[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[Aig]

Quant aux 7200, elles sont limitées à 160 pour la quasi-totalité du parc. Il n'est donc pas surprenant que la composition citée ait circulée à VL160, il n'y a rien d'anormal dans ce constat.

Je ne pense pas que l'intervenant s'étonnait que la 7200 ne dépasse pas le 160. J'ai plutôt compris qu'il regrettait qu'il n'y ait pas de matériel disponible pour profiter de la VL 200.

A+

[Arka_Voltchek]

C'est exactement ça Aig, c'est d'autant plus dommage que les voitures corails tractés étaient elles apte à V200...

[dyonisos]

Salut Bacchus,

C'est p-ê ce que raconte RIHO, mais en prenant mon billet, on m'a "Gourdonné" d'office (du Gourdon, sans les plumes, boaf, c'est nul)
De fait il y avait des travaux (non mentionnés sur RIHO) début août et nous arrivions à Brive à 13h38 au lieu de 13h30. Le TER vers RODEZ ne devait donc pas attendre le TEOZ (assez vide car le Paris Toulouse-Cerbère suit).
D'où sans doute la raison.
Pour le retour de toute façon, c'était "zobi", il y avait trop d'attente à Brive en partant de Gramat.

D'ailleurs, parenthèse, le plan rail a t'il conduit à une amélioration des performances horaires (relèvements de vitesse ?)

Salut Ivan. Bon, en fait j'ai regardé sur Capitaine train, ça va plus vite, et mon ordi fait la gueule à RIHO depuis la dernière mise à jour, et les travaux voies du ex-POLT pendularisé semblent s'étaler sur un quart de siècle, le temps de construire la POCL ou la Poitiers-Limoges, enfin bref...

Pour Brive - Rodez, les vitesses ont été relevées en sortant de Saint-Denis de 60 à 80, sur une voie digne d'une LGV; alors quand on a la chance d'emprunter la ligne avec un AGC (si, si!), c'est "top moumoute niveau confort ET performances, avec dorénavant peu de retard tant le Téoz de 18h00 à Brive ne fout pas toute la grille en l'air en se pointant 20 minutes en retard.

[dyonisos]

De visu, le train Ford "by ECR", assuré en BR186 roule maintenant de nuit, devant le Téoz 3681 et le TGV Lille - Brive...

Retard, changement de méthode ou nouvelle production avec utilisation de la LN Perpignan - Figueras?

[102.010]

A te lire, j’ai l’impression que le devis de POCL risque d’être nettement dépassé :
- Électrification Bourges-Montluçon-Ussel
- Électrification de Montluçon-Guérêt
- Électrification Roanne-St Etienne
- Électrification de Clermont-Neussargues
- Électrification de St Germain des fossés-Roanne
- Remise en état et électrification de St Florent-Issoudun
- Reconstruction V200 de Lothiers-Limoges
- LGV Rennes-Nantes

Bon, je comprend que tu veuilles absolument défendre le PL par rapport à POCL

Je défends PL car je trouve que c'est la solution la plus réaliste et la plus faisable d'un point de vue Limousin.

mais les options choisies pour PL rendent ce projet beaucoup moins intéressant car tourné exclusivement vers Paris.

PL n'est pas si Parisien que ça: il permet d'améliorer les liaisons IS Limousin-Nord/Est (et Normandie?), ainsi que Limousin-Nantes et surtout Limousin-Rennes.

POCL offrira les mêmes fonctionalités que PL en trafic Limousin-IdF/Est/Nord, mais n'améliorera en rien Limousin-Nantes/Rennes. Il amènera certes une ouverture du Limousin sur Lyon, mais au prix d'un détour certain via la zone Vierzon/Bourges, avec un risque que Guéret-Montluçon y laisse sa peau.

mais cette liste constitue une désinformation: ces électrifications/modernisations sont utiles avec ou sans POCL ner serait ce que pour le fret.

Regardons un peu chaque projet connexe de plus près:

- Electrification Bourges-Montluçon-Ussel: déjà pas facile à justifier pleinement sur Bourges-Montluçon (mais encore réaliste), mais pas du tout justifiée sur Montluçon-Ussel (au mieux 2 AR TGV et une poignée de TER)
Intérêt pour le Fret: aucun

- Montluçon-Guérêt: idem que Montluçon-Ussel, mais encore plus fragile si Limoges-Lyon via POCL

- Roanne-St Etienne: peu justifié en trafic TER, à peine plus pour 4-6 AR TGV, mais déjà plus pour le Fret. A condition qu'il y ai assez de capacité sur St Etienne-Givors (comme axe Fret Atlantique/IdF-Lyon, je préférerais de loin que l'on privilégie la ligne de l'Azergues)

- Clermont-Neussargues: aucun intérêt au Sud de Arvant, justifié au Nord d'Arvant si offre péri-urbaine dense.
Si Clermont-Aurillac, déjà plus justifié, mais la longueur à traiter n'est pas comparable à Clermont-Issoire.
Intérêt pour le Fret: très faible

- Electrification St-Germain des Fossés-Roanne: justifié uniquement pour les tronçons donnant accès au POCL. Mais pas du tout de bout en bout, dans la mesure où l'essentiel du trafic Lyon-Clermont serait TGVisé avec POCL.
Intérêt pour le Fret: oui si on va jusque st Etienne, mais l'Azergues est plus direct.

- Remise en service de St Florent-Issoudun: souhaitable dans une logique TER, et plus encore TER-IC Bourges-Limoges.

- Reconstruction V200 de Lothiers-Limoges: très cher, pour un gain bien limité. Il y a bien des opérations V200 espérées un temps qui sont passées à la trappe pour les même raisons.

- LGV Rennes-Nantes: souhaitable, mais hors de propos pour Tours-Nantes-Rennes par rapport à Tours-Le Mans - BPL - Rennes

Et puis, je ne vois pas pourquoi l'électrification de Roanne-St Etienne serait moins légitime que celle de Nantes-Les Sables d'Ollones...

Le potentiel de trafic n'est pas le même non plus. Nantes est une agglo d'une taille bien supérieure à celle de Roanne+St Etienne ensemble. Les Sables sont une destination touristique de 1er ordre, et en plus de Nantes à La Roche, elle bénéficiera un jour à la relation Bordeaux-Nantes.

j'ajouterais bien Limoges-Périgueux-Bordeaux,

Souhaitable à terme sur Périgueux-Bordeaux, mais déjà beaucoup moins évient sur Limoges-Périgueux. Mais aucun intérêt par rapport à POCL

Nevers-Chagny,

Souhaitable sur Chagny-Le Creusot, mais beaucoup moins évident sur Le Creusot-Nevers. Intérêt nul pour POCL si tracé Median ou Central, et assez limité si Tracé Ouest Nord

Tours-Le Mans

Souhaitable en soi, mais peu pertinente par rapport à POCL. Car pour Lyon-Le Mans, l'itinéraire via le Sud de l'IdF restera plus rapide

Pertinent aussi avec LGV PL (pour Limoges-Rennes).

et St Etienne-Le Puy à cette liste.

Intérêt très limité vu le trafic en jeu.

Quant à la LGV Nantes-Rennes, elle est naturellement complémentaire de POCL mais aussi de PL.

Il restera plus rapide de faire Lyon-Rennes via le Sud de l'IdF, une fois BPL en service.

La LGV Nantes-Rennes ne sera pertinente pour PL que si la T3A commence à voir le jour avec un prolongement de la LGV PL à Nantes. Dans le cas contraire, Poitiers-Rennes se fera plus rapidement via Tours, (électrtification), Le Mans et BPL

[102.010]

Et donc on ne compte pas Limoges pour le financement, ou les calculs de rentabilite socio economique. Et pourtant malgre cela le projet affiche un taux de rentabilite nettement superieur a PL.

Ca reste à prouver, cet écart de taux de rentabilité entr PL et POCL.

De son cote PL a un cout de 3 milliards au benefice exclusif du Limousin, et seul le Limousin y participerait financierement (a la limite MP, mais pour juste Cahors, je doute que MP se saigne les veines).

Oh là doucement, PL va être réactualisé à EUR 2 G, pas EUR 3 G. Sinon, il y a de forte chances pour que POCL atteigne les EUR 20 G...

Retire maintenant PL, de la situation de reference de POCL, mais sans modifier la repartition du financement.
-Avec POCL, cela coute 0 au Limousin d'avoir Paris Limoge en 2h20 (et meme moins, cf ci dessous)
-Avec PL, cela coute quasi-100% de la part des collectivites territoriales sur les 3 milliards (et sachant que l'Etat paierait probablement moins pour un projet strictement local)

PL n'est pas un projet strictement local, mais bel et bien national.

Mais d'evidence, le Limousin se resoudra a financer POCL plutot que PL. Et cela profitera A TOUT LE MONDE.
-au Limousin qui paiera un cout moindre rapporte au benefice
-a toutes les autres collectivites dont la participation diminue aussi, sans que les benefices baissent.

Ben voyons, Limousin co-financerait une LGV passant à plus de 200km de Limoges, avec un temps de parcours supérieur par rapport à PL? Quel doux rêve.

Mais alors Paris Cahors en faisant un tel detour par Bordeaux et Montauban, c'est une aberration geographique. A combien sera le billet ? Quel cout energetique par passager transporte ?
Et puis tu me fais rire quand tu hurles contre le V360, mais la tu preferes un trajet a V300 sur une petite partie du parcours, V320 sur la majeure partie et V160 au final
au lieu d'un trajet a V360 jusque Bourges (1/3 du trajet), V200 jusque Lothier (1/6) et V120-160 sur le reste (la moitie)

Les temps de parcours Paris-Cahors via SEA+BT avec raccordement Montauban-Ouest seront incomparablement meilleurs que via POCL+POLT.

Envoyer un TGV V360 sur Paris-Bourges Est, puis le scotcher à 150-160 jusque Limoges puis 110-115 jusque Cahors n'est pas ce qui se fait de mieux côté optimisation du matériel.

Via Bordeaux, on ouvre aussi une liaison performante Cahors-Bordeaux, inexistante actellement.

L'axe Paris Limoges Cahors doit au contraire rester unifie (et mieux inclure Bourges)

Je comprends bien l'intérêt de placer Bourges sur un axe Nord-Sud Paris-Toulouse, mais point trop n'en faut: Bourges n'a rien d'une métropole régionale de rang national, et en tant que hub TER, les perspectives y sont assez limitées aussi.

(et prolonge jusque Montauban Toulouse, pas pour faire du Paris Toulouse, mais des villes intermediaires vers Toulouse). Et pour retablir des relations supplementaire avec Toulouse, on devrait envisager du materiel pendulaire Limoges-Brives-Gourdon-Cahors-Montauban-Toulouse. TGV radiaux et materiel pendulaire empruntant evidemment la LGV de Montauban a Toulouse

Une fois SEA en service, la partie Sud de POLT va s'assécher, et le mouvement s'amplifiera avec BT, même sans TGV Paris-Bordeaux-Cahors. C'est dans la logique des choses.

Voilà qui ne fera pas les affaires de TET pendulaires Limoges-Toulouse. Le flux tiendra sans mal dans une UM AGC3, voire même dans un AGC4 en US, même avec arrêts à Uzerche, Souillac, Gourdon et Caussade, en plus de Brive, Cahors et Montauban.

evidemment qu'un Limoges Lyon via Gueret Montlucon Sgdf n'a pas vocation a faire du bout en bout (sauf si on veut voyager pas cher), mais a desservir chacune des villes intermediaires entre elles et avec leur extremite. En outre montlucon Gueret a tout interet a rester ouvert pour les connexion TER avec le TGV a Montlucon.

Par contre si on suit ta logique, quel est l'interet de l'axe TER Poitiers Limoges ? qui serait directement concurrence sur son OD par des TGV et viderait tous les TER d'une partie de ses passagers, conduisant a une desserte squeletique de ses gares intermediaires ?

Montluçon pèse d'un poids moindre que Poitiers, et l'infra de la ligne Poitiers-Limoges permettra des performances bien meileuures que Limoges-Montluçon via Guérêt, une fois achevée la Phase 2 de la modernisation. Le risque existe aussi, mais il est moindre. Et Monluçon, c'est pas non plus un hub TER à très fort potentiel.

Quant au trafic local de cabotage Monluçon-Guérêt, heuu, comment dire....

Donc ce qui est possible aujourd'hui ne le sera plus demain ?
Il passe tant de trains que ca que meme dans un modele cadence, les trains rapides doivent etre asservis aux omnibus.
Donc je maintiens 1h30, c'est quasiment la performance actuelle, on peut donc facilement descendre en dessous.

Pas forcément, vu les contraintes en IdF, ainsi que le développement du trafic TER Centre.

Et pourquoi l'arret a Chateauroux ne serait pas supprimable ? Tu le supprimes bien avec la LGV PL (en ne faisant meme plus passer le train en gare !). En realite, l'arret a Chateauroux est au contraire MAINTENABLE (et pas comme extremite de relation)

Il l'est, mais dans la configuration actuelle, il apporte une contribution non-négligeable à Paris-Limoges.

Avec PL, les termes de l'équation changent: Limoges bénéficie d'un fort gain de temps vers l'IdF, et gagne une relation de qualité avec Poitiers, qui pèse plus lourd que Châteauroux.

D'apres ce que je sais, la LN1 est actuellement limite a 12 sillons en heure de pointe. Une reorganisation des sillons doit permettre d'en faire passer un 13e.
En changeant la signalisation, on doit arriver a 15. Admettons meme qu'on parvienne a un espacement de 3 min, soit 20 sillons (et que la magie ne fait pas prendre plus de place aux sillons omnibus, aux racco, etc...).
Et maintenant comptons:
Le reticulaire PACA pour 2040 prevoit sur la LGV med en pointe et par sens
-4 missions radiale (1 Paris Nice direct Genes, 1 Paris Marseille Toulon Cote d'azur menton, 1Paris Marseille Ouest 06 Nice, 1 Paris Avignon Aix Marseille)
-2 intersecteur Nord/Nice, 1 intersecteur Nord/Marseille
c'est donc 7 sillons qui se retrouve sur la LN1 (et si des intersecteurs ne vont pas sur la LN1, il est alors probable qu'il y en ait des specifique Lyon/Nord) (en 2023, il en est deja prevu 6, le radial Paris Nice direct en moins)
on peut supposer que LR+Espagne necessite autant de sillon. Ca nous en fait 14.
Il faut au moins 2 sillon Paris Lyon, 1 sillon Paris Lyon St Ex (vallee du Rhone ou Grenoble/Chambery), 1 sillon Paris/Alpes-Geneve (et probablement plus), et 1 sillon Paris-Rhin Rhone (et probablement plus).
J'arrive donc minimum a 14+2+1+1+1=20 sillons et j'ai ete radins sur certaines destinations.

4 missions radiales pour desservie la zone allant de Avignon à Vintimille, c'est beaucoup. Je dirais plutôt de 2.5 à 3.

Pour Paris-LR-Espagne, je dirais 1 à 1.5.

Pour Intersecteurs Nord-PACA, 1.5 à 2 maxi.

Par contre, pour Paris-Rhin-Rhône, on sera plus à 1.5 que 1, et Paris-Genève/Alpes/Italie sera à 2-2.5


Sur les OD de plus de 800km, l'avion n'aura pas dit sont dernier mot. Fait Bruxelles-Marseille en TGV IS, et tu comprendras.

Donc on fait quoi ? Certes on peut trouver le materiel le plus capacitaire possible, avec les meilleures accelerations/freinage, la conduite automatisee, avoir plus d'heures de pointes, faire en sorte que les differentes pointes par destination ne soit pas au memes horaires etc... mais tout ca aura des limites.

Avec ERTMS-3, encore très embryonnaire, mais envisageable d'ici 20-25 ans, on doit encore pouvoir gagner de la capacité sur la LN1.

A une écheance plus éloignée, il faudra penser effectivement à une solution plus lourde, avec un dédoublement de cette LGV, mais je ne suis pas sur que POCL soit la meilleur réponse de ce point de vue là, surtout en Tracé Médian ou Ouest.

Avec la LGV PL, c'est quelle petite fortunes que tu depenses, juste pour le flux IdF Limoges ? Je suis sur que pour 1 petite fraction des couts de PL, on peut faire l'ensemble des amenagements complementaire a POCL de Bourges a Limoges.

PL, d'un point d evue Limougeaud, offre peu ou prou les même fonctionalités que POCL, sauf pour Limoges-Lyon, mais je suis plus que réservé sur l'équilibre d'une desserte Lyon-Limoges faisant le crochet à Verzon ou Issoudun (grand détour, et aucune vraie grande agglo intermédiaire). POCL est hors-jeu pour Limoges-Tours-Rennes/Nantes.

POCL aura déjà beaucoup de mal à être financé, s'il voit le jour, alors il y a de fortes chances pour qu'il ne reste plus rien ou trop peu pouir des projets connexes comme des relèvements V200 sur Lothiers-Limoges.

2h20 pour un Paris Limoges via POCL ne sont faisables que sans arrêt intermédiaires, et avec V360 Paris-Vierzon.

C'est aussi largement faisable en trace median via Bourges et shunt St Florent Issoudun.

Je serais moins catégorique à ce sujet. Le fuseau du tracé médian est très épais dans la zone de Bourges. Cela veut dire qu'il est tout à fait possible que la LGV POCL passe nettement à l'Est de Bourges avec ce tracé.

Elle peut aussi passer plus près de Bourges, mais là, il risque d'y avoir un impact défavorable sur les temps de parcours vers Clermont et Lyon.


En outre, et selon le doc RFF-Débat Public, passer par Bourges (+ shunt Vierzon Sud-est) va certes faire gagner 10min par rapport à une sortie de la LGV à Vierzon Nord (toujours dans le tracé Median), mais au prix d'un linéaire plus élevé, y compris en LGV. Pas sûr que que le gain de temps en vaille le coût, surtout que desservir Bourges en passant ne va pas drainer non plus un trafic extraordinaire.

Et les 10 min perdues sur Paris sont plus que gagnees sur le orly roissy et le nord de la France (arrivee direct a Roissy au lieu de Massy), ainsi que sur Bourges et Lyon.

Pas 10 min mais au moins 20 si ce n'est pas 25 ou 30.

En IS, et avec POCL en lieu et place de PL, Limoges n'aurait plus de liaison avec Massy, et peut-être même pas avec Orly, vu les incertitudes qui plombent l'option de passage de POCL via Orly.

Et une desserte Paris Limoges plus riche car une partie peut s'appuyer sur plus d'arrets intermediaires (et pas seulement Vendome Spdc et Poitiers)

PL prévoit 10 AR Paris-Limoges (et 7-8 prolongés Brive). J'ai bien du mal à imaginer que l'on ait plus de fréquences via POCL (plus lent, et moindre potentiel à Châteauroux que Poitiers). Surtout que les OD au-delà de Limoges verront moins de trafic.

raisonnement identique pour POCL en ce qui concernerait Limousin, region defavorisee.

Pas nécessairement, car POCL passe bien à l'écart de Limousin et de ses grandes agglos.

ce rapport cout-benefice serait donc encore plus eleve s'il etait appuye par une desserte grande ligne entre le sud de Limoges et Paris/Roissy/Nord France/Bourges/Lyon

A voir, car temps de parcours plus élevés que via PL.

Si il l'est pour le scenario median. Il y a quelque chose de prevu pour aller de Bourges a Chateauroux sans passer par Vierzon (p10 de la presentation aux maires de la region Auvergne). Ca pourrait etre un morceau entier de LN, mais il parait plus logique de s'appuyer sur une plate forme existante.

Il s'agît d'un shunt ex-nihilo. Infra nouvelle mais courte vs. infra existante (mais à remettre lourdement en état) plus longue.

Il serait ridicule de ne pas electrifier le petit bout entre Lapalisse-St-Prix et le racco de Roannes. Au moins l'ensemble des TER entre CL, sgdf, Roanne et St Etienne peuvent etre en traction electrique

A condition que le trafic TER de cabotage le justifie vraiment. Hors une fois l'essentiel du trafic Lyon-Clermont basculé sur POCL, le potentiel voyageurs sur le tronçon classique court-circuité va fortement en patir.

Clermont-Neussargues c'est du rêve, sauf à aller jusqu'à Aurillac. Neussargues-St Chély vit ses dernières années, hélas.

et bien poussons jusqu'a Aurillac, excelente idee.

Clermont-Aurillac est une relation importante en TER Auvergne, mais pas sûr qu'elle le soit assez pour être électrifiée, même avec 2-3 AR TGV.

Avec PL et correspondance rapide à Brive, on doit pouvoir faire Paris-Aurillac en 4h30 ou à peine plus.

Avec POCL Median jusque Moulins-Nord, pourra-t-on faire aussi bien?

Et une continuite electrique du nord au sud ne pourra qu'aider Neussargues-St Chély a ne pas mourrir

De l'argent jeté par les fenêtres...

Si une belle caténaire 25kV suffisait à sauver la partie Nord de la ligne des Causses, ça se saurait. L'autocar est tellement plus rapide sur Clermont-St Flour...

on peut le voir comme un objectif de plus long terme, mais du reve, je ne vois pas pourquoi. Des relations direct Paris Ussel ont bien existe dans le passe.

Des relations directes qui ont été plombées par le barrage de Bort les Orgues. Mais même si Ussel-Bort les Orgues-Aurillac était encore exploitée, pas sûr que l'on y verrait encore des trains directs de Paris. La France de 2010 n'est pas celle de 1950...

Un TGV Paris-Bourges-Montluçon-Ussel a bien des chances d'arriver à Ussel avec 20% de remplissage. Très très peu...

Sauf que je ne me suis pas base sur un miracle, mais sur les donnees du debat public, les temps de trajet TER actuels dont j'ai retire 8 arrets pour 20 min soit 52 min (1 min d'arret et 45s de freinage acceleration), et j'ai rajoute les arrets Nevers TGV (donc gare TGV, +7 min sur un Paris-Roanne direct en 1h20), et Roanne (gare centrale 3 min d'arret, acceleration freinage etant compte dans les autres temps), soit 1h20+7+3+52, soit 2h22 avec le trace median. Si tu penses que les arrets prendront plus de temps, on peut aussi penser que la traction electrique en occasionera aussi (si la partie nord est sinueuse, la sud est plus rectiligne). Pour l'exploitant, sur 4 AR, ca fait une economie de 160 min cumule, soit l'equivalent d'un trajet Paris St Etienne (et autant de materiel TGV economise). Je ne pense pas que l'exploitant soit perdant.

Les documents du débat public prévoient -15min sur Roanne-St Etienne, gain qui va déjà demander quelques investissements.

On économisera un peu de matériel roulant, mais avec perte d'un feeder important à Lyon (Et que la desserte de Roanne+Bourges ne pourra que très partiellement compenser).

En outre l'interet de passer par la pour St Etienne, c'est qu'a plus long terme, on peut envisager une LN "St Etienne Valence" (avec raccordement sur la LGV med et sur la LC vallee du Rhone rive gauche (voire droite pour le fret). On raccourcirait encore les mission Paris-mediterannee et vallee du Rhone, ainsi qu'un tres bon desenclavement de St Etienne vers le sud.

Hors débat public. Il faudrait aussi une LGV Roanne-St Etienne.

Tout celà va finir par chiffrer monstrueusement, sachant que Paris-Valence TGV se fait aujourd'hui en 2h11 ou 2h12 sans arrêt, et demandera 5min de moins une fois les PSE éjectées de la LN1 vers 2025.

Donc au final, POCL+LGV Roanne-St Etienne-Valence risque d'être moins performant que l'itinéraire GV historique Créteil-St Marcel avec LN1+4

sauf qu'en desaturant la LN1, POCL contribuerait beaucoup a augmenter ses performances de vitesse.

Ce n'est absolûment pas acquis, ni même envisagé dans le débat public. L'impact visé par POCL sur la LN1 tient à la capacité, et non la vitesse.

1h50 de Paris GdL à, Lyon P-D est possible dès le retrait des PSE de la LN1.

1h45 possible si on remonte des zones restées V270 à 300. Il doit aussi être possible de gratter un peu de temps avec une transition V220->V95 et V95->V270 plus énergique entre Sathonay et Montanay. De même qu'avec une transition V160-V270 plus courte entre Villecresnes et Chevry-Cossigny, et un relèvement V300 de Chevry-Cossigny à Crisenoy.

Le tout pour des montants infiniment moins élevés que POCL.

En termes de capacité, on peut aussi fair un certain nombre d'investissements sur la LN1, qui permettront de repousser la nécessité d'une solution de délestage lourde à l'après 2030-2040.

D’ores et déjà, on voit la majeure partie du trafic Nantes/Rennes-Lyon aller au-delà de Lyon.

Majeure partie je ne dirais pas ca non plus, faire Rennes mediterannee (Rennes Antibes par exemple), releve souvent de "l'exploit de correspondances", je suis bien place pour le savoir.

Il existe d'ores et déjà des TGV Rennes-Midi. Certes, les fréquences sont faibles, mais ce n'est pas POCL qui permettra de les accroître, mais plutôt la LGV Jonction Sud (capacité accrue), tandis que les LGV PACA et LR facileteront leurs prolongements vers Nice et Perpignan.

Mais de toute facon Orly Lyon sera de toute facon plus rapide par POCL que par Valenton/LN1, de sorte que meme en passant en region parisienne le Rennes Lyon a tout interet a utiliser POCL (accessoirement le president de RFF avait une fois parle d'une liaison Courtalain Orlean pour relier la LN2 a POCL)

Il n'est absolument pas garanti que POCL passe par Orly, ni même qu'il y ait un raccordement performant entre POCL et Jonction Sud (voire Dossier RFF Débat Public).

En termes de kilométrage, je serais ausi plus prudent, vu les incertitudes qui pèsent sur le tracé, tant aux environs de Bourges (Tracé Median) qu'en IdF (tous tracés).

Pour Mémoire, Paris GdL - Lyon P-D, via Coubert puis LN1, c'est 430km.

Avec POCL Tracé Median, RFF annonce 455km...


Donc plus long de 25km, plus cher a circuler (V320 au lieu de 300). Voilà qui risque fort d'envoyer POCL par le fond comme dédoublement de la LN1, sauf à opter pour le Tracé Est.


De Lyon à Orly, je doute fort que ces ordres de grandeur soient complètement renversés.

Sinon, je note la contradiction : "En IS, le critère temps de parcours est moins sensible qu’en trafic radial, mais il tend à prendre plus de poids" et "dès maintenant, il est techniquement possible de passer par Blois et Les Aubrais. POCL ne va pas faire une différence extraordinaire, juste faire gagner 15min entre Paris et les Aubrais (avec V360)."

donc si c'est pour doubler la LN2, emprunter POCL serait trop penalisant en temps (ce qui reste a prouver, moi j'arrive au resultat inverse et au pire, il n'y aurait pas 15 min d'ecart). Par contre des lors qu'on le ferait qd meme, les 15 min de POCL sur Idf-Orleans ne servirait a rien.... Tu es un peu dur a suivre

Pas de contradiction: historiquement, les critère vitesse en IS est moins important qu'en radial.

Mais c'est là aussi en train de changer, vu la concurrence accrue de Vueling et Ryanair.

Donc si tu dévies un Lille-Bordeaux via Orléans, tu ne perdras que "que" 20min, mais ces 20min risquent de se payer cher sur des OD où il existe une desserte aérienne crédible.

Et en prime, on perd la desserte de Massy TGV, sans être certain qu'il y en aura une à Orly TGV en compensation.


Concernant la desserte d'Orléans, le Tracé Médian passe déjà trop à l'écart pour que cet agglo puisse vraiment en profiter.

Et la desserte en antenne depuis le Sud se paiera en termes de fréquences.


C'est bien là la faiblesse récurrente du projet POCL: à vouloir en faire un produit miracle attrape-tout, on finit par passer à l'écart des agglos.

On a longtemps décrié la desserte en "arrêtes de poisson de la LGV Est, mais dans le cas de POCL, ça risque d'être pire, vu la taille très modeste des agglos du centre de la France, hormis Orléans et Clermont, mais qui ne seront pas sur le corridor GV. Et ce n'est pas le trafic TER en correspondance à Bourges, Nevers, Moulins ou Roanne qui pourra faire une nette différence.


Au final, on risque soit l'abandon du projet, soit son recentrage sur la seule de ses fonctionalités qui soit à même de le perreniser, c. a. d. le délestage de la LN1. Mais avec cette fois choix du tracé Est et de préference via Mâcon; car plus court et moins cher. Et là adieu Paris-Limoges via POCL, mais aussi à Paris-Orléans via POCL (gain trop faible par rapport au linéaire accru et au surcoût V200->V320), voire même à Paris-Bourges-Montluçon via POCL (linéaire accru, destinations à potentiel moyen, surcoût V200->320, cul de sac à Bourges puisque pas de desserte possible de Clermont "en passant"...)


Ce projet est trop mal ficelé pour voir le jour sous sa forme actuelle. La LGV RR Sud était pourtant mieux calibrée, moins longue, moins difficile à construire (pas de relief contraignant, ni zones urbanisées), et pourtant, son vice de conception, une mixité Fret-Voyageurs sur la comète, est en train d'envoyer ce projet sur la voie de garage, avant même que POCL ne commence a germer dans les esprits.

Voilà un précédent qui devrait faire réflchir.

On fait jouer l'effet reseau ferroviaire a plein.
D'un cote ces potentielles electrification/remises a niveau, donnent encore plus de justification a POCL, de meme que POCL leur donnent des justification. Les rentabilites eco de chacun de ces projets pris separement, s'enrichissent mutuellement dans une vue d'ensemble.

Je ne conteste pas ce principe, mais certaines opérations proposées ici et là sont d'un intérêt doûteux par rapport à d'autres projets en soufrance.

Et il arrive un stade où un projet doit pouvoir avoir une existence autonome afin d'être concrétisable, sans attendre qu'il soit complété à hue et à dia.

La LN2 n'aurait jamais vu le jour s'il avait fallu attendre l'horizon SEA et BPL pour qu'elle ait une utilsation pertinente suffisante. Je ne parle même pas de la LN1, lancée dans un contexte peu propice au ferroviaire.

[gerard arf]

Sauf que je ne me suis pas base sur un miracle, mais sur les donnees du debat public, les temps de trajet TER actuels dont j'ai retire 8 arrets pour 20 min soit 52 min (1 min d'arret et 45s de freinage acceleration), et j'ai rajoute les arrets Nevers TGV (donc gare TGV, +7 min sur un Paris-Roanne direct en 1h20), et Roanne (gare centrale 3 min d'arret, acceleration freinage etant compte dans les autres temps), soit 1h20+7+3+52, soit 2h22 avec le trace median. Si tu penses que les arrets prendront plus de temps, on peut aussi penser que la traction electrique en occasionera aussi (si la partie nord est sinueuse, la sud est plus rectiligne). Pour l'exploitant, sur 4 AR, ca fait une economie de 160 min cumule, soit l'equivalent d'un trajet Paris St Etienne (et autant de materiel TGV economise). Je ne pense pas que l'exploitant soit perdant.

Les documents du débat public prévoient -15min sur Roanne-St Etienne, gain qui va déjà demander quelques investissements.

On économisera un peu de matériel roulant, mais avec perte d'un feeder important à Lyon (Et que la desserte de Roanne+Bourges ne pourra que très partiellement compenser).

******************************
Bonjour,

Pour fixer un peu plus les idées sur St Etienne - Roanne :
Actuellement, un AGC en W (sans arrêt) met 50 minutes.
A savoir que les extrémités de la ligne sont limitées à 100km/h (pour faire simple) et il sera difficile de faire beaucoup mieux (courbes de 500)
La partie centrale (30 à 35 km) est limitée à 130. Elle peut très facilement passer à 160 km/h étant pratiquement rectiligne. Pour faire plus il faudrait supprimer les PN qui sont très nombreux dans la plaine du Forez. Un TGV ou un AGC ne mettrai plus que 40 minutes.
Pour l'anecdote, en 1957, le train "le Bourbonnais" assuré en RGP 2 (limitée à 120) faisait le trajet en 57 minutes avec 2 arrêts.!!!

Gérard ARF

[lgv2030 - eomer]

De toutes façons, avec ou sans poitiers-Limoges, les travaux de raccordement de POLT vers POCL seront nécessaires: autant commencer des maintenant la remise a niveau entre Châteauroux et montauban. Le POLT constitue un itinéraire fret idéal entre la France et l'Espagne.

Je n'ai rien contre poitiers-Limoges, du moins sur le principe, mais son intérêt en radial est très limite (environ 10 AR par jours, cela n'est pas suffisant pour justifier un tel investissement) et c'est pourquoi je pense que PL ne peut exister que dans le cadre du projet Transline...qui dépend lui même de POCL.
Les défenseurs de Poitiers-Limoges ont donc tout intérêt a soutenir POCL dont le tronçon est (Lyon-Roanne-Allier) constitue le tronc commun de Transline (3 branches, 1 projet).
Note: au départ de Lyon, il existe même un embryon de 4ème branche: le raccordement vers Clermont.

[dyonisos]

Avec 102.110, c'est la LGV Poitiers-Limoges et après le déluge, avec des mises à la route de la moitié des relations TER du Limousin et de l'Auvergne.

Autant ne rien faire donc...

[102.010]

Avec 102.110, c'est la LGV Poitiers-Limoges et après le déluge, avec des mises à la route de la moitié des relations TER du Limousin et de l'Auvergne.

Parce que tu crois qu'avec POCL ça serait mieux? Tu es bien naïf...

Pour mémoire, a seule liaison dont j'ai dit qu'elle serait menacée avec POCL est Guérêt-Montluçon, si jamais on se sert de POCL pour des liaisons Limoges-Lyon via Issoudun/Bourges.

Avec PL, il y a peut-être un risque pour l'offre TER Poitiers-Limoges, mais je n'y crois pas, car il y a un peu plus à desservir, et la LC, une fois sa modernisation achevée, permettra des performances décentes.

Donc là encore, tu forces le trait, et me fais dire ce que je n'ai jamais dit.

[102.010]

De toutes façons, avec ou sans poitiers-Limoges, les travaux de raccordement de POLT vers POCL seront nécessaires: autant commencer des maintenant la remise a niveau entre Châteauroux et montauban. Le POLT constitue un itinéraire fret idéal entre la France et l'Espagne.

Sauf qu'entre un POLT à dominante Fret dans sa partie Centrale et Sud et un sérieuse augmentation des performances pour trafic GL, il va falloir choisir.

Mécaniquement, la conflictualité des circulations va en prendre un coup. Donc moins de capacité Fret.

Je n'ai rien contre poitiers-Limoges, du moins sur le principe, mais son intérêt en radial est très limite (environ 10 AR par jours, cela n'est pas suffisant pour justifier un tel investissement)

Tu oublies 2 AR Limoges-Lille/Strasbourg, et sans doute 4-5 AR Limoges-Tours-Nantes/Rennes.

Sur une LGV partiellement en VU et évoluant dans un relief encore raisonable, c'est acceptable, surtout vu la longueur assez modérée du barreau.

[dyonisos]

Tu vas nous transformer la POLT en rive droite du Rhône, 102.110, avec un trafic voyageurs équivalent à ce que rêvent un peu modestement ceux qui veulent sauver la ligne des Causses, avec ton tout ultra LGVisme, 102.110. En plus le temps que je l'écrive, il l'avoue!

Et puis sur Guérêt - Montluçon, qu'est-ce que tu sais du trafic potentiel? On a bien fait du forcing depuis 40 ans pour y construire une VE autoroutière; avec un peu de bonne volonté, absente de la Mairie du CR Limousin qui préfère traiter les Creusois comme de la main d'œuvre limougeaude servile (C'est malheureusement verbalement véridique!), il y aurait un potentiel de trafic équivalent à ce qui se fait partout ailleurs dans la Région, et sûrement plus que Tulle-Brive, totalement vérolé par les possibilités offertes par l'importante (trop?) infra routière...

Et Le potentiel interrégional de Limoges - Poitiers est une vaste blague, démontré par les études de trafic de la DIRCO (6000 contre 20000-25000 véhicules par jour!)

Des Limoges-Lille/Strasbourg, 2A/R! mais c'est la fête au CR Limousin et chez les pro-PL de la CCI Lim!

Des Limoges-Tours, tu récupères les AGCs de Brive-Tulle qui transportent un voyageur, un ADC et l' ASCT, et tu peut réaliser cette liaison dès à présent via Vierzon, 45 minutes de gagné par rapport au Cirque Pinder des triples correspondances, Limoges-Chateauroux-Vierzon, sans parler de Tours-SPDC si tu veux continuer sur Nantes.

[lgv2030 - eomer]

Sauf qu'entre un POLT à dominante Fret dans sa partie Centrale et Sud et un sérieuse augmentation des performances pour trafic GL, il va falloir choisir.
Mécaniquement, la conflictualité des circulations va en prendre un coup. Donc moins de capacité Fret.

Oui bien sur: il y aura donc lieu de séparer les trafics. Le fret circulerait surtout la nuit: il faudrait prévoir un contournement fret de Limoges et la création d'une plate-forme multimodale sur l'aéroport de Limoges-Bellegarde.

Et puis sur Guérêt - Montluçon, qu'est-ce que tu sais du trafic potentiel? On a bien fait du forcing depuis 40 ans pour y construire une VE autoroutière;

Justement: avec POCL-POLT, le tronçon Montluçon-Guéret serait dynamisé. On pourrait envisager des Paris-Montluçon-Guéret et des Paris-La Souterraine-Guéret soit directement, soit par correspondance.
En comparaison, le tracés retenu pour le Poitiers-Limoges n’intéresse pas vraiment Guéret...pour cela, il fallait choisir le tracés nord.

[102.010]

Tu vas nous transformer la POLT en rive droite du Rhône, 102.110, avec un trafic voyageurs équivalent à ce que rêvent un peu modestement ceux qui veulent sauver la ligne des Causses, avec ton tout ultra LGVisme, 102.110. En plus le temps que je l'écrive, il l'avoue!

Ce que je voulais dire (et tu as encore déformé mes propos), c'est qu"entre des relèvements de vitesses voyageurs importants (du genre V200 sur Lothiers-Limoges), et de la capacité Fret de POLT, il va falloir choisir.

Et puis sur Guérêt - Montluçon, qu'est-ce que tu sais du trafic potentiel? On a bien fait du forcing depuis 40 ans pour y construire une VE autoroutière; avec un peu de bonne volonté, absente de la Mairie du CR Limousin qui préfère traiter les Creusois comme de la main d'œuvre limougeaude servile (C'est malheureusement verbalement véridique!), il y aurait un potentiel de trafic équivalent à ce qui se fait partout ailleurs dans la Région, et sûrement plus que Tulle-Brive, totalement vérolé par les possibilités offertes par l'importante (trop?) infra routière...

Guérêt: 20'000 habitants
Montluçon: 50'000

C'est pas rien, mais entre les deux, l'infra est peu performante, dessert très peu de populations, et si jamais le trafic Limoges-Lyon passe par Bourges et POCL, ce maillon risque de sauter.

Et Le potentiel interrégional de Limoges - Poitiers est une vaste blague, démontré par les études de trafic de la DIRCO (6000 contre 20000-25000 véhicules par jour!)

Attendons de voir ce que la modernisation complète va donner.

Des Limoges-Lille/Strasbourg, 2A/R! mais c'est la fête au CR Limousin et chez les pro-PL de la CCI Lim!

Et avec POCL , ça serait 5-6 AR????

Des Limoges-Tours, tu récupères les AGCs de Brive-Tulle qui transportent un voyageur, un ADC et l' ASCT, et tu peut réaliser cette liaison dès à présent via Vierzon, 45 minutes de gagné par rapport au Cirque Pinder des triples correspondances, Limoges-Chateauroux-Vierzon, sans parler de Tours-SPDC si tu veux continuer sur Nantes.

Sauf que Limoges-Tours via Vierzon en AGC, et séquence d'arrêt TER, c'est 3h à 3h10.

Avec PL+SEA, 1h.

Avec RN147+A10, 2h40. Hors Jeu le TER via Vierzon.

[lgv2030 - eomer]

Et puis sur Guérêt - Montluçon, qu'est-ce que tu sais du trafic potentiel? On a bien fait du forcing depuis 40 ans pour y construire une VE autoroutière;

Justement: avec POCL-POLT, le tronçon Montluçon-Guéret serait dynamisé. On pourrait envisager des Paris-Montluçon-Guéret et des Paris-La Souterraine-Guéret soit directement, soit par correspondance.
En comparaison, le tracés retenu pour le Poitiers-Limoges n’intéresse pas vraiment Guéret...pour cela, il fallait choisir le tracés nord.

[mauzemontole]

Et Le potentiel interrégional de Limoges - Poitiers est une vaste blague, démontré par les études de trafic de la DIRCO (6000 contre 20000-25000 véhicules par jour!)

Attendons de voir ce que la modernisation complète va donner.

On peut mettre une LGV que ça ne fera pas baisser le trafic de la RN 147...
La majorité des utilisateurs de cette route font plus qu'un simple Limoges / Poitiers.

La seule solution si l'ont veut réduire le trafic sur Limoges / Poitiers, construire une infrastructure performante sur Nantes / Limoges, et favoriser le ferroutage sur l'axe. Seulement le ferroutage on a vu... que ça marche pas.

J'habite à Tulle, j'ai de la famille à Thouars, je n'ai pas d'autre choix que d'emprunter la RN 147 pour y aller, et c'est pas le TGV qui va résoudre mon problème, ni même le TER...
C'est valable sur Tulle / Thouars, mais aussi sur du Guéret / Nantes, Limoges / Angers, etc...

Si on ne veut pas rouvrir Nantes / Limoges et la promouvoir je ne vois qu'une seule solution, passer la RN 147 en 2x2 voies sur sa totalité

[102.010]

Oui bien sur: il y aura donc lieu de séparer les trafics. Le fret circulerait surtout la nuit: il faudrait prévoir un contournement fret de Limoges et la création d'une plate-forme multimodale sur l'aéroport de Limoges-Bellegarde.

Un axe Fret où le Fret ne peut circuler essentiellement que la nuit, c'est pas un axe Fret, surtout à l'échelle continentale. Parce que si c'est comme ça partout, il va falloir garer en journée des trains de Fret reliant par exemple Sibelin à Meiding...

Contournement fret de Limoges, c'est du rêve pour le moment. Faisons déjà le CFAL.

Quant aux plateformes multimodales, il se trouve qu'il y en a déjà pléthore en France.

Justement: avec POCL-POLT, le tronçon Montluçon-Guéret serait dynamisé. On pourrait envisager des Paris-Montluçon-Guéret et des Paris-La Souterraine-Guéret soit directement, soit par correspondance.
En comparaison, le tracés retenu pour le Poitiers-Limoges n’intéresse pas vraiment Guéret...pour cela, il fallait choisir le tracés nord.

Quel potentiel pour un TGV Paris-Guérêt via Bourges et Montluçon? En 3h05, on fait jeu égal avec l"offre actuelle Téoz+RCEA via La Souterraine.

Mais avec des coûts plus élevés, et une position en bout de ligne très très fragile. Au mieux 3AR (c'est le nombre de fréquences prévues dans le doc RFF-Débat Public entre Paris et Montluçon avec Tracé Median), et plus raisonablement 2 AR.

[dyonisos]

Ah, et Limoges - Tours en TER-Téoz+bus à Chateauroux, c'est combien de temps, pour ceux qui ne veulent/ne peuvent conduire?
Et puis par rapport aux 4h16 - 4h42 actuels il n'y a pas photo, d'autant je rappelle que le montage horaire du projet Poitiers-Limoges ne comprends pas d'arrêt à Tours.
Et les intersecteurs, avec Orléans dans le collimateur, j'ai surement plus de chance qu'en croiser que via Poitiers, vu le faible trafic IC actuel vers l'Est, avec des TGVs déjà couplés en UM pour débranchement à MLV.

Et comment va t'on à Brive avec tes trains de fret partout? tu as un budget pour rénover Nexon - Brive, 102.110?

[102.010]

Ah, et Limoges - Tours en TER-Téoz+bus à Chateauroux, c'est combien de temps, pour ceux qui ne veulent/ne peuvent conduire?
Et puis par rapport aux 4h16 - 4h42 actuels il n'y a pas photo,

C'est sûr que sans VP, la donne se complique.

d'autant je rappelle que le montage horaire du projet Poitiers-Limoges ne comprends pas d'arrêt à Tours.

Non, mais il y a de fortes chances pour que l'on voie des Limoges-Poitiers-Tours-Nantes/Rennes. Il y a déjà des Bordeaux-Tours-Nantes/Rennes dans les cartons avzec SEA et BPL, sous réserves que Tours-Le Mans soit élecrtifié (mais ça se fera)

Et les intersecteurs, avec Orléans dans le collimateur, j'ai surement plus de chance qu'en croiser que via Poitiers, vu le faible trafic IC actuel vers l'Est, avec des TGVs déjà couplés en UM pour débranchement à MLV.

Les IS vers l'Est ne sont pas si déserts que ça, je les emprunte régulièrement, de/vers Lorraine TGV. Et tous ne circulent pas en UM bitranche.

Une UM Limoges-MLV-Lille/Strasbourg est tout à fait crédible.

Et comment va t'on à Brive avec tes trains de fret partout? tu as un budget pour rénover Nexon - Brive, 102.110?

"mes trains de fret partout", c'est encore une vue à toi, pas à moi, relis plus attentivement les messages précédents, tu verras que c'est une idée d'eomer, et non pas de moi. Ton aigreur anti-PL t'aveugle

[lgv2030 - eomer]

"mes trains de fret partout", c'est encore une vue à toi, pas à moi, relis plus attentivement les messages précédents, tu verras que c'est une idée d'eomer, et non pas de moi. Ton aigreur anti-PL t'aveugle

Je te trouve malhonête aussi bien envers moi qu'envers les autres interlocuteurs dont le seul défaut est de ne pas avoir le même avis que toi.
Je te rapelle que j'ai soutenu le projet de LGV Poitiers-Limoges au moment de l'abandon du projet pendulaire sur POLT mais que je l'ai toujours envisagé comme un maillon de TRANSLINE (à l'époque T3A) et sous une forme acceptant les circulations fret (quitte à se contenter d'une vitesse de pointe légèrement plus basse que pour la LGV SEA: 260 km/h conviendrait parfaitement pour ce tronçon relativement court).

Mais les promoteurs du projet ont été aveuglé par le temps de parcours Paris-Limoges-Brive et ont choisi l'option la plus mauvaise: elle est catastrophique pour les liaisons transversales aussi bien vers Gueret que vers Bordeaux (l'option sud avec un triangle à Rufec eut été un choix bien plus judicieux) et surtout, elle ne permet pas de circulation fret. alors, bien sur, tu va me dire que le POLT ne peut pas acceuillir de trains de frêt: désolémais je t'ai deja démontré plus haut que l'on pouvait les faire circuler de nuit en évitant la traversée de Limoges. Rien n'interdit non plus d'électrifier la ligne via St Yriex.

Il existe, chez les promoteurs de la transversalité un quasi-consensus quant à l'insatisfaction du choix retenu pour le projet Poitiers-Limoges mais tout lemonde n'est pas d'accord sur les moyens de rectifier le tir:
- la ligne "molle" propose de construire rapidement le bareeau PL en VU (on annonce même parfois 2017 pour une MES...mais je tablerais plutôt sur 2021) puis de voir ensuite comment ajouter une voie pour le frêt et des raccordements vers Gueret et Bordeaux.
- la ligne "dure" propose d'abandonner totalement ce maillon et d'améliorer la ligne actuelle pour effectuer les 120 km en 1 heure.
- je suis sur une ligne intermédiare: je propose de reprendre ce projet dès maintenant afin de l'intégrer au projet Transline (3 branches, 1 projet) et d'y faire passer du frêt.

Quoi qu'il en soit, Poitiers-Limoges dépend énormément de POCL et de Transline: même la Mairie de Limoges, le CG87 et le CR Limousin commencent à se rendre compte qu'ils ont confondu vitesse et précipitation. Un retour au projet initial de "Y renversé" en attendant Transline serait la meilleure solution pour le Limousin, l'Indre et le Lot mais cela constituerait une "troisième claque" pour les élus Limousin...qui se sont donné la première tous seuls en abandonnant le projet de "LGV Auvergne-Limousin" lorsque des hurluberlus leur ont fait croire qu'on pouvait obtenir desperformence similaire au TGV en bricolant des rames pour les faire penduler.

[102.010]

"mes trains de fret partout", c'est encore une vue à toi, pas à moi, relis plus attentivement les messages précédents, tu verras que c'est une idée d'eomer, et non pas de moi. Ton aigreur anti-PL t'aveugle

Je te trouve malhonête aussi bien envers moi qu'envers les autres interlocuteurs dont le seul défaut est de ne pas avoir le même avis que toi.

Là dessus Eomer, il y aurait beaucoup à dire sur le comportement de Dyonisos, qui plutôt que de débattre calmement sur le fond, fait diversion sur un ton pas très respectueux...

Mais bon, j'ai la tête dure

Je te rapelle que j'ai soutenu le projet de LGV Poitiers-Limoges au moment de l'abandon du projet pendulaire sur POLT mais que je l'ai toujours envisagé comme un maillon de TRANSLINE (à l'époque T3A) et sous une forme acceptant les circulations fret (quitte à se contenter d'une vitesse de pointe légèrement plus basse que pour la LGV SEA: 260 km/h conviendrait parfaitement pour ce tronçon relativement court).

Je soutiens également la T3A, mais la mixité Fret-Voyageurs sur un linéaire aussi long et à travers un relief tourmenté va se payer très très cher, même en rognant les vitesses maximum.

Mais les promoteurs du projet ont été aveuglé par le temps de parcours Paris-Limoges-Brive et ont choisi l'option la plus mauvaise: elle est catastrophique pour les liaisons transversales aussi bien vers Gueret que vers Bordeaux (l'option sud avec un triangle à Rufec eut été un choix bien plus judicieux) et surtout, elle ne permet pas de circulation fret.

Limoges-Bordeaux peut se faire tpout à fait correctement via Périgueux pendant un bon momemnt. Hormis Limoges-Thiviers, le tracé est bon.

la T3A, elle, prévoit un barreau Limoges-Angoulême, en plus de Limoges-Poitiers. Il est des troncs communs qui ne sont pas toujours des plus pertinents.

Limoges-Guérêt c'est de l'ordre du TER.

alors, bien sur, tu va me dire que le POLT ne peut pas acceuillir de trains de frêt: désolémais je t'ai deja démontré plus haut que l'on pouvait les faire circuler de nuit en évitant la traversée de Limoges. Rien n'interdit non plus d'électrifier la ligne via St Yriex.

Avec des EUR GGGGG, il est toujours posible de faire sortir qqch du chapeau ou de derrière les fagots.

Sauf l'intérêt d'un contournement fert de Limoges va rester limité ces 20-30 prochaines années, de même que l'électrification d ela ligne de St Yrieix. Car celle-ci, avec un tracé en VU et surtout en dent de scie de 20-23%o est tout sauf un itinéraire à consieller pour y écouler du Fret de transit. On risque de jeter encore de l'argent par les fenêtres.

Et encore une fois, un itinéraire Fret où le Fret doit attendre la nuit pour circuler dans de bonnes conditions, c'ets pas un vrai itinéraire Fret. Pour un Kijfhoek-St Jory, il est essentiel de pourvoir circuler de jour dans des conditions correctes.

Quoi qu'il en soit, Poitiers-Limoges dépend énormément de POCL et de Transline:

Poitiers-Limoges peut commencer son exploitation en menant une vie autonome, sans besoin d'attendre la T3A. POCL n'est d'ailleur qu'un pâle reflet de cet projet de LGV transversal.

Une LGV de 110km, en partie en VU, et qui écoule environ 15AR quotidiens par sens, c'est encore raisonnable.

Un retour au projet initial de "Y renversé" en attendant Transline serait la meilleure solution pour le Limousin, l'Indre et le Lot mais cela constituerait une "troisième claque" pour les élus Limousin...qui se sont donné la première tous seuls en abandonnant le projet de "LGV Auvergne-Limousin" lorsque des hurluberlus leur ont fait croire qu'on pouvait obtenir desperformence similaire au TGV en bricolant des rames pour les faire penduler.

Le projet de 1991 n'était pas viable. Côté Limousin, l''essentiel du gain de temps se faisait avec une LGV Châteauroux-Limoges, longue (170km), évoluant dans un relief déjà quelque peu tourmenté et ne desservant aucune grande agglo au passage (Guérêt est déjà trop désaxée à l'Est), sachant que Châteauroux pèse quand-même moins que Poitiers. Le tronçon Brétigny-Angerville faisait gagner 4min, mais surtout de la capacité, et était déjà plus justifié.

Côté Auvergne, le tronçon LGV Etampes-Gien faisait gagner du temps, mais était d'un intérêt limité, car trop centré sur Paris-Clermont, et avec des gains de temps assez moyens par rapportau linéaire et au coût du projet.

[dyonisos]

Mélange pas tout 102.110, la ligne de Saint-Yrieix, ce serait plutôt pour du voyageur en GV 220-250, une fois la plateforme reprise avec des engins de terrassement modernes.

Et puis même si cela ne te plaît pas, je peut quand même émettre l'opinion que le POLT ne sera jamais une ligne 100% fret, même si cela te gêne pour X ou Y raisons...

[102.010]

Mélange pas tout 102.110, la ligne de Saint-Yrieix, ce serait plutôt pour du voyageur en GV 220-250, une fois la plateforme reprise avec des engins de terrassement modernes.

Vu le tracé très sinueux de cette kligne, surtout au sud de St-Yrieix (courbes de 300m de rayons), autant prolonger la LGV PL à Brive...

Et puis même si cela ne te plaît pas, je peut quand même émettre l'opinion que le POLT ne sera jamais une ligne 100% fret, même si cela te gêne pour X ou Y raisons...

Encore une fois, je n'ai jamais appuyé un passage de POLT en axe Fret à 100%.

Je disais juste à Eomer que cette perspective était peu compatible avec un trafic voyageurs GL diurne predominant.

[dyonisos]

On arrive bien à faire rouler le train Ford ECR de nuit, mais devant un Téoz et un TGV pour Brive, et même des trains de primeurs entre les deux Téoz éco et Cerbère, montants & descendants, alors je ne me soucie pas des capacités fret du POLT dans des proportions qui resteront modestes quelque soit les scénarios étudiés.

[dyonisos]

je remets le sujet d'izgood, ici, ça changera des polémiques PL vs POCL vs POLT vs SEA...

Bonjour

Le parcours du Tour de France Cycliste 2012 a été révélé par erreur, le parcours en TGV de retour vers l'IDF pourrait un Brive-Vendôme

http://www.ledauphine.com/sport/2011/10 ... par-erreur