[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[lgv2030 - eomer]

Aussi, pour en revenir au POLT, c'est dommage qui n'y ait pas de raccordement direct LGV au droit de la Bif' de Montauban, permettant de gagner 5 min sur des ICs Paris Limoges Montauban (sans s'arrêter à Montauban bien sûr...).

Euh, tu es sur de ça ?
C'est assez étonnant qu'on ne prévoit pas d'acces a la LGV au niveau de montauban...il serait même possible a très long terme d'effectuer des Paris-Toulouse via POCL/POLT.

[dyonisos]

Aussi, pour en revenir au POLT, c'est dommage qui n'y ait pas de raccordement direct LGV au droit de la Bif' de Montauban, permettant de gagner 5 min sur des ICs Paris Limoges Montauban (sans s'arrêter à Montauban bien sûr...).

Euh, tu es sur de ça ?
C'est assez étonnant qu'on ne prévoit pas d'acces a la LGV au niveau de montauban...il serait même possible a très long terme d'effectuer des Paris-Toulouse via POCL/POLT.

C'est à Bressols, le raccordement, au droit la future gare TGV, soit 15 km de Montauban, non?

La desserte de Montauban se fera par une gare nouvelle sur la ligne nouvelle, en interconnexion avec les services ferroviaires sur la ligne actuelle entre Toulouse et Montauban.
Pour Agen, deux options de desserte demeurent : par la une gare actuelle sur la ligne existante ou par une gare nouvelle sur la ligne nouvelle.

Évidement, après tout est histoire d'appréciation entre un racco prolongeant la POLT permettant de garder la vitesse de croisière et un racco à Bressols qui impose un ralentissement en gare, et peut être aussi à Bressols...

[intermodalite]

Bonjour,

Pour vous éclairer sur les correspondances connexion entre Montauban et Toulouse pour les volets GPSO (LGV Bordeaux- Toulouse) et POLT (Ligne classique):

La connexion réseau classique - LGV GPSO n'est prévue que prés du village de St Jory et c'est à cet endroit que les itinéraires POLT et GPSO divergeront si la LGV Toulouse _ Bordeaux se construit.

Pour les correspondances LGV et réseau classique sur la gare de l'Ouest Toulousain, qui se situerait peut être à Bressol, il n'est pas prévu de raccordement entre les deux systèmes, simplement une correspondance TGV - TER.

En termes de dessertes, il est acquis que Cahors - Paris est projeté par la LGV - GPSO plus Bordeaux - Paris avec changement de sens à Montauban et hypothétique remontée sur la LGV GPSO au Nord de Montauban si le raccordement encore optionnel est financé.


Une contribution qui commence à dater est toujours d'actualité: http://www.intermodalite.com/la_poire_midipyrenee.html




Bien à vous

[JiBOM]

En termes de dessertes, il est acquis que Cahors - Paris est projeté par la LGV - GPSO plus Bordeaux - Paris avec changement de sens à Montauban et hypothétique remontée sur la LGV GPSO au Nord de Montauban si le raccordement encore optionnel est financé.

On ne m'enlèvera pas de la tête que ce genre de décision est d'une bêtise infinie.
Si le manque - ou le déplacement - de "clientèle" peut être considéré comme une cause suffisante et logique à l'assèchement d'un axe, il ne faut pas oublier qu'elle en est parfois la conséquence. Quant aux autres facteurs de perte d'usagers, ils sont bien souvent extérieurs au monde ferroviaire (efficacité du système routier notamment). Par conséquent, si on commence à faire des détours géographiquement idiots, nul doute que la destination finale du tire-bouchon perdra en pertinence !
Proposons, juste pour voir, un Paris-Niort par Nantes et La Rochelle. Vous pensez que ça fera plaisir à qui ?

[dyonisos]

Exploité comme cela, on perdra plus de clientèle que l'on en gagnera sur le mode ferroviaire; déjà que l'aéroport de Cahors-Lalbenque a fermé faute de clientèle, je doute qu'un Paris - Cahors via SEA+GPSO 100% TGV dure plus longtemps que l'éphémère Paris - Commercy via la LGV Est...

Et si on va par là, il faut que Brive ou Périgueux demande une desserte en correspondance à Coutras-Libourne ou à Bordeaux, hum?

[secteurPublic]

C'est à Bressols, le raccordement, au droit la future gare TGV, soit 15 km de Montauban, non?

il n'y aura pas de raccordement permettant de faire Paris Bordeaux Montauban.
Dans ce cas les passagers utilisent la gare de Montauban TGV (a Bressols). Puis eventuellement un TER Toulouse Montauban pour aller en gare centrale de Montauban.

C'est bien ca j'ai bien compris ?

En termes de dessertes, il est acquis que Cahors - Paris est projeté par la LGV - GPSO plus Bordeaux - Paris avec changement de sens à Montauban et hypothétique remontée sur la LGV GPSO au Nord de Montauban si le raccordement encore optionnel est financé.

le changement de sens, il aurait lieu en gare de Montauban TGV, a Bressols, c'est bien ca ?
(j'espere quand meme que les voies LGV ne seront pas prises a l'envers, sinon ca me parait une grosse perte de capacite sur la LGV pour faire du Paris Cahors)
ou bien il s'agirait d'utiliser le raccordement d'Agen, puis de poursuivre sur LC vers Montauban gare centrale et la rebrousser vers le Nord par POLT pour joindre Cahors ?

Dans ces 2 cas, les pertes de temps (rebroussement a Montauban TGV ou LC Agen-Montaubanu ) donnent-il toujours interet a cette desserte "anti-geographique", plutot que Paris-Limoges-Cahors DANS LE BON SENS ?

Dans la 1ere hypothese, on aurait donc bien un raccordement LC Montauban <-> LGV Toulouse.
Je suis contre son utilisation par des Paris Cahors via Bordeaux, mais pour dans le cadre de Paris Cahors, prolonge jusque Montauban et Toulouse, comme le dit eomer.

Evidemment sur l'OD Paris Toulouse, de tels TGV ne feront pas concurrence a ceux de Bordeaux (sauf peut etre pour le prix), neanmoins, il devraient mettre Toulouse a ~4h30 de Paris, mais en desservant des villes intermediaires ainsi relies a Toulouse.
En outre pour Montauban, ils offriraient l'avantage d'une desserte en gare centrale
Et s'il n'est pas possible de mettre suffisament de "gros" TGV Paris Toulouse, je suis d'avis d'en mettre de plus petit, specifiquement au depart de Limoges (voire Bourges), pour compenser.

[secteurPublic]

Sur un autre forum (LGV PACA), on m'a repondu que les etudes de POCL actuelles, et donc par exemple le temps de parcours de 1h45 en trace median variante sud et son cout, se basaient sur des vitesses de 320 km/h entre Paris et les monts du Lyonnais et V270 jusque Lyon.

Un V360 avec voies sur dalles presenteraient donc des gains de temps encore plus importants (mais un cout superieur)

Qu'en est-il ?

[nano]

On pourrait imaginer que quelques TGV (3-4 AR par jour) :
- quittent la LGV par le raccordement prévu à l'ouest d'Agen,
- desservent les gares centrales d'Agen (2h35 de Paris environ) et Montauban (3h10) via la ligne classique (voire Moissac ou Castelsarrasin)
- "demi-tournent" à Montauban pour remonter vers Cahors (3h45).

Actuellement, on est à 5h pour Cahors par POLT, aux alentours de 4h20 dans l'optique POCL et de 4h via PL. C'est "anti-géographique" mais ça reste pertinent ; à noter toutefois que ces trois derniers itinéraires offrent à Cahors, mais aussi Gourdon et Souillac, des connexions vers le Limousin en plus de Paris.

Par contre, l'utilisation de la LGV en l'état actuel du projet entre Montauban (plus exactement, l'intersection avec la ligne classique, quelque part vers Bressols) et Toulouse (St Jory en fait) pour des trains qui arriveraient de POLT est un non-sens :
- gain de temps modeste (petit exercice d'arithmétique : Montauban-Toulouse actuellement, c'est 24 min pour 50 km, si on double la vitesse sur la moitié de la distance, on gagne 6 min, et je n'ai pas compté les phases d'accélération / décélération)
- surcoût de péage (cf ce qui se fait actuellement entre Mâcon et Lyon, coin autrement plus peuplé et sur une distance voisine du double)
- obligation d'engager un matériel apte à la LGV (ERTMS, etc ...) pour une si courte distance, si on n'arrive, ni ne continue vers une autre LGV

Par ailleurs, à l'horizon POCL et/ou PL, et GPSO, je vois mal l'utilité de dessertes Paris-Toulouse via POLT, en dehors de liaisons low-cost à l'image du Teoz Eco.
Ne ferait-on pas mieux de se concentrer sur des dessertes intervilles (TER "17000" ou CIC, dans les schémas actuels), avec les meilleures correspondances possibles, entre elles, avec des TER omnibus, et avec les liaisons grandes lignes :
- Paris - Chateauroux, voire la Souterraine 2-3 fois par jour
- Orléans - Brive
- Limoges - Toulouse, voire au-delà
- Paris-Tours et Bourges en complément pour la partie nord
Des villes comme Salbris, Vierzon, Issoudun, Argenton, St Sébastien, La Souterraine, (CIC vers Paris et Limoges, voire pour les plus importantes, TGV POCL pour Paris et le Nord de l'Europe) ;
Uzerche (CIC vers Limoges et Toulouse, éventuellement TGV PL ou POCL) ;
Souillac, Gourdon, (CIC vers Toulouse, et le cas échéant, quelques TGV PL ou POCL prolongés vers Cahors) ;
Caussade, et je dois en oublier n'y perdraient certainement pas par rapport à la situation actuelle.

[dyonisos]

...Ou comment rendre compliqué et illisible ce qui est simple et efficace à comprendre et à emprunter, pour bien plus cher et pas forcément mieux...

En dehors de la desserte GL et sans elle, le TER a peu d'avenir en Limousin si il faut faire des correspondances systématiques sur les lignes "perspectivement" autrefois directes, avec des horaires resserrés par les heures d'ouverture des LGVs, surtout avec l'A20 qui met Toulouse à 1h30 de voiture de Brive, et Limoges à 50 min.

Laissez-nous nos dessertes dans le sens logique, sinon, c'est un fiasco socio-écolo-économique, que nos politiciens semblent tacitement accepter.

[JiBOM]

Et quand bien même peu de gens feraient le voyage de bout en bout, l'intérêt de missions Paris-Toulouse directes par le POLT est aussi de proposer la desserte de villes intermédiaires permettant des liaisons partielles mais sans interdire de continuer ni de venir de plus loin. Les TER ont un rôle plus local avec des dessertes fines. Je pense que même entre Limoges et Toulouse, certains habitants veulent pouvoir rouler vite et loin, sinon même l'A20 ne serait pas utilisée par eux !

[secteurPublic]

Par contre, l'utilisation de la LGV en l'état actuel du projet entre Montauban (plus exactement, l'intersection avec la ligne classique, quelque part vers Bressols) et Toulouse (St Jory en fait) pour des trains qui arriveraient de POLT est un non-sens :
- gain de temps modeste (petit exercice d'arithmétique : Montauban-Toulouse actuellement, c'est 24 min pour 50 km, si on double la vitesse sur la moitié de la distance, on gagne 6 min, et je n'ai pas compté les phases d'accélération / décélération)
- surcoût de péage (cf ce qui se fait actuellement entre Mâcon et Lyon, coin autrement plus peuplé et sur une distance voisine du double)
- obligation d'engager un matériel apte à la LGV (ERTMS, etc ...) pour une si courte distance, si on n'arrive, ni ne continue vers une autre LGV

pas d'accord. Le surcout de peage, c'est un surcout comptable, un transfert entre entreprises ferroviaires. Ce qui m'interesse c'est de savoir combien ca coute "reellement", "tout acteur confondus"

Il ne me semble pas que la capacite de la LGV entre Montauban et Toulouse sera un frein ! si on fait un bilan en pointe horaire TRES optimiste, on devrait arriver a 1 ou 2 Paris Toulouse, 1 Madrid-Hendaye-Toulouse, 1 Barcelone Toulouse Bordeaux, 1 Bordeaux Toulouse Nice, 1 Bordeaux Toulouse Lyon...... et ca serait vraiment pas de chance que sur une meme heure il y ait toutes ces missions. Donc le fait de faire circuler un train venant de POLT sur la LGV, ne va pas en chasser un autre. Pas besoin de le faire fuire avec un peage eleve, en dehors du cout reel. On est pas dans le cadre du Macon Lyon

Faire rouler un train a 200-250 km/h sur LGV de Bressols a St Jory coute-t-il significativement plus cher en "usure" de l'infrastructure, par rapport a ce qu'il en couterait de le faire circuler a 160 sur LC ?
D'autant que sur LC, il gaspillera de nombreux sillons TER omnibus

Des lors qu'on construit une LGV, autant en profiter au maximum, meme si c'est pour gagner 6 min sur un Limoges Montauban Toulouse. Et pour Montauban Toulouse, passer de 24 a 24-6=18 min, c'est un gain de temps de 25%, et qui peut profiter a des usagers faisant quotidiennement le trajet. Je ne sais pas si un raccordement d'Agen vers Toulouse est prevu, mais si ce n'est pas le cas, il serait toujours possible de passer par le centre de Montauban, des liaisons Toulouse Montauban Agen, accelere de Montauban a Toulouse... et pourquoi pas certains omnibus de Montauban a Agen

Tout cela donne un interet a ce projet pour des villes qui en sont "ecartes" ou qui n'en profiteront pas autant que Toulouse pour les liaisons nationales. Ce qui peut aussi "calmer" certains opposants toujours prompts a denoncer des LGVs ne profitant "qu'aux autres" ou "qu'aux trajets longue distances soit disant minoritaires"

Quant au fait qu'il faudrait engager un materiel apte, s'il s'agit d'un Paris Limoges Toulouse, il le sera. S'il s'agit d'un Bourges Limoges Toulouse, on peut serieusement envisager du materiel pendulaire qui profiterait au mieux du trace de POLT, tout en faisant une pointe de vitesse sur la fin (et V250 suffirait).

[secteurPublic]

Reponse a moi meme, il s'agit bien de
Approche de l’Ile-de-France
– vitesses actuelles à l’approche des gares d’Austerlitz et de Lyon
– V = 220 km/h jusqu’au 30ème km environ
– les temps de parcours sont équivalents pour les deux gares
– les temps sont considérés avec les entrées  et 

Approche de Lyon
– prise en compte forfaitaire et prudente du relief sur environ 50 km
– V = 300 km/h pour la variante au nord de Mâcon
– V = 270 km/h pour la variante au nord de Montanay

En ligne
– géométrie apte à 350 km/h lorsque l’insertion le permet
– estimations actuelles des temps de parcours avec V = 320 km/h

d'apres le COPIL du 9 Mai 2010

En consequence les gains pour POLT (hors amelioration de POLT entre Chateauroux et Limoges) sont de:
-en trace ouest, 45 min sur Bourges, 35 min sur Vierzon et Chateauroux et 39 min avec V350 (je remplace 40 min fait a V320 des 50 min d'un Paris Vierzon, par un V350
-en trace median, 15 min sur Vierzon (et Chateauroux via Vierzon), 40 min sur Bourges et 20 min sur Chateauroux via Bourges (et POLT au dela. En V350, je remplace 50 min a V320 d'un Paris en 1h, ca fait un gain de 6 min supplementaire, soit 26 min

[nano]

Laissez-nous nos dessertes dans le sens logique, sinon, c'est un fiasco socio-écolo-économique

Refuser de gagner 1h en faisant Paris-Cahors via Bordeaux plutôt que par POLT risque de ne pas améliorer l’image de "pecquenots" que se font nos dirigeants parigocentriques des habitants du massif central (aspect social), avec les conséquences que cela a déjà depuis des années sur les dessertes ferroviaires, entre autres ; tout en faisant la joie des opérateurs aériens (aspect écologique).
Et l'effet TGV ne se contente pas de ne booster que le trafic voyageurs, même si les retombées économiques ne viennent pas sans un minimum de volontarisme allant un peu plus loin qu'afficher 2 TGV par jour sur le tableau des départs. Même autour de la gare TGV des Bettraves, on le sait.

Faire rouler un train a 200-250 km/h sur LGV de Bressols a St Jory coute-t-il significativement plus cher en "usure" de l'infrastructure, par rapport a ce qu'il en couterait de le faire circuler a 160 sur LC ?
D'autant que sur LC, il gaspillera de nombreux sillons TER omnibus

Oui. Les normes sont nettement plus drastiques au-delà de 160, et les contraintes subies par la voie augmentent de façon exponentielle avec la vitesse (voir état de la LGV Est à 320, sans parler de la pendulation). D'où, renchérissement des coûts de maintenance, donc, des péages, et in fine, du billet. Pour un gain de temps négligeable (mon précédent post visait à montrer que 6 minutes, c'est inatteignable. 2 ou 3 seraient un maximum. Wahoow. à 320, pas à 250). Et au passage, un raccordement à construire (de Montauban vers la LGV en direction de Toulouse) qui ne figure pas au projet : il y a peut-être de bonnes raisons à cela.

Quant à la ligne classique, quand entre Toulouse et Montauban on y aura mis 2 omnibus à l'heure, Dieupentale et Montbartier seront déjà largement biens servis. Largement de quoi faire passer des directs, et même une poignée de fret. Ah oui au fait, actuellement, on fait comment ?

Quant au fait qu'il faudrait engager un materiel apte, s'il s'agit d'un Paris Limoges Toulouse, il le sera. S'il s'agit d'un Bourges Limoges Toulouse, on peut serieusement envisager du materiel pendulaire qui profiterait au mieux du trace de POLT, tout en faisant une pointe de vitesse sur la fin (et V250 suffirait). [...]qui peut profiter a des usagers faisant quotidiennement le trajet [Montauban-Toulouse]

Soit. Il suffit :
- que les exploitants achètent des rames pendulaires (bien plus chères que les rames classiques)
- de procéder à quelques menus travaux d'infrastructure : RVB + amélioration de l'électrification + reprise de la signalisation
- de financer le demi-milliard d'euros (aux cours actuels de la construction ferroviaire) que ça va coûter rien qu'entre Brive et Caussade
- de trouver des gens à faire monter dedans
- d'expliquer aux voyageurs que leur parcours Uzerche - Bressols Europe est retardé, parce que leur train a subi des misères entre Bourges et St Sulpice-Laurière.

Sur ce dernier point, il me semble intéressant de corréler la régularité d'une ligne donnée à sa longueur. Ce n'est sans doute pas pour rien que des Bordeaux-Nice ou Paris-Limoges-Toulouse-Cerbère soient catastrophiques sur ce point (dans les 75% tout au mieux), là où des dessertes plus courtes sur les mêmes axes sont au pire autour de 85%. C'est un peu moins vrai sur LGV (infrastructures récentes, pas de passages à niveau, entretien mieux suivi, etc...).

Quant à engager des rames GV sur Paris-Toulouse pour ne parcourir en fin de compte que Paris - Vierzon et Bressols - Toulouse à grande vitesse, là où d'autres solutions existent, de bout en bout comme sur des liaisons intermédiaires, il faudra soit chercher longtemps des opérateurs, soit financer abondamment avec l'argent du contribuable.

Forcément, si l'on met de côté l'aspect économique, tout est permis.

Et quand bien même peu de gens feraient le voyage de bout en bout, l'intérêt de missions Paris-Toulouse directes par le POLT est aussi de proposer la desserte de villes intermédiaires permettant des liaisons partielles mais sans interdire de continuer ni de venir de plus loin. Les TER ont un rôle plus local avec des dessertes fines. Je pense que même entre Limoges et Toulouse, certains habitants veulent pouvoir rouler vite et loin, sinon même l'A20 ne serait pas utilisée par eux !

En dehors de la desserte GL et sans elle, le TER a peu d'avenir en Limousin si il faut faire des correspondances systématiques sur les lignes "perspectivement" autrefois directes

J'avoue que j'ai du mal à suivre. D'un côté il faudrait aller vite pour concurrencer la voiture, de l'autre, il faudrait des liaisons partielles, donc des arrêts, donc des pertes de temps. Le découpage que je proposais me semble être un bon compromis (sans avoir la prétention d'être l'Unique Solution), s'entendant avec la complémentarité entre les différents types de dessertes (GL, IC et omnibus), en limitant la longueur des parcours pour favoriser la régularité (critère important au moment du choix entre TC et auto).

[Aig]

Bonjour,

Oui. Les normes sont nettement plus drastiques au-delà de 160, et les contraintes subies par la voie augmentent de façon exponentielle avec la vitesse (voir état de la LGV Est à 320, sans parler de la pendulation). D'où, renchérissement des coûts de maintenance, donc, des péages, et in fine, du billet. Pour un gain de temps négligeable (mon précédent post visait à montrer que 6 minutes, c'est inatteignable. 2 ou 3 seraient un maximum. Wahoow. à 320, pas à 250). Et au passage, un raccordement à construire (de Montauban vers la LGV en direction de Toulouse) qui ne figure pas au projet : il y a peut-être de bonnes raisons à cela.

j'aurais tendance à penser que l'énergie absorbée et dissipée par la voie augmente comme le carré de la vitesse du train et donc que le coût d'entretien augmente également comme le carré de la vitesse, ce qui donne un surcoût d'un peu moins de 15 % pour le 320 par rapport au 300. J'aurais aussi tendance à penser que le fait de se frotter à des vitesses de plus en plus élevées fait faire des progrès dans la conception de la voie et dans les techniques d'entretien de celle-ci, mais peu importe, ce n'est pas l'essentiel (en ce qui concerne la LGV est, on en a déjà discuté sur ce forum, vu du voyageur, elle n'est pas dans un si mauvais état que ça, mais il faudrait avoir des informations précises et chiffrées sur les surcoûts d'entretien pour pouvoir juger).

On peut considérer que l'utilisation d'une LN sur un court trajet comme Montauban-Toulouse présente un surcoût inacceptable compte tenu du faible gain de temps (à noter que si le gain de temps n'est que de 2 ou 3 minutes, cela signifie que la vitesse maximale n'est tenue que sur une petite partie du trajet et donc que le surcroît d'usure liée à la vitesse est faible) mais le raisonnement s'applique aussi à un trajet Cahors-Paris via la future LN Toulouse-Bordeaux-Paris. Le gain de temps est plus important en absolu mais le surcoût l'est encore plus, du fait de la grande vitesse d'une part, et du fait de l'allongement du trajet d'autre part.

A+

[secteurPublic]

On peut considérer que l'utilisation d'une LN sur un court trajet comme Montauban-Toulouse présente un surcoût inacceptable compte tenu du faible gain de temps (à noter que si le gain de temps n'est que de 2 ou 3 minutes, cela signifie que la vitesse maximale n'est tenue que sur une petite partie du trajet et donc que le surcroît d'usure liée à la vitesse est faible) mais le raisonnement s'applique aussi à un trajet Cahors-Paris via la future LN Toulouse-Bordeaux-Paris. Le gain de temps est plus important en absolu mais le surcoût l'est encore plus, du fait de la grande vitesse d'une part, et du fait de l'allongement du trajet d'autre part.

merci Aig, c'est une bonne reponse a nano

Utiliser a 250 une infrastructure faite pour du 320, plutot qu'a 160 une infrastructure faite pour du 160, ne me parait pas entraine un surcout disproportionne par rapport au gain de temps.
Car si je pousse ton raisonnement, je pourrais dire que sur l'ensemble des LC parcourable a V200.... il vaudrait mieux rouler a 250 pour des raisons d'economies...

Surtout un tel argument me fait bien rire pour quelqu'un qui veut remplacer la quasi integralite d'un parcours Paris Cahors par du V320 pour un kilometrage nettement plus long. Et un gain de temps qui ne sera pas d'une heure si on le compare a un passage par Bourges Issoudun en TGV, puis Issoudun-lothiers a V200

Et au passage, un raccordement à construire (de Montauban vers la LGV en direction de Toulouse) qui ne figure pas au projet : il y a peut-être de bonnes raisons à cela.

plus le reseau est maille, mieux c'est. Ca permet ce genre de desserte.... ca evite aussi d'avoir des trains coinces sur la LGV en cas d'incident et qui peuvent difficilement en sortir (ce qui provoque alors de long retard). Dans le cas present en cas d'incident sur la LGV entre Montauban et Agen, les train pourraient facilement etre detournes sur la LC, partiellement plutot que totalement.

expliquer aux voyageurs que leur parcours Uzerche - Bressols Europe est retardé, parce que leur train a subi des misères entre Bourges et St Sulpice-Laurière.

meme sur des dessertes courtes, si l'exploitant ne prevoit pas suffisament de marges entre chaque mission, des retards en cascade ont lieu. Viens faire un tour en PACA pour le constater.
par contre, toi tu te chargeras d'expliquer au voyageur pour quoi il devra prendre 3 train differents pour aller de Toulouse a Issoudun quand il existait auparavant des trains sans correspondances (sachant que d'apres la SNCF, dans l'inconscient du voyageur 1 correspondance=30 min perdue.....+ le temps reel de la correspondance)

que les exploitants achètent des rames pendulaires (bien plus chères que les rames classiques)

mais moins chere que des rames GV

- de financer le demi-milliard d'euros (aux cours actuels de la construction ferroviaire) que ça va coûter rien qu'entre Brive et Caussade

on en finance bien 8 milliards cote SEA pour faire Paris Cahors dans le mauvais sens.... et en demandant une participation a Cahors.
Celle ci serait donc bien mieux investi dans un projet qui desserve cette ville

Quant à engager des rames GV sur Paris-Toulouse pour ne parcourir en fin de compte que Paris - Vierzon et Bressols - Toulouse à grande vitesse

on fait bien du Paris Irun... a grande vitesse seulement entre Paris et Tours. Tu proposes donc que cette relation soit de nouveau du domaine du train corail ?
Meme si le but d'un tel TGV n'est pas de faire du Paris Toulouse, il est plus logique d'avoir un Paris-Bourges-Limoges-Brive-Cahors-Toulouse, au lieu d'un Paris-Bourges-Limoges-Brive-Cahors (qui serait vraiment vide en fin de parcours) et un autre train Limoges-Brive-Cahors-Toulouse. Dans la 1ere solution, on cumule les remplissage des trains, sans pour autant reduire l'offre. On perenise la desserte Paris Cahors, en evitant a la SNCF de la supprimer sous pretexte que le train est vide de Brive a Cahors : la au moins il contient une partie des gens pour Toulouse. Une petite ville est mieux desservi au milieu d'un flux entre grande ville.... que si elle est tete de ligne.

[nano]

Well. Les transports en commun, c'est prendre les gens là où ils sont, pour les amener là où ils vont, au moment où ils en ont besoin, dans les meilleures conditions possibles de rapidité, de correspondances et de confort, en recherchant l'équilibre économique que l'on peut sommairement résumer à : prix du transport + bénéfice de l'exploitant <= prix des billets vendus + contribution des pouvoirs publics. C'est ce dernier point qui fait qu'on ne peut avoir des trains sans arrêt ni correspondance entre n'importe-où et n'importe-où-ailleurs.

Alors, oui, on peut toujours discuter sur le bénéfice d'emprunter une LGV sur 25km moyennant construction des raccordements adéquats pour une poignée de trains par jour ; ou bien sur le fait d'arrêter des circulations à long parcours dans de gros bourgs / petites villes. Bien sûr, Cahors - Paris par Bordeaux à 320 en moins de 4h, ce sera plus cher que par Limoges à 160-200 en 5h. Mais il y aura un peu plus de gens pour le prendre, encore plus en faisant du "rammassage" à Montauban, Agen et Bordeaux. Sinon, il ne fera pas long feu. et là par contre, les cadurciens râleront contre la suppression d'un train qu'ils ne voulaient pas et ne prenaient pas ...

[une rame penduaire coûte] moins chere que des rames GV

Un AGV (V360) coûte autour de 25-30 M€. Je n'ai pas trouvé le montant d'une rame pendulaire V250 de même capacité, tu le connais ?

[Dans les Paris-Toulouse au sud de Brive] au moins il contient une partie des gens pour Toulouse [par rapport à un Limoges ou Brive-Toulouse]

Quand il m'arrive de prendre le Teoz entre Paris et Toulouse (oui, ça m'arrive ! j'ai même à peu près tous dû les essayer, dans les 2 sens, sauf le Teoz Eco), je remarque qu'il est bien plein jusqu'à Orléans ou Châteauroux, pas mal occuppé jusqu'à Limoges / Brive, et qu'au-delà on trimballe des wagons quasiment vides ; autrement dit, globalement, les voyageurs embarquent surtout à Paris et ne font quasiment que descendre ailleurs. Même à Cahors. et les jours où il y a du monde sur le quai à Souillac, c'est plus pour le bloquer, que pour le prendre ! Exception pour le Paris-Cerbère en été : il écume tout le sud de POLT vers la Méditerrannée, et là, il y a du monde et du mouvement partout.

toi tu te chargeras d'expliquer au voyageur pour quoi il devra prendre 3 train differents pour aller de Toulouse a Issoudun

J'ai dit *2*. Comme actuellement, en changeant à Limoges. Pas 3. Même si j'ai tendance à écrire des romans pas toujours très lisibles, j'aimerais au moins qu'on ne me fasse pas dire ce qu je n'ai pas dit ! Au fait, quel est nombre moyen de demandeurs, en pointe, et en moyenne, tous moyens de transports confondus, pour Issoudun-Toulouse ? Cela justifie-t'il une liaison directe ? Si oui, dès que le trafic ferroviaire sera libéralisé, je suis candidat pour la mettre en place. Celle-là et plein d'autres.

un gain de temps qui ne sera pas d'une heure si on le compare a un passage par Bourges Issoudun en TGV, puis Issoudun-lothiers a V200

Ce serait un concours de mauvaise foi, je m'inclinerais !
J'ai dit que Paris-Cahors, c'est *environ* 3h45 par Bordeaux, 4h par PL, 4h20 par POCL et 5h par POLT actuellement. "Mon" itinéraire n'est donc que d'une grosse demi-heure plus rapide que "le tien". Et plus coûteux, c'est un fait. Mais il sera très certainement réalisé avant (et celui par Poitiers sans doute aussi). Quand ces 4 parcours seront en concurrence, le "marché" (la demande, en fait) fera le choix tout seul.

on en finance bien 8 milliards cote SEA pour faire Paris Cahors dans le mauvais sens

là les mots me manquent ... je ne sais même pas si ça mérite une réponse. Allez, quelques mots : Paris, Pays Basque, Madrid, Bordeaux et toute la façade atlantique <--> Agen / Montauban / Toulouse <--> Montpellier, Marseille, Nice, Lyon, Barcelone ...

[viveletrainavierzon]

Allez, petit retour à la réalité...

Un "petit" aller retour VIERZON TOULOUSE ce jour par la ligne POLT...Edifiant!

Pour commencer: correspondance par CHATEAUROUX car plus de direct VIERZON TOULOUSE (mais encore 1 dans le sens inverse!)

Des petites gares fermées et murées.
Des cours marchandises avec halles sous les herbes.
Des faisceaux de triages éléctrifiés à l'abandon
Des faisceaux marchandises sous exploités quant ils existent encore (ISSOUDUN,LA SOUTERRAINE,ST SULPICE,CAHORS,MONTAUBAN)
Des gares moyennes avec voies de services supprimées
Des terrains FRET vendu aux municipalité pour faire des ZAC bien moche ou des lotissement à pavillons bien laid et definitivement perdu
Des embranchements particulier éléctrifiés déposés (il reste encore les supports caténaires!)
Des triages (VIERZON,PUY IMBERT,BRIVES,ST JORY) sous exploités, voire completement férmés et sans aucun trafic avec certains faisceaux completement déposés, buttes de triage arrasées, postes éléctrique ou éléctromécanique supprimés et remplacés par levier à pied d'oeuvre (quel progrès!)
Moins d'une dizaine de train FRET (SNCF et privé) croisés... et pour finir des anciennes lignes deférées et irrécupérables car certains ouvrages d'art détruits d'autres sous les herbes foles et en attente de transformation en velorail.

Vive le POLT et les projets et les yakafokon! Pauvres anciens ayant bati un réseau qu'il fallait certe simplifier en fermant certains lignes mais là on atteint des sommets! Ce n'est pas forcement de la faute de la SNCF mais plutôt d'un manque de volontée politique, cette même politique des transport destructrice d'infrastructure ferroviaire depuis des décénies.

Par contre une A20 avec poids lours en surnombre et trafic de vehicules particuliers soutenu appercu lors des croisement du rail avec cette infrastructure il faut le dire adaptée et peu chère.

Coup de gueule ce soir mais je peux vous assurez que ce fut un voyage bien triste du point de vue ferroviaire...

[Didier 74]

Voici les rares Paris - Toulouse à s'arrêter à Vierzon en 2012.
Téoz 3690 DàV (sauf 17.05 et 01.11) Toulouse 16h38 - Montauban 17h05/07 - Caussade 17h21/23 - Cahors 17h48/50 - Gourdon 18h14/16 - Souillac 18h31/33 - Brive 19h00/03 - Limoges 20h03/06 - Châteauroux 21h08/10 - Vierzon 21h47/49 - Les Aubrais 22h20/22 - Paris 23h18
Téoz 3629 (uniquement les 17.12 ; 18, 25.02 ; 07, 14, 21.04 ; 07.07 ; 27.10 ; 01.11) Paris 10h53 - Vierzon 12h17/19 - Châteauroux 12h47/49 - Limoges 13h54/57 - Brive 14h57/15h00 - Souillac 15h25/27 - Gourdon 15h41/43 - Cahors 16h09/11 - Caussade 16h36/37 - Montauban 16h52/54 - Toulouse 17h22.
Téoz 3665 SDF Paris 18h12 - Vierzon 19h36/38 - Châteauroux 20h05/07 - Argenton 20h24/26 - La Souterraine 20h51/52 - Limoges 21h24/27 - Uzerche 22h03/04 - Brive 22h30/33 - Souillac 22h55/57 - Gourdon 23h11/13 - Cahors 23h39/41 - Toulouse 0h45

[Rails & Drailles]

Un "petit" aller retour VIERZON TOULOUSE ce jour par la ligne POLT...Edifiant!

Pour commencer: correspondance par CHATEAUROUX car plus de direct VIERZON TOULOUSE (mais encore 1 dans le sens inverse!)

Des petites gares fermées et murées.
Des cours marchandises avec halles sous les herbes.
Des faisceaux de triages éléctrifiés à l'abandon
Des faisceaux marchandises sous exploités quant ils existent encore (ISSOUDUN,LA SOUTERRAINE,ST SULPICE,CAHORS,MONTAUBAN)
Des gares moyennes avec voies de services supprimées
Des terrains FRET vendu aux municipalité pour faire des ZAC bien moche ou des lotissement à pavillons bien laid et definitivement perdu
Des embranchements particulier éléctrifiés déposés (il reste encore les supports caténaires!)
Des triages (VIERZON,PUY IMBERT,BRIVES,ST JORY) sous exploités, voire completement férmés et sans aucun trafic avec certains faisceaux completement déposés, buttes de triage arrasées, postes éléctrique ou éléctromécanique supprimés et remplacés par levier à pied d'oeuvre (quel progrès!)
Moins d'une dizaine de train FRET (SNCF et privé) croisés... et pour finir des anciennes lignes deférées et irrécupérables car certains ouvrages d'art détruits d'autres sous les herbes foles et en attente de transformation en velorail.

Vive le POLT et les projets et les yakafokon! Pauvres anciens ayant bati un réseau qu'il fallait certe simplifier en fermant certains lignes mais là on atteint des sommets! Ce n'est pas forcement de la faute de la SNCF mais plutôt d'un manque de volontée politique, cette même politique des transport destructrice d'infrastructure ferroviaire depuis des décénies.

Par contre une A20 avec poids lours en surnombre et trafic de vehicules particuliers soutenu appercu lors des croisement du rail avec cette infrastructure il faut le dire adaptée et peu chère.

Coup de gueule ce soir mais je peux vous assurez que ce fut un voyage bien triste du point de vue ferroviaire...

+1

Cette description, morbide il faut en convenir, est valable quelle que soit la ligne classique utilisée. Sans parler des tags pour faire encore plus trash! C'est une véritable descente aux enfers pour le chemin de fer ou d'enfer, comme l'on voudra. Comme par hasard, cette déprise s'est accélérée dans les années 1980, années TGV...

[Didier 74]

France 3 Midi-Pyrénées, 28 août

Gourdon, une gare à sauver

Près de 80 manifestants se sont rassemblés samedi soir à la gare de Gourdon.

A l'appel du collectif "Tous ensemble pour les gares de Gourdon et Souillac", un rassemblement a eu lieu sur le quai.

Les militants se sont à nouveau fait entendre hier à la gare de Gourdon.

L'association qui n'est pas reconnue par la SNCF se bat depuis 3 ans pour le rétablissement de certains arrêts et la préservation de petite gare telle que Gourdon et Souillac.

Cette-fois, les manifestants sont restés sur le quai sans descendre sur les voies. Le conseil d'administration de l'association "Tous ensemble pour les gares de Gourdon et Souillac" s'est renforcé et l'équipe est redynamisée d'après son président.

D'autres actions sont en projet sur les marchés lotois, lors des sénatoriales et lors du congrès des maires.

Pour sa part, la SNCF a respecté les arrêts en gare de Gourdon samedi.

La vidéo est à retrouver ici http://midi-pyrenees.france3.fr/info/go ... 66172.html

[IVAN]

J'ai eu l'occasion de prendre le POLT début aout.
Pour faire Beaune (près de chez moi)- Gourdon (car Beaune-Gramat, zobi, les correspondances à Brive sont de très mauvaises qualités)
Déjà, premier souci, les fiches horaires sont quasi illisibles en raison des travaux multiples.
En provenance de Beaune par le Dijon-Tours (aussi vide à l'aller qu'au retour dans sa partie bourguignonne : 3 pékins dans un 72500 bruyant et très inconfortable), correspondance à Vierzon.
Tristesse absolue de cette gare.
POLT bien déserté en effet, aucun train de messagerie croisé, et c'était en semaine. TEOZ assez crades à l'extérieur, les revêtements pourtant pas si anciens partant en co(q)uille.
Par contre, on peut assurer le fait qu'il y a du monde en gare de Souillac et Gourdon...en haute saison d'été. Une bonne cinquantaine de personnes.
Par contre, je me doute fort que la morte saison doit bien porter son nom...

[dyonisos]

Salut Ivan. Pourtant, il y a bien un TER pour Rodez qui fait la jonction du 3621 à Brive (13h22 - 13h30, avec correspondance assurée), et ce en partant de 7h13 de Beaune...


La flemme de faire un deuxième changement?

[IVAN]

Salut Bacchus,

C'est p-ê ce que raconte RIHO, mais en prenant mon billet, on m'a "Gourdonné" d'office (du Gourdon, sans les plumes, boaf, c'est nul)
De fait il y avait des travaux (non mentionnés sur RIHO) début août et nous arrivions à Brive à 13h38 au lieu de 13h30. Le TER vers RODEZ ne devait donc pas attendre le TEOZ (assez vide car le Paris Toulouse-Cerbère suit).
D'où sans doute la raison.
Pour le retour de toute façon, c'était "zobi", il y avait trop d'attente à Brive en partant de Gramat.

D'ailleurs, parenthèse, le plan rail a t'il conduit à une amélioration des performances horaires (relèvements de vitesse ?)

[Arka_Voltchek]

Retour de région centre

D'abord un Z21500... suivi à Orléans d'un corail tracté par une 7200 qui n'a donc pas décollé des 160km/h... sur une ligne apte à 200...

[Thor Navigator]

Seule une minorité de Corail sont à VL200. Quant aux 7200, elles sont limitées à 160 pour la quasi-totalité du parc. Il n'est donc pas surprenant que la composition citée ait circulée à VL160, il n'y a rien d'anormal dans ce constat.