les objectifs. Je crois qu'il faut rester pragmatique afin que les composantes les plus rentables (doublement de Paris-Lyon) puisse financer les aspects moins rentables (Lyon-Clermont-Bordeaux). Paris-Lyon est, sinon la vache a lait, du moins la poule aux œuf d'or des territoires concernes...alors, ne tuons pas cette poule aux œufs d'or.

[Jojo]

Quant au v360: je suis un peu dubitatif car cela ne pourrait concerner que quelques trains fortement consommateurs de sillons. On l'oublie souvent mais l'un des atouts du systeme TGV-LGV c'est précisément que sur un même tronçon, tous les trains circulent a la même vitesse.

Il doit être possible de "tuner" les TGV R et D (en particulier ceux à motorisation asynchrone, plus puissants) pour rouler à 350 voire 360 avec, cela a été envisagé par la SNCF, donc on pourrait avoir une vitesse à peu près homogène, en utilisant de nouvelles rames dotées d'une meilleure accélération pour les trajets non directs.

[mauzemontole]

C'est pas une question d'avion (j'ai la phobie de ce mode de transport en plus) mais d'aménagement du territoire, c'est pas le gain de temps sur Paris / Lyon qu'il faut viser, mais la desserte des territoires centraux.

La desserte de ce vaste territoire est prioritaire mais il ne faut pas opposer les objectifs. Je crois qu'il faut rester pragmatique afin que les composantes les plus rentables (doublement de Paris-Lyon) puisse financer les aspects moins rentables (Lyon-Clermont-Bordeaux). Paris-Lyon est, sinon la vache a lait, du moins la poule aux œuf d'or des territoires concernes...alors, ne tuons pas cette poule aux œufs d'or.

Etant donné que Clermont-Ferrand communique beaucoup plus avec Lyon que vers Paris, ça devrait pas être trop dur de rentabiliser cette portion.

Ma préférence va pour le tracé Ouest tout simplement parce qu'il reconnecte Tours / Vierzon / Bourges / Lyon à Vierzon... Permettant donc au Limousin d'avoir son gain de temps vers Paris, tout en garantissant un Paris / Lyon pas trop long, tout en rapprochant Clermont de Lyon, tout en connectant Roanne à la grande vitesse... Tout en permettant une meilleur connexion Est / Ouest via le tronçon ligne classique Tours / Vierzon.

[lgv2030 - eomer]

sible de "tuner" les TGV R et D (en particulier ceux à motorisation asynchrone, plus puissants) pour rouler à 350 voire 360 avec, cela a été envisagé par la SNCF, donc on pourrait avoir une vitesse à peu près homogène, en utilisant de nouvelles rames dotées d'une meilleure accélération pour les trajets non directs.

Mwouais possible.
Le problème c'est plutôt pour les Paris-Orléans, Paris-Bourges-Chateauroux, Paris-Clermont et Paris-Roanne-St Etienne: je ne vois pas l'interêt de mobiliser des rames capables d'aller à V360 pour circuler ensuite sur ligne classique. Il faudra donc jongler avec les sillons pour insérer les trains à destination du territoire parmi ceux à destination de Lyon et au dela.

[dyonisos]

sible de "tuner" les TGV R et D (en particulier ceux à motorisation asynchrone, plus puissants) pour rouler à 350 voire 360 avec, cela a été envisagé par la SNCF, donc on pourrait avoir une vitesse à peu près homogène, en utilisant de nouvelles rames dotées d'une meilleure accélération pour les trajets non directs.

Mwouais possible.
Le problème c'est plutôt pour les Paris-Orléans, Paris-Bourges-Chateauroux, Paris-Clermont et Paris-Roanne-St Etienne: je ne vois pas l'interêt de mobiliser des rames capables d'aller à V360 pour circuler ensuite sur ligne classique. Il faudra donc jongler avec les sillons pour insérer les trains à destination du territoire parmi ceux à destination de Lyon et au dela.

A part si on modernise la POLT à 230 en ERTMS en Sologne et que le tronçon en Région Parisienne soit plus proche en Vmax de 230-300 que de 320-360, à fortiori en raison des tunnels des deux côtés de Juvisy ou Lieusaint.

Pour le "boostage" des TGVs, hum j'y crois peu, vu comment le Duplex 4700 qui a inauguré Rhin-Rhône plafonne sévère à 360; cela doit être peu probable d'aller plus vite en homologation avec des trains plus anciens, même à un seul niveau. Et je doute de l'intérêt de l'opération dans les réalités futures de la gestion de l'énergie électrique en France, voire de celle du ferroviaire, qui l'étude de la LGV Poitiers-Limoges l'ayant montré pour le POLT, a du potentiel de développement à des vitesses plus "ordinaires".

[Thor Navigator]

Les TGV R ou D utilisés pour les essais de "survitesse" sur LGV "plafonnent" à 355/360 pour la simple raison qu'il est demandé une validation des installations à VL+10%, l'homologation des LGV récentes étant prévue pour 320 km/h (Méd, Est 1, RR Est). Une POS, Dasye ou Euroduplex pourrrait circuler plus vite en mode "boosté" mais il est peu probable que ce soit viable sur la durée, le matériel n'ayant pas été conçu pour cette VL en service commercial régulier, de manière soutenue s'entend (pas "publicitaire, i.e. sur quelques pointes avec une marge de régularité généreuse). Pour au circuler à 350/360 sans dégrader le débit, il faut également améliorer en parallèle les performances de freinage des trains (c'était un des thèmes de travail du projet resté sans suite de TGV NG au cours des années 90).

Vu le contexe actuel difficile du chemin de fer en France, notamment la dérive des coûts touchant l'infrastructure, il est possible qu'une telle perspective soit renvoyée aux calendes grecques. Objectivement, elle n'a vraiment d'intérêt que sur les axes GV majeurs à forte concurrence aérienne... et en supposant pour cette dernière que le prix des carburants (aérien au premier chef) n'explose pas. Il y a aussi une légitime question sur l'évolution des coûts de maintenance de l'infra à de telles vitesse, même si RFF a agité le chiffon rouge sur ce sujet pour des raisons plus tactiques qu'objectives de mon point de vue (il espère contenir l'évolution des coûts des projets en bridant la vitesse potentielle des tracés) (*).

(*) je pense au discours sur les conséquences du V320 et des circulations de Duplex (au demeurant extrêmement rares) sur la LGV Est, complaisamment relayé par la Vie du Rail (qui ont d'ailleurs donné lieu à plusieurs réponses critiques de spécialistes du matériel et de la voie de la SNCF, ayant plusieurs campagnes d'essais à leur actif)

[Haribo]

Que ce soit sur le site du débat public ou pendant les réunions, RFF répond souvent à côté de la plaque... Il est alors en effet très probable que le tracé ait déjà été choisi mais qu'il sera dévoilé après le débat et tout ce qui s'ensuit.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
le tracé est retenu à l'issue de la phase d'études dites "préliminaires" (il est ensuite affiné, à l'intérieur d'une bande de 1 km de large [dénommée fuseau] réduite à 500 m lors de la phase d'avant-projet sommaire). On n'en est pas encore là vu qu'il s'agit présentement du débat public, qui doit déboucher sur la rédaction du cahier des charges fonctionnel de l'infrastructure. Par contre, il se peut très bien que le débat public conduise à retenir une ou plusieurs séries de fuseaux élargis (de plusieurs km de large, pouvant aller jusqu'à 10-15 km - par opposition à ceux étudiés lors des EP, resserrés à 1 km environ) et donc à en éliminer une ou plusieurs autres, par rapport à celles présentées comme base de travail en vue du débat (à l'issue d'études très "macro", dites études pré-fonctionnelles). Le cahier des charges de l'infra est rédigé avec le concours de l'ensemble des acteurs concernés, à savoir (outre l'Etat) RFF, l'EF SNCF (pour le moment encore), les principales collectivités territoriales amenées à financer le projet. Rien n'est figé avant l'APS donc et il n'y a à ce stade aucune certitude que le projet aboutisse, sous cette forme et dans des délais raisonnables. C'est pour 2025 dans le meilleur des cas (même si les discours officiels évoquent des horizons plus proches)... si les 12 à 15 milliards d'euros trouvent un financement d'ici là. Il est donc inutile de s'affoler, par contre il est de l'intérêt de chaque acteur public de bien préciser et motiver ses souhaits, en matière de fonctionnalités du projet.

[lgv2030 - eomer]

Pour ça faut faire POCL en version Ouest ou Ouest Sud avec raccordement à Vierzon... Et non à Bourges

Ceci dit, pour l'Auvergne et la transversalité, OUEST et MEDIAN c'est kif-kif. Et pour l'Indre et la Creuse, le raccordement à Bourges au Vierzon ne change pas grand chose non plus.

[dyonisos]

Pour ça faut faire POCL en version Ouest ou Ouest Sud avec raccordement à Vierzon... Et non à Bourges

Ceci dit, pour l'Auvergne et la transversalité, OUEST et MEDIAN c'est kif-kif. Et pour l'Indre et la Creuse, le raccordement à Bourges au Vierzon ne change pas grand chose non plus.

Il faut dire que les transversalistes aiment se prendre la tête, et encore rêver à un barreau transversal dans la Creuse, en plus de la transversalité du projet actuel sur Vierzon, pour lequel ils ont besoin d'une gare nouvelle GV dans l'Allier.

Pour eux, Ouest-Sud n'est pas encore assez "Sud", genre "sud" de Montluçon serait le maximum idéal.

[lgv2030 - eomer]

Le débat public semble avancer et, faute de consensus, on commence à dégager quelques grandes tendances:

1- La variante Macon n'interesse personne et les Maconais sont pour le POCL à condition qu'il passe par Roanne. Par contre, ils espèrent améliorer les fréquences. Les habitants du Val Lamartinien ne veulent pas entendre parler d'un doublement de la ligne existante. Le 71, très étendu, préfère rabattre une partie de sa clientelle vers Roanne et Moulins en complément des gares du Creusot et de Macon.
2- Les dessertes en gares centrales sont plébicités sauf à Nevers qui préfère une desserte en 1h10 du côté de Moiry, Mars sur Allier ou même St Pierre le Moutiers qu'une desserte en 1h30 en gare centrale...pourtant, les temps de trajets totaux sont équivalent.
3- La SNCF veut aller le plus vite possible de Paris à Lyon (gain de 10' à V320 ou même de 20' à V360) et souhaite coupler POCL avec le tracès le plus au nord de PACA (pourtant déja rejeté) le long de l'A8: le but est de relier le plus vite possible Paris à la Côte d'Azur (plus particulièrement Cannes bien plus prestigieuse que Nice). Or, si le projet POCL prévoit "le doublement et la desaturation de la LGV Paris-Lyon", il ne prévoit pas de gain de temps sur ce parcours.
Si le temps de trajet est équivalent (à 5' près) entre LN1 et POCL, le trafic devrait se ventiler harmonieusement entre les deux itinéraires. Par contre, si le trajet est beaucoup plus rapide par POCL que par LN1, la majorité des circulation Paris-Lyon-Mediterrannée circuleront via POCL qui se retrouvera donc saturé: il ne restera pas beaucoup de sillons pour Paris-Orléans-Blois, Paris-Clermont Ferrand et Clermont-Lyon pour ne parler que des OD les plus importantes.
4- L'intégration POCL/POLT fait son chemin et on évoque de plus en plus Poitiers-Limoges dans les réunions publiques.
5- L'integration environnementale est largement prise en compte: ce ne fut pas toujours le cas pour d'autres projets.
6- On ne parle toujours pas officiellement de phasage pourtant, on entend dire ici et là que les tronçons extrèmes Paris-Orléans et Roanne-Lyon pourraient être construits en avance de phase.
7- L'Auvergne tiens au tracès Ouest-Sud (évitant la forêt de Tronçais et le vignoble de St Pourçain) et à sa gare d'interconnexion située à mi chemin entre Moulins et Vichy (secteur de Varennes sur Allier) et aussi à mi chemin de Clermont et Nevers. La pluspart des collectivités situées à l'ouest (Creuse, Indre)veulent également ce tracès mais il y a désaccord sur l'usage de POLT.
8- Fort désaccord sur l'articulation avec le "barreau Est-Ouest": les cartes le font passer au niveau de Bourges alors que l'Auvergne souhaite le faire passer au niveau de Limoges. Faut il privilégier Lyon-Nantes ou Lyon-Bordeaux ?...that is the question.
9- Pour le moment, le débat reste particulièrement positif et courtois (rappelons que le débat Poitiers-Limoges fut particulièrement violent et que les débats PACA et GPSO tournent à l'affrontement) mais ca pourrait vite changer.
10- Financement: il n'y a pour le moment pas le premier centime d'Euro pour financer POCL. Plus généralement, en dehors de Est2, SEA, BPL et le CNM tous prévus "pour 2017", aucun projet de LGV n'est finançable sans une réforme profonde du chemin de fer en France. (note: à la rigueur Montpellier-Perpignan pourrait être financé mais ce sera compliqué).

Note: pour la clarté de ce sujet, merci de bien vouloir rester factuel et d'éviter les dérives.