[2011] TER Rhône-Alpes

[Didier 74]

lyonmag.com, 12 septembre

Bernadette Laclais : « La SNCF doit respecter le cahier des charges »

550 millions d’euros engagés par la Région pour les TER en 2010 pour 11% de trains annulés sur la même année et une régularité qui oscille entre 76 et 98% selon les lignes (en 2011). La première vice-présidente du Conseil Régional de Rhône-Alpes n’est pas satisfaite des états de service de la SNCF sur les TER. Elle rappelle à l’ordre l’entreprise ferroviaire sur ses engagements à l’occasion de la signature d’une nouvelle convention qui court jusqu’en 2015.

LyonMag.com : La SNCF et la Région Rhône-Alpes ont une convention d’exploitation pour le service des TER depuis 2002. Mais aujourd’hui, avec une augmentation de la fréquentation de 14% et 91% de taux de régularité, vous n’êtes plus satisfaite…
Bernadette Laclais : Non, nous ne sommes pas satisfaits du service et de sa qualité. Nous l’avons dit, dès janvier 2011, en tirant la sonnette d’alarme et en pointant du doigt les derniers mois de l’année 2010, qui en dehors des mouvements sociaux, n’étaient vraiment pas satisfaisants au quotidien. Nous proposons donc à la SNCF et à RFF de s’engager dans une convention commune pour améliorer la qualité et la performance du réseau TER jusqu’en 2015. Mais on souhaite déjà, que pour le service 2012, la SNCF réponde au cahier des charges qui a été élaboré en mai dernier, pour répondre au niveau des fonctionnalités demandées.

Quels sont ces engagements ?

Il y a d’abord un engagement de la SNCF et de RFF à la stabilité des horaires et à la stabilité des gares desservies, un engagement sur plusieurs années. Et il y a aussi un engagement sur des critères de mesure de cette stabilité, pour pouvoir l’améliorer. L’objectif est de partir d’un diagnostic partagé, avec des éléments d’appréciation communs et de les améliorer. Et ça passe à très court terme par une meilleure information des voyageurs.

Sinon, la SNCF devra encore une nouvelle fois payer une amende. Pour 2010, celle-ci est de 3 millions d’euros…
Le montant du réinvestissement sera même de 9 millions d’euros, car en plus des 3 millions que la Région va réintégrer dans l’amélioration du service, la SNCF et RFF se sont engagés à injecter dans un pot commun 3 millions d’euros chacun. Alors ces 9 millions d’euros ne permettent pas des investissements de grande ampleur. Mais ils vont nous permettre d’investir rapidement.

Dans quoi cet argent va être réinvesti ?
Je crois qu’il faut être conscient de plusieurs choses. Il y a des problèmes d’informations et là, les choses peuvent bouger rapidement pour mettre de l’information dans les gares. Car ce qui est difficile pour les usagers, c’est d’avoir son train annulé ou retardé et de ne pas le savoir. Ce n’est pas acceptable. Il faut donc que la SNCF améliore l’information. Et puis il y a des infrastructures qui sont aujourd’hui dépassées, car elles sont vétustes ou qu’elles sont mal organisées. Il faut être clair : on ne changera pas ces choses-là du jour au lendemain. Il faut un plan de régénération des lignes en Rhône-Alpes, avec un engagement de RFF et de la SNCF. Il faut que l’Etat mette les moyens financiers nécessaires dans ces deux établissements publics pour investir et répondre aux attentes des usagers. Tout ne peut pas reposer sur la Région qui organise les TER, qui subit aussi ces infrastructures défaillantes.

On a l’impression que la Région réagit vis-à-vis des plaintes récurrentes des usagers…
Mais nous sommes obligés de mettre en demeure la SNCF car nous sommes en train de préparer le service TER 2012. Nous avons remarqué ici ou là des améliorations de la qualité mais nous souhaitons que la SNCF réponde aux besoins exprimés. Nous ne voulons pas que la SNCF renonce à une augmentation de l’offre pour résoudre ses problèmes de ponctualité. Alors même que cette hausse de l’offre nous est demandée par les usagers. On peut faire de la qualité, de la ponctualité mais aussi de l’offre.

[Didier 74]

Le Progrès, 13 septembre

Région, SNCF et Réseau ferré s’organisent pour limiter des perturbations insupportables

TER ferroviaire. Une convention d’objectifs vise à améliorer le service aux usagers

Il faudra qu’elle porte ses fruits cette convention qui vise à renforcer la collaboration entre les différents acteurs de la chaîne de transport que sont la Région, la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF). Beaucoup de dysfonctionnements ont émaillé 2010, année particulièrement noire avec 11 % de TER supprimés, une nette dégradation de la régularité… Dans le cadre de cette convention 2011-2015, examinée le 23 septembre, 3 millions d’euros de pénalités seront réinvestis par la Région (1) pour de petits investissements, dont l’amélioration de l’information aux voyageurs, point faible formellement identifié. Les autres partenaires s’engagent eux aussi à verser 3 millions au pot commun. En finir avec les changements annuels d’horaires fait partie des améliorations attendues. Et si le document comprend beaucoup d’intentions, dont des audits, qui peuvent prendre du temps, figurent aussi des « actions immédiates » en terme de réactivité aux aléas, d’amélioration de la régularité, de suivi spécifique des trains sensibles… « Nous ne voulons pas qu’on nous dise que ce n’est pas l’exploitant qui est en cause, mais que c’est l’opérateur… etc. On s’évite ainsi une partie de ping-pong », explique Bernadette Laclais à propos de l’accord tripartite.

Avec pour horizon, le Service Unique 2012 et l’augmentation des TER cadencés, la première vice-présidente évoque « un niveau d’exigence » attendu et « une mise en demeure » faite à la SNCF de répondre à un cahier des charges précis. Le cadencement national, l’arrivée de la branche Est Rhin-Rhône modifient ou vont modifier des horaires sur Lyon Bourg, Grenoble… « Or il y a déjà des insatisfactions fortes sur ces lignes identifiées comme « malades », rappelle Bernadette Laclais. Ambérieu en fait partie. A noter enfin que la Région Rhône-Alpes, ainsi que 10 autres, refuse de participer à l’évolution du régime de retraite de la SNCF. Estimation de sa quote-part : 14,4 millions d’euros. « Il s’agit d’une réforme nationale et non régionale, d’un accord passé entre le gouvernement et la SNCF », justifie le président Jean-Jack Queyranne. Un refus qui pourrait bien être porté devant les tribunaux.

(1) La contribution de la Région à la SNCF était de 372 millions d’euros en 2010 — Conseil Régional, assemblée plénière le 23 septembre

[François]

Le montant du réinvestissement sera même de 9 millions d’euros, car en plus des 3 millions que la Région va réintégrer dans l’amélioration du service, la SNCF et RFF se sont engagés à injecter dans un pot commun 3 millions d’euros chacun. Alors ces 9 millions d’euros ne permettent pas des investissements de grande ampleur. Mais ils vont nous permettre d’investir rapidement.

Je ne comprends pas bien (où plutôt j'ai peur de comprendre). Cela veut dire que les pénalités sont redonnées à SNCF et RFF pour améliorer les installations en gare qui ne sont pas de la compétence de la Région (et déjà payées par ailleurs) ? En fait je te prends de l'argent car tu n'as pas bien fais ton travail mais te le redonne pour t'éviter d'investir ?

[Didier 74]

Aujourd'hui j'ai croisé le TER Annecy 17h38 - Valence 20h46. Il a été assuré par un B82500 aux couleurs de la Région Nord-Pas-de-Calais !

[pilfranc]

Oui c'est normal Didier, il se balade dans la région depuis le début de l'été si me souvenirs sont bons

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 16 septembre

Région, RFF et SNCF se mettent en ménage

La ponctualité et l’information des usagers constituent toujours des maillons faibles.

Au début de l’année, un courrier adressé par le président de Rhône-Alpes au président de la SNCF avait résonné sur les quais de gares. Il faut dire que Jean-Jack Queyranne n’y allait pas de main morte. Il dénonçait la situation catastrophique des trains régionaux avec des suppressions de rames atteignant 11 % en 2010 et un taux de régularité fondant comme neige au soleil sur la même période.

De cette situation, il sera encore longuement question le 23 septembre avec l’examen par le conseil régional d’une nouvelle convention courant jusqu’en 2015. Mais cette fois-ci c’est un ménage à trois qui est proposé aux conseillers régionaux. Car la convention liera l’exploitant et l’opérateur traditionnels, c’est-à-dire la Région et la SNCF, mais également RFF (réseau ferré de France) qui a en charge les voies. Son but est bien entendu d’améliorer le service rendu aux usagers des TER. Car si la SNCF a mis en place une batterie de remèdes pour soigner ses “lignes malades” dont Lyon-Grenoble, le patient n’est pas encore tout à fait rétabli.

La ponctualité et l’information des usagers constituent toujours des maillons faibles. Sans compter les “points durs” qui figurent dans le cahier des charges établi en mai dernier et que la vice-présidente Bernadette Laclais n’entend pas lâcher : l’arrêt à La Verpillière (Isère), la liaison Chambéry-Annecy ou encore Grenoble-Valence… Les pénalités réinvesties

Au terme de cette convention, la Région va réinvestir les 3 millions d’euros qu’elle aurait dû percevoir au titre des pénalités, la SNCF et RFF s’engageant à en mettre autant au pot. Poursuivant l’examen de ses comptes, la Région entend réinjecter également dans les TER les 13 millions d’euros de trop-perçu par la SNCF entre 2008 et 2010. En revanche pas question pour elle d’abonder la réforme des retraites des cheminots intervenue en 2008, Bernadette Lacalais estimant que la collectivité n’a pas à supporter “les effets d’un accord national”.

Alors que la situation est loin d’être idéale malgré les efforts consentis depuis janvier dernier, de nouvelles menaces pointent à l’horizon. L’arrivée du TGV Est Rhin-Rhône et la généralisation du cadencement sur l’ensemble du réseau national pourrait avoir des effets négatifs sur les liaisons Lyon-Grenoble et Lyon-Bourg notamment…

[Tib0138]

Le TGV, encore le TGV, toujours le TGV...

Pourquoi la SNCF fait-elle tout par rapport aux TGV ? La création de nouvelles lignes TGV, le cadencement des TER modulés selon les TGV...

Pourtant à ma connaissance ce n'est pas le TGV qui s'arrête dans toutes les petites gares françaises.

[Thor Navigator]

Précisément, le TGV est cité parce que potentiellement perturbateur pour certaines dessertes TER, sur le plan de la régularité. C'est donc bien parce qu'on se soucie des voyageurs du TER qu'on cherche à améliorer la régularité des TGV (c'est pas gagné sur des OD longues intersecteurs). Quant au cadencement, il n'est pas "modulé selon les TGV" mais la construction d'un graphique ordonnancé passe par la prise en compte des circulations à longue distance, beaucoup plus contraintes et donc difficiles à tracer que celles à courte distance. Les TGV seront ralentis entre St Quentin Fallavier et Grenoble pour s'insérer entre les nombreux TER (idem pour ceux de/vers Annecy, entre St Quentin et St André le Gaz). La réalité n'est donc pas celle que tu dénonces ici.

[Didier 74]

Le Progrès, 19 septembre

Loire. Retards, prix des billets et temps de trajet des TER : dans le St-Etienne-Lyon de 7h31

Parmi les griefs des usagers envers la SNCF, le non-respect des horaires est le reproche le plus fréquemment évoqué dans les TER

Transports. Depuis la rentrée, les usagers constatent une relative amélioration du service. Mais malgré les retards ou les suppressions de certains trains, ils n’imaginent pas faire le trajet en voiture. Reportage

Gare de Saint-Etienne Châteaucreux, mardi dernier, 7h31. Le train express régional (TER) à destination de Lyon entre en gare sur le quai C. « Il est à l’heure, tu vois c’est bon signe », signale une passagère à son compagnon. Plusieurs dizaines de voyageurs pénètrent dans les wagons.

Le suivant arrive à l’horaire prévu également. Au final, aucun retard en heure de pointe sur la ligne la plus fréquentée de l’Hexagone, hors Ile-de-France. C’est assez rare pour être remarqué.

« Depuis la rentrée, on n’a pas eu de souci », confirme Marie-Noëlle avant de monter dans la rame. « Mais attendons l’automne… » prévient-elle. « Le train est à l’heure au départ, oui. Par contre, on n’arrive jamais à 8h26 à la Part-Dieu comme c’est prévu. On a souvent entre 5 et 10 minutes de retard », nuance Benjamin Barbier. Cet usager régulier de la ligne Saint-Etienne Lyon estime à trois heures quotidiennes son temps passé dans les transports. « Je mets 1h20 le matin et 1h40 le soir. Si le matin l’horaire convient bien, je n’ai pas de train direct le soir. Ça plus les retards… », déplore-t-il.

« Les TER ne sont pas du tout à l’heure, ni le matin, ni le soir », rétorquent Romane et Laurie, lycéennes à Saint-Chamond. « Et quand le train est en retard, on arrive en retard aussi au lycée ». En attendant leur carte de transport, elles payent 4,10 euros l’aller-retour, pour moins de vingt minutes de trajet en tout. « C’est un peu cher », glissent-elles.

« Il y a trop de retards, trop de trains supprimés », grogne à son tour Marcelo Bernini. « Ça arrive au moins une fois par semaine. C’est le bazar », peste-t-il. Mais Marcelo reconnaît les avantages du train. « On met moins de temps qu’en voiture pour rejoindre Lyon, on peut discuter, travailler, dormir. Et c’est plus confortable, plus sûr et moins fatiguant… ».

Un argument repris par Évelyne Charra, administrative dans un hôpital de Lyon et résidant dans le quartier Bellevue, à Saint-Etienne. « Je préfère cent fois prendre le train que la voiture. C’est top au niveau de la sécurité et il y a des trains toutes les demi-heures au moins, donc on est bien desservi. Mais ça reste quand même cher. Et mon abonnement a encore augmenté de 4 euros cet été. Sachant qu’on a eu trois semaines de grève en octobre et beaucoup de perturbations l’an passé, sans obtenir de contrepartie, je trouve ça ahurissant ».

Autre bémol pointé du doigt par cette usagère de la ligne Lyon-Saint-Etienne : le temps de trajet. « 50 minutes, c’est un peu long. S’il y avait des trains directs, ça m’arrangerait ! ».

Avec la mise en service d’un nouveau quai en gare de Lyon Part-Dieu en décembre, son vœu sera exaucé. Mais Évelyne n’en profitera pas. Seuls six trains assureront la liaison des deux villes en à peine plus de 40 minutes. Et uniquement entre les gares de Saint-Etienne Châteaucreux et Lyon Part-Dieu. Or Évelyne Charra prend son train à Saint-Etienne Bellevue et descend à Lyon Perrache…

Il s’agit de la ligne ferroviaire, hors Ile-de-France, la plus fréquentée de France. Chaque jour, 106 trains, 58 vers Lyon et 48 vers Saint-Etienne, assurent la liaison entre les deux villes. En moyenne, cinquante minutes sont nécessaires pour couvrir les 65 kilomètres qui séparent les deux villes. Sans réduction ni abonnement, il faut compter 20,60 euros pour un trajet aller-retour. L’abonnement pour les étudiants de moins de 26 ans, avec un nombre de trajets domicile-études illimité, coûte 91,20 euros par mois, contre 104 à 112 euros pour les salariés.

Questions a Bernadette Laclais, vice-présidente du conseil régional (transports). « Lyon-Saint-Etienne, c’est 106 trains par jour et une ponctualité de 90% »

>> À partir de décembre, trois allers-retours quotidiens supplémentaires seront mis en place entre Saint-Etienne et Lyon ?
Oui, soit 660 places assises de plus, qui s’ajoutent aux 10 000 existantes aujourd’hui.

>> Et le temps de trajet passera à 41 minutes ?
La liaison ferroviaire Saint-Etienne/Lyon s’effectuera en 41 minutes avec ces trains directs (sans les arrêts en gares de Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors) et en 47 minutes pour les trains semi-directs.

>> Peut-on espérer améliorer encore ce temps de trajet ?
Peut-être que les nouvelles technologies seront encore plus performantes dans l’avenir !

Mais sur un trajet de cette nature, le temps de parcours est intéressant. On est déjà sur un standard de performance très élevé.

>> D’autres nouveautés sont-elles prévues ?
Des services supplémentaires pour l’accès à Lyon-Perrache (sept allers-retours quotidiens) et la mise en service à partir de 2013 de nouveau matériel, notamment les rames Régio 2N, beaucoup plus capacitaires.

>> Quelle part occupe le train dans les déplacements entre Rhône et Loire ?
Avec ses 15 000 voyageurs par jour, la ligne ferroviaire représente 50 % des parts de déplacement entre Lyon et Saint-Etienne.

Je rappelle qu’elle fonctionne sur la base de 106 trains par jour, et que la ponctualité est de 90 %. J’insiste également sur le confort et la qualité du matériel, notamment les TER à double niveau.

>> Le nombre de voyageurs peut-il encore progresser ?
Nous ne sommes pas à saturation. Il y a encore des places disponibles dans les TER, y compris aux heures de pointe.

>> Cette ligne ferroviaire est-elle selon vous une alternative crédible à l’A45, comme l’affirment les opposants à cette autoroute ?
Je ne veux pas que ma réponse soit interprétée comme une opposition de la Région à l’A45 ! Mais je pense que cette ligne ferroviaire affiche un haut standard de performance, qu’elle fonctionne bien et qu’on peut encore l’améliorer.

L’avis de Gabriel Exbrayat, président de la fédération des usagers du transport. « Régler maintenant le problème du contournement ferroviaire de Lyon »

>> Les usagers de la liaison ferroviaire entre Saint-Etienne et Lyon demandent des améliorations pour cette desserte. D’après vous, peut-elle être encore améliorée ?
Nous ne sommes pas les plus mal servis… À partir du mois de décembre, nous aurons, au départ de Saint-Etienne/Châteaucreux, un départ tous les quarts d’heure pour Lyon. Mais surtout, nous aurons des trains directs, sans les traditionnels arrêts en gare de Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. Il devrait y avoir 5 ou 6 liaisons quotidiennes de ce type, ce qui permettra de désengorger un certain nombre de trains qui affichaient complet à leur arrivée, avec des prises en charge importantes dans les gares desservies tout au long du trajet. Et ce sont d’ailleurs toujours les mêmes usagers, ceux de Rive-de-Gier et de Givors, qui voyageaient systématiquement debout.

>> Mais d’autres améliorations sont-elles possibles, notamment pour gagner du temps ?
Nous nous battons sur le temps de parcours, actuellement de 55 minutes et qui est, à nos yeux, trop long. Avec les trains directs, la durée sera ramenée à 41 minutes. C’est un gain de temps particulièrement appréciable pour les voyageurs. Ceux qui en bénéficieront seront bien sûr les usagers stéphanois, qui prennent le train à Châteaucreux. Mais également, ceux qui arriveront de Firminy ou de Roanne et dont le temps de trajet sera d’autant raccourci.

>> Et à plus long terme, que peut-on espérer pour cette ligne, l’une des plus fréquentée de France, alors que toutes les collectivités incitent les usagers à utiliser des modes de transport moins polluant que la voiture ?
Le problème, aujourd’hui, ce n’est pas la ligne Saint-Etienne/Lyon ; c’est le contournement ferroviaire de Lyon, qui a donné lieu à un débat public.

Ce nœud ferroviaire date de la fin du XIX e siècle avec des goulots d’étranglement qu’il faut impérativement faire sauter. Il y a de vraies difficultés pour les usagers de la banlieue lyonnaise. Lorsque les problèmes de saturation seront réglés…

« Délicat » de réduire le temps de trajet vers Lyon

Cinquante minutes. C’est le temps nécessaire pour relier Saint-Etienne à Lyon en TER. « Trop long », soufflent certains usagers. La mise en service de six trains directs en décembre va ramener cette durée à 40 minutes, mais seulement pour les voyageurs en provenance de la gare de Châteaucreux et à destination de la Part-Dieu.

Est-il donc possible, à l’avenir, de réduire ce temps de trajet tout en conservant les arrêts à Givors, Saint-Chamond et Rive-de-Gier ?

« Cela risque d’être assez délicat », prévient Bruno Flourens, directeur régional de Réseau Ferré de France (RFF). « Si on veut vraiment descendre au-delà, il faut faire une étude de la ligne et de ses caractéristiques. On aurait pu penser à faire des lignes plus droites, mais rectifier les courbes sur ce parcours semble difficile », ajoute-t-il.

Les opposants au projet autoroutier A45 souhaitent eux une offre plus attractive de la SNCF pour rabattre les automobilistes sur le train, avec plus de rames et plus de trains. « On pourrait augmenter la cadence, oui. Augmenter la capacité paraît plus difficile, on est soumis au problème des longueurs de quais », rappelle Bruno Flourens. Avant d’ajouter : « Mais la Région a commandé de nouveaux trains, d’une capacité de 1 000 places, contre 640 aujourd’hui ». Date prévue de la livraison : 2014. Les anti A45 ont le temps de réfléchir à une autre alternative.

« On ne pourra pas réduire le temps de trajet Roanne-Lyon »

Marie-helene riamon Présidente comité de ligne Lyon-Roanne

« En raison de la pente maximum que doit supporter un TER sur la ligne Roanne-Lyon et le nœud ferroviaire complexe de l’agglomération lyonnais, on ne pourra pas réduire le temps de trajet de cette ligne.

En installant la signalisation automatique, il a été possible de gagner dix minutes, mais le temps actuel de 1h05 entre Roanne et Lyon (quatre trains directs par jour) est imbattable. Le temps peut aller jusqu’à 1h40 pour les omnibus qui desservent toutes les gares.

Pour améliorer l’offre aux usagers, le comité de ligne attend de la SNCF la mise à disposition de nouveaux matériels pour la fin 2011 et une hausse de la qualité de service, dénoncée par les usagers. Si le taux de satisfaction régional est de 85 %, il est tombé à 75 % sur la ligne Roanne-Lyon. Il est remonté à 82 % aujourd’hui, mais ce n’est pas suffisant ».

[Didier 74]

Le Progrès, 21 septembre

Les écologistes souhaitent une plus grande fermeté de la Région vis-à-vis de la SNCF

Les élus régionaux d’Europe Ecologie-Les Verts (EE-LV) voudraient que, vis-à-vis de la SNCF, la Région fasse taper du poing sur la table. Ils vont profiter de la session de vendredi, où sera notamment débattu un rapport sur les relations entre Rhône-Alpes et la SNCF, pour défendre leur position.

Constatant « une détérioration des services », Alexandra Cusey, coprésidente du groupe, et Pierre Mériaux, membre de la commission Transports, ne veulent pas que « la Région reste le cochon payeur, regardant sans rien dire le service se dégrader ». Pour les responsables écologistes, « il faut que nous exercions la plénitude de nos attributions. Nous ne pouvons nous contenter de la réponse : « On ne peut pas faire plus » ». C’est là « un point de désaccord avec le Parti socialiste, qui accepte trop de la SNCF. Nous devons appliquer notre pouvoir d’autorité organisatrice des transports ». EE-LV rappelle au passage que le budget transport est l’un des plus importants du conseil régional.

De plus, Alexandra Cusey et Pierre Mériaux s’indignent de la politique sociale menée par la SNCF. « Nous avons fait un bilan social qui est éloquent. Alors que la Région paye pour améliorer le réseau, la SNCF, elle, réduit son personnel de 15 %. C’est inadmissible, une Région de gauche ne peut pas l’admettre ». Ils citent alors le cas de l’Ouest lyonnais, « où la SNCF a décidé unilatéralement de supprimer les contrôleurs alors qu’ils sont compris dans les charges forfaitaires qu’on paye systématiquement. La SNCF doit les rétablir ». On verra vendredi si les écologistes parviennent à entraîner leurs alliés sur une ligne plus dure.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, dans son édition du 23 septembre, publie une interview de Jean-Jack Queyranne. Je cite les extraits se rapportant au ferroviaire.

Jean-Jack Queyranne : « L’État a été cigale, pas la Région »

En ces temps d’incertitude, la Région Rhône-Alpes lance même un emprunt obligataire. Alors, la crise, connaît pas ? Entretien avec son président (PS), Jean-Jack Queyranne.

- La Région lance un emprunt obligataire ? Est-ce un excès de confiance malgré la crise ?
« Cet emprunt obligataire répond à une panne du financement bancaire. Chaque année la Région finance un tiers environ de ses investissements, soit autour de 200 millions, en ayant recours à l’emprunt. Cette année le crédit est rare et cher, d’où ce choix.

Cet emprunt servira l’investissement dans le ferroviaire, les lycées, les universités, pas à payer les fonctionnaires. Je rappelle que la Région n’a pas d’emprunts toxiques et qu’elle maintient année après année un investissement de l’ordre de 600 millions qui donne du travail aux entreprises ».

- L’État serre les boulons, et la Région ?
« Les dépenses de fonctionnement ont été stables en 2010, elles le seront encore en 2011. Mais la Région entend maintenir sa capacité financière pour investir et cela malgré un risque de dégradation des finances régionales en raison du gel des ressources venues de l’État. L’État serre les boulons mais toutes ces années, c’est l’État qui a été cigale, il a emprunté pour payer ses fonctionnaires et les intérêts de sa dette, pas la Région. D’ailleurs la Région met en place des outils pour soutenir l’activité comme le Hub pour aider les PME à trouver des financements et le Fonds régional d’investissement abondé par le public et le privé qui sera doté de 30 millions d’euros. Cela dit, il faut certes gérer de façon économe mais aussi maintenir notre action ».

[Didier 74]

Grosse séance sur les TER pour la plénière du 23 septembre. Voici la synthèse des délibérations. (Source : CP RRA).

Exploitation du transport régional de voyageurs : La Région réaffirme à l’unanimité ses exigences pour l’amélioration du service TER

Depuis 2004, les Régions sont devenues Autorités Organisatrices des Transports sur leur territoire. En Rhône-Alpes, la convention d’exploitation des Transports Express Régionaux 2007-2014 signée avec la SNCF a permis de mettre en place le cadencement, une première en France. La fréquentation des transports ferroviaires a connu depuis une hausse de 14 %.
Soucieuse de répondre aux attentes des usagers exprimées notamment dans le cadre des comités de ligne, la Région a entrepris de nouvelles discussions avec l’exploitant, tant au niveau régional qu’au niveau national. Rhône-Alpes souhaite ainsi conforter le niveau de service des TER jusqu’à la conclusion de la convention en 2014.

Les pénalités 2010 et le solde des comptes 2008-2010, soit 16 M€, réinvestis pour l’amélioration du service
Aussi, le Conseil régional prévoit d’utiliser les pénalités dues par la SNCF en 2010, soit 3 millions d’euros, pour assurer un meilleur service TER dès l’année prochaine. En complément, le solde des comptes de la convention d’exploitation pour les années 2008 à 2010 a fait apparaître un trop-perçu par la SNCF de 13 millions d’euros qui concourra, en intégralité, à l’amélioration du fonctionnement des transports collectifs entre 2012 et 2014.
« Certaines lignes TER en Rhône-Alpes n’ont pas satisfait à l’exigence de qualité fixée dans la convention d’exploitation, avec des dysfonctionnements trop fréquents » regrette Jean-Jack QUEYRANNE, Président de la Région Rhône-Alpes. « C’est pourquoi la Région s’est donnée pour priorité de réinvestir ces sommes au profit des usagers, afin de garantir la capacité de l’offre TER, sa ponctualité et la transparence de l’information aux voyageurs ».

Cette partie de délibération a été adoptée à l'unanimité.

Rhône-Alpes refuse de prendre en charge la réforme des retraites des cheminots

La délibération confirme enfin le refus régional d’assumer les conséquences financières de la réforme des cheminots décidée par le Gouvernement en 2008, en cohérence avec la position adoptée par l’Association des Régions de France et au regard même des termes de la convention d’exploitation 2007-2014.

Rapport adopté à l’unanimité.

Le Progrès, 24 septembre

«La Région parle d’une seule voix à l’égard de la SNCF»

Près de 150 cheminots ont manifesté hier devant le siège du conseil régional pour demander notamment la présence d’un contrôleur dans les trains de l’Ouest lyonnais

Rhône-Alpes. Le Conseil régional a unanimement décidé d’appeler la SNCF à mieux tenir ses engagements. Il l’invite par ailleurs à maintenir des contrôleurs dans les TER

Le président de la Région Jean-Jack Queyranne, et sa première vice-présidente, en charge des transports, Bernadette Laclais, ont réussi une belle opération hier, lors de la session du conseil régional. Le rapport sur les relations entre Rhône-Alpes et la SNCF a été adopté à l’unanimité «La région parle d‘une seule voix » se félicite son président. Le rapport instaure notamment une convention d’objectifs et de performance entre les trois partenaires Région-SNCF-Réseau ferré de France (RFF). Pour apprécier la qualité du service dans les quatre années qui viennent. Les multiples dysfonctionnements sur nombre de lignes ont poussé à cette création – une première en France – qui va contraindre les partenaires de la Région.

Trouver un consensus n’était pourtant pas évident a priori : ainsi, le groupe UDC (Union de la droite et du centre) par la voix d'Eric Fournier émet des réserves même s’il reconnaît « l’intention louable ».Pour lui, « le résultat est largement inachevé ».Il pointe des faiblesses comme « concernant RFF (...) la faiblesse des engagements pris ».En outre, l’orateur de droite déplore qu’à l’élaboration de ce rapport n’ait pas été plus associé « l’ensemble des groupes de cette assemblée ». Le FN Maurice Faurobert interroge : « Si on additionne tous les préjudices subis par les clients par rapport au coût des investissements de la Région on peut être scandalisé par la situation ». Pierre Mériaux, pour EELV, liste les dysfonctionnements évoquant « à l’hiver 2010, 11 % des trains supprimés (...)un taux de ponctualité en nette baisse ».

Devant la presse, le président du groupe PS, Jérôme Safar, salue « le travail de Bernadette Laclais, il n’était pas évident de parvenir à une conjonction d’approches », même au sein de la majorité et pourtant « elle a même réussi à ce que l’on arrive à un amendement co rédigé par les quatre groupes ». Celui-ci, pourtant,dans l’après-midi, échappe de peu à la trappe à cause d’un sous amendement de dernière minute des écologistes. Alors que l’amendement initial rappelle « l’attachement de la Région à la présence d’agents de service commercial à bord de tous les TER », EELV souhaite durcir l’interpellation. Considérant qu’« il y avait divergences de forme et non de fond », Jérôme Safar, propose qu’une lettre, manifestant la volonté très ferme de la Région soit adressée à la direction de la SNCF. Le sous-amendement est retiré. Tous les groupes – sauf le Fn votent – l’amendement puis l’unanimité se fait sur le rapport.

[Didier 74]

Le trafic en gare de Chambéry devient trop important. Pour accueillir le train Alzheimer lundi 26 septembre, des TER ont dû être supprimés.
La SNCF a décidé de supprimer un AR Grenoble - Aix.

Dans le détail, le TER 96602/3 (Grenoble 6h56 - Genève 8h58) circule uniquement au départ d'Aix (7h54). Les voyageurs doivent se reporter sur le TER 17542/3 (Grenoble 6h23 - Annecy 8h22).
En sens inverse, le TER 96646/7 (Genève 16h41 - Grenoble 19h02) est supprimé entre Aix et Grenoble. Le train stationnera à Aix et sera couplé au TER 17532/3 (Annecy 17h38 - Grenoble 19h31 - Valence 20h46).

[chris2002]

Supprimer des trains pour qu'un train expo puisse être visité en gare, je crois qu'on aura tout vu...

[Thor Navigator]

Oui c'est tout à fait contestable, mais je suppose que le train-expo (commande interministérielle) a été considéré comme prioritaire par rapport aux circulations commerciales. Je ne serais pas surpris qu'on ait dans le cas présent, une des nombreuses illustrations de la guerre de tranchée menée entre gouvernement et conseils régionaux (dont dépendent les TER)...

[chris2002]

Certes mais ils peuvent pas le garer sur un faisceau de remisage, certes pas dans la gare mais accessible relativement facilement ?
(enfin si ça existe à Grenoble)

Je me souviens qu'à Renens, en Suisse, un train expo (ou le train de prévention à destination des écoles des CFF) s'était garé sur une voie de la gare marchandise (à 200 ou 300m de la gare), tous les quais de la gare passagers étant nécessaire à l'exploitation commerciale.

[Didier 74]

Quelques données sur la fréquentation des TER en 2011 (transmises par la SNCF). Les chiffres donnés concernent la fréquentation des 8 premiers mois de 2011 comparés aux 8 premiers de 2010.
Grenoble - Moirans + 4%
Grenoble - Genève + 4%
Grenoble - Rives + 5%
Grenoble - Voiron + 8%
Chambéry - Genève + 27%
Saint-Marcellin - Gières + 27%.

[Didier 74]

Le Progrès, 21 octobre

Ligne SNCF : « En matière de sécurité il y a mieux qu’un bus »

Transport. Prendre le car avec un billet de train n’amuse plus les usagers.

Il est 14h25 mardi après-midi. Une dizaine de personnes attend le car devant la gare SNCF d’Oyonnax. Destination finale Bourg-en-Bresse. Cette fois-ci les voyageurs ont de la chance.
Il ne s’agit pas du minibus qui parcourt la campagne et s’arrête dans les villages. « Je vais jusqu’à Brion après des arrêts à Bellignat, Martignat et Montréal-la-Cluse, précise le chauffeur. Ensuite, je prends l’autoroute jusqu’à Bourg. Les grands cars ne sont pas autorisés à passer par le Berthiand. »
Des bus pour remplacer des trains, le principe ne fait pas l’unanimité auprès des usagers.
À 17 ans, Mégane Ferry se rend régulièrement à Bourg pour ses études. « Ce n’est pas pratique », concède la jeune fille qui a déboursé 9 euros pour un aller-retour. « Mettre ses enfants dans un bus, je ne suis pas tranquille. En matière de sécurité, il y a mieux. Un accident peut arriver, avec le train ce n’est pas pareil », poursuit sa maman venue l’accompagner avant le départ.
Cuisinier à Oyonnax, Pascal Lippi s’apprête à retourner chez lui, à Montréal-la-Cluse. Les bus, il connaît bien. Trop même. « En 2005, avant les travaux, je prenais le train, ça allait bien. Là, le bus est rarement à l’heure, souvent en retard. En plus, il faut compter avec la circulation, les travaux sur la route, etc. Pour ceux qui ont des correspondances à prendre à Bourg, c’est un stress supplémentaire. Et puis, il y a une ligne de chemin de fer, on la paye alors pourquoi ne pas faire rouler des trains ? »
Les usagers ne sont pas les seuls mécontents. « Huit heures de travail pour seulement deux trains dans la journée, c’est un peu l’ennui. Faire partir des bus, ce n’est pas motivant du tout… », reconnaît Philippe Dussausaye. Agent de la circulation à la SNCF, il avoue ne pas comprendre la situation. « Nous disposons d’une ligne toute neuve, qui a été rénovée surtout du côté de Bourg. Il n’y a pas grand-chose à faire en direction de Saint-Claude. Mais après Dortan, c’est du ressort de la région Franche-Comté, donc ça ne facilite peut-être pas les choses. » Tout au long de son service, il côtoie les habitués. « Beaucoup m’interrogent et sont dépités. Vous savez, le car ne peut pas convenir à tout le monde. Certaines personnes sont malades. Du coup, elles préfèrent prendre leur voiture. C’est vraiment regrettable. En 2005, il y avait du monde pour prendre les huit trains. Même à 6h23, qui était d’ailleurs le plus chargé. »

[Rémi]

Salut

Je ne trouve pas trace de liaisons Lyon - Genève Cornavin à partir du 11 décembre... Une erreur dans les documents et le site de la SNCF ? Bizarre, car les CFF ne disent pas plus !

A+
Rémi

[BUS TPG]

Salut

Je ne trouve pas trace de liaisons Lyon - Genève Cornavin à partir du 11 décembre... Une erreur dans les documents et le site de la SNCF ? Bizarre, car les CFF ne disent pas plus !

A+
Rémi

Certains disent que c'est du au fait qu'il n'y aura plus de TER direct entre les deux villes, mais avec correspondance obligatoire à Bellegarde.

Je reste perplexe face à cette info pour ma part...

[Didier 74]

Le problème est technique. Comme en 2010, RFF n'a tracé les sillons que jusqu'à La Plaine. J'ai discuté de ce point cette semaine avec la chargée du service 2012 à la direction SNCF du TER Rhône-Alpes.

[BUS TPG]

Donc il y aura bel et bien des TER direct ? C'est juste une erreur ?

[Didier 74]

Donc il y aura bel et bien des TER direct ? C'est juste une erreur ?

De mémoire la desserte 2012 Lyon - Genève prévoit une cadence TER aux 2 heures (soit 8 AR) et 3 AR TGV. Tous les trains seront quotidiens sauf le dimanche matin où la première paire de train ne circule pas.

On peut discuter de ce sujet plus en détail, mais dans la rubrique 2012, qui est dédiée à ce sujet.

[Didier 74]

Le Progrès, 6 novembre

Transport. Un important chantier de renouvellement de la voie 2, entre les gares d’Ambérieu-en-Bugey et de Bourg-en-Bresse, est mené jusqu’au 15 novembre par Réseau ferré de France (RFF)

Au total, deux fils de rails neufs de 26 km chacun vont être posés. Une opération de grande ampleur appelée « RVB » (renouvellement voie ballast) qui mobilise 500 personnes.
Après le renouvellement des 26 km de la voie 1 l’année passée, de la ligne TER Mâcon-Ambérieu-en-Bugey, pour un montant de 30 millions d’euros, c’est au tour de la voie 2 de se faire une seconde jeunesse.
Depuis le 3 octobre, d’importants moyens humains, composés de 130 agents SNCF et 370 intervenants de l’entreprise Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui réalise les travaux principaux, et ses sous-traitants, sont en effet mobilisés sur la voie 2 entre les gares d’Ambérieu-en-Bugey et de Bourg-en-Bresse. Une section de ligne située sur l’axe Dijon-Modane où 135 trains circulent quotidiennement.
C’est un lifting complet que subit actuellement la voie ferrée avec le remplacement des 52 km de rails, 43 100 traverses en béton et la substitution de 52 800 tonnes de ballast neuf. Le montant des opérations s’élève à 28 millions d’euros, entièrement financé par RFF, à l’exception du rehaussement du quai 1 de la gare de Pont-d’Ain, lequel est cofinancé à hauteur de 50 % par la région Rhône-Alpes.
« Les voies remplacées datent de 1974. Il était temps de les changer, d’autant qu’elles étaient usées », rappelle le directeur de l’opération RFF, sur la ligne en chantier, Sébastien Theliou.
Des travaux qui vont directement bénéficier aux passagers, avec notamment la réduction des secousses, des « clac clac. Il n’y aura plus de bruit. Le confort sera tout autre. Puis, ils ne seront plus embêtés par des travaux réalisés sur les voies, la suppression de trains pour cause de maintenance. Ils vont être tranquilles pendant au moins quinze ans. La ligne sera très performante », promet l’intéressé.
Entre les suppressions de trains et les autocars réquisitionnés, pendant la durée des travaux, les usagers devront toutefois encore s’armer de patience au moins jusqu’au 2 décembre.

[Thor Navigator]

Des travaux qui vont directement bénéficier aux passagers, avec notamment la réduction des secousses, des « clac clac. Il n’y aura plus de bruit. Le confort sera tout autre. Puis, ils ne seront plus embêtés par des travaux réalisés sur les voies, la suppression de trains pour cause de maintenance.

Le précédent RVB a été réalisé en LRS (longs rails soudés). Quant aux travaux, des coupures longues quotidiennes demeurent prévues sur une des deux voies (au choix du mainteneur là où il y a des IPCS i.e. au sud de Saint-Amour) l'ensemble de l'axe Dijon-Modane...