[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[mauzemontole]

Il va bien falloir faire quelque chose en attendant.

Sur Poitiers / Limoges y a quelque chose à faire en attendant... S'occuper de la RN 147

[102.010]

De manière génarale et pour répondres aux différentes remarques, ca que je voulait mettre en avant c'est la nécéssité d'optimiser l'infrastructure actuelle car POITIERS LIMOGES ou POCL, je n'y crois plus beaucoup enfin si mais pas avant 15 ans. Il va bien falloir faire quelque chose en attendant.

En attendant,

Infra:

Juste régénérer Guillerval-Vierzon pour revenir en bon V200, passer Issoudun-Lothiers en V200. De quoi permettre Paris-Limoges en 2h45 sans arrêt.


En Corail Téoz:

Dégager un certain nombre de rames PSE, les retrofitter pour V220 maxi, et les envoyer sur POLT, enfin POL, car retrait de l'activité Voyages au Sud de Cahors d'ici 5 ans (SEA).

Maintien des Aubrais, Châteauroux et La Souterraine comme seuls arrêts entre Paris et Limoges (*). Tant pour accélerer les marches que pour refléter la capacité des rames PSE en US.


En Corail Intercités:

Achat de Regio 2N V200-220, pour montages tri-tranches Paris-Tours/Châteauroux (éventuellement Argenton)/Bourges


(*) desserte à 12 fréquences comme suit:

8 fréquences cadencées au 2h, deservant Les Aubrais/Châteauroux (en alternance), et la Souterraine, dont 2-3 prolongés Cahors, le reste allant jusque Brive.

2 directs (en pointe du matin vers Paris, en pointe du Soir vers le Limousin), prolongés Brive (1) et Cahors (1)

2 caboteurs (3 arrêts).

[viveletrainavierzon]

Bonjour 102.010.

Enfin du raisonable. Ce que tu dis, je le dis aussi dans mes différents posts sur ce sujet.

Il faut revenir dans un premier temps aux performances des années 1990 et ensuite renforcer l'existant pour V 220. Pour ceux qui disent que les gains de temps sont faibles, je rappelle que dans les années 70, la norme c'était 120 ou 140. La mise à 160 c'est faite progresivement pour gagner des minutes. Il est vrai que pour V 200, il faut supprimer les PN mais c'est toujours bien moins cher qu'une LGV non financée... et 4mn ici, 5 la bas et 6 sur une traversée de gare c'est 15mn de gagnée. Pour une ralation de 3h celà fait tomber le temps de parcours à 2h45. c'est pas si mal.

[102.010]

Tout relèvement de vitesse sans pendulation au sud de Lothiers coûtera fort cher. Non seulement il faudra supprimer les PN si on dépasse 160, mais il faudra reprendre le tracé de manière substantielle (ripages importants, voire shunts).

Rien à voir avec les relèvement de 120 à 140, puis 140 à 150/160, des années 60-70, qui se sont fait à tracé inchangé.

Le seul tronçon dont le tracé actuel laisse de la marge pour un relèvement de vitesse sans toucher au tracé est Issoudun-Lothiers. Dans ce cas, précis, le jeu en vaut la chandelle.

[viveletrainavierzon]

Ne refaisons pas l'histoire mais si la decisions d'abandonner le pendulaire en 2003 aurait été compensée par le maintien des investissements prévu sur POLT (supression de PN et préanonce entre VIERZON et CHATEAUROUX) avec rectification de tracé jusqu'a ARGENTON et fiabilisation de l'existant et bien on aurait gagné au moins 15mn entre PARIS et LIMOGES.

Mais au lieu de celà il y a eu le TEOZ (vous savez, le train dont personne ne voulait et dont personne ne veut plus) et la promesse d'une LGV POITIERS LIMOGES qui n'est même pas financé...et la perte de clients potentiels déçu par l'évolution de cette ligne.

Les TEOZ sont a bout de souffle et les élus réclament des améliorations. TGV recyclés à V22O (PARIS LIMOGES sans arrêts intermediaires) REGIOLIS ou CORAIL INTERCITE rénové apte à V200 de type AQUALYS sur ORLEANS VIERZON et CHATEAUROUX desservant les gares moyennes comme ISSOUDUN ARGENTON LA SOUTERRAINE avec vrai cadencement à l'heure couplé avec des TER en correspondance satisferaient le plus grand nombre et limiterai les investissements. Par contre ce n'est pas que la SNCF, il y a aussi l'état pour les TET, les regions pour les TER, RFF pour les horaires et l'infrastructure mais de toute façon noublions pas mes braves gens :

y a pu d'sous!!!!!

[mauzemontole]

mais de toute façon noublions pas mes braves gens :

y a pu d'sous!!!!!

Oh que si y en a, faut juste aller le chercher là où il est. Et le problème c'est que nos chers dirigeants n'iront pas faire les poches en ce qui concernant les revenus financiers...

[secteurPublic]

@102.010
si avec POCL (en version mediane)+POLT, on peut faire Paris Limoges en 2h20 (ou 2h10 en version ouest), contre 3h actuellement, et que les ameliorations de POLT au sud d'issoudun n'ont fait gagner "que" 10 min, c'est bien qu'avec "POCL seulement", on aurait Paris Limoges en 2h30.... soit 30 min de moins qu'actuellement.... soit la moitie du gain prevu par une LGV Poitiers-Limoges.
Je trouve pas qu'on puisse considerer cela comme "negligeable"

En outre POCL, contrairement a PL n'aurait pas a etre finance par le Limousin seul.
-il ne rendrait pas "inutile a long terme" des travaux au sud d'issoudun, il evite de casser la desserte de l'axe POLT (dont l'impact n'a a mon avis jamais ete correctement chiffre pour le projet PL), donc toutes les collectivites au sud d'issoudun sont interesses a ce projet, et pas seulement au sud de limoges (ca n'est donc pas un projet susceptible de "stopper" la renovation du reseau classique, au contraire, il induira de nombreuses ameliorations de liaisons terminales (electrification, remise a niveau...)... qui profiteront alors autant au TGV qu'aux TER)
-presque toute la France est interesse par POCL ! ce qui peut laisser esperer un soutien financier de l'Etat important, mais de beaucoup de collectivites (comme PACA, Rhone Alpes, LR, ...)
*doublement et acceleration des liaison Nord/Paris-Lyon/Sud est
*acceleration des itineraires ouest/sud-est
*possibilite partielle d'un itineraire alternatif sud-ouest/nord
*desserte des territoires du centre "oublies" et de l'auvergne vers Paris et le nord, l'ouest, le sud-est

Enfin pour en revenir a la desserte de POLT, l'exploitation ne serait pas plus cher que par Poitiers Limoges. En effet,
-on ne passe plus par une LN1 bis saturee
-les Paris Limoges peuvent etre couples a des Paris Bourges Montlucon
-Bourges se retrouve sur l'axe Paris-"LT" et LT est rapidement accessible depuis la transversale Nantes Lyon (ou POCL sud) (avec le "shunt" Bourges-Issoudun)

[102.010]

@102.010
si avec POCL (en version mediane)+POLT, on peut faire Paris Limoges en 2h20 (ou 2h10 en version ouest), contre 3h actuellement, et que les ameliorations de POLT au sud d'issoudun n'ont fait gagner "que" 10 min, c'est bien qu'avec "POCL seulement", on aurait Paris Limoges en 2h30.... soit 30 min de moins qu'actuellement.... soit la moitie du gain prevu par une LGV Poitiers-Limoges.

Les temps de parcours annoncés sont calés sur une LGV V360, ce qui n'est pas acquis au bout du compte.

Il y a aussi pas mal d'inconnues sur le passage en IdF, entre autres sur la desserte ou non de la zone d'Orly. Même avec une infra flambant neuve, il ne faut pas s'attendre à des gains de temps extraordinaire entre PAZ et le début de la Grande Courronne, car on y roulera à 160 maxi jusqu'à la hauteur de Juvisy, puis 230. Feu le projet TGV Auvergne/Limousin prévoyait un gain de 4min liée à une LGV Brétigny-Angerville.

Donc 50min pour un Paris-iVerzon me semble un peu trop optimiste. Actuellement, le meilleur temps de parcours est à 1h27, mais une fois les détentes-travaux normalisées, on doit pouvoir se rapprocher des 1h20. Donc au final, à peine 30min de gagnées avec cette LGV sur Paris-Vierzon.

De Vierzon à Limoges, une fois le V200 effectif sur Issoudun-Châteauroux, on doit pouvoir viser 1h35.

Donc 2h30 pour un Paris-Limoges, sans travaux au sud de Lothiers, ni sur Vierzon-Issoudun, sans arrêt en Banlieue Parisienne.

Je trouve pas qu'on puisse considerer cela comme "negligeable"

Pas négligeable, mais temps de parcours plus long pour un investissement bien supérieur.

En outre POCL, contrairement a PL n'aurait pas a etre finance par le Limousin seul.

La région MP a manifesté un certain intérêt pour PL, qui aidera aussi Rodez et Cahors.

POCL ne serait pas financé par la seule région Limousin, mais vu le devis du projet, pas sûr que le quote-part du Limousin soit si nettement diminué par rapport à PL.

-il ne rendrait pas "inutile a long terme" des travaux au sud d'issoudun,

Issoudun-Châteauroux peut passer en V200, mêem avec LGV PL. C'est un projet au coût raisonnable, même si on ne va gagner que 2-3min.

Lothiers-Limoges, laisse tomber, la minute gagnée va coûter très cher.

il evite de casser la desserte de l'axe POLT (dont l'impact n'a a mon avis jamais ete correctement chiffre pour le projet PL), donc toutes les collectivites au sud d'issoudun sont interesses a ce projet,

POLT est de toute façons divisé en plusieurs zones, dont les dessertes ne sont pas forcément compatibles.

Zone Centre: moyenne distance, avec pas mal de villes moyennes assez rapprochées et avec forte concurrence autoroutière, ce qui fait que c'est plus une desserte IC que Téoz qu'il y faudrait, si on reste sur ligne classique.

Zone Limoges/Brive: zone plus éloignée de l'IDF, avec moindre concurrence autoroutière, un peu de concurrence aérienne, et une démographie plus contrastée : quelques grandes villes, mais pas grand chose entre.

Sud de Brive: zone plus clairsemée, et en dehors de Cahors, c'est plus un trafic TER ou TER-IC que TGV/Téoz.

(ca n'est donc pas un projet susceptible de "stopper" la renovation du reseau classique, au contraire, il induira de nombreuses ameliorations de liaisons terminales (electrification, remise a niveau...)... qui profiteront alors autant au TGV qu'aux TER)

Encore faut-il qu'il y ai les budgets complémentaires à ce projet de base, déjà très coûteux et bien mal ficelé. Le but d'une LGV est de desservir des territoires, et non de générer d'autres projets connexes juste pour le plaisir...

En électrification induites, je ne vois que Bourges-Montluçon.

Roanne-St Etienne aura un intérêt très limité avec le fuseau Ouest (le seul qui soit honnêtement pertinent pour le Limousin), et même dans ce cas là, on aura du mal à faire Paris-St-Etienne en moins de 2h30 avec V360 de Paris à Roanne, car il faudra quand-même bien marquer 2 arrêts en cours de route (Roanne et Bourges) pour remplir un TGV Paris-St Etienne de manière décente.

Sauf qu'en éjectant les PSE de la LN1 (ce qui sera le cas entre 2020 et 2025, soit à peu près le même horizon que celui de POCL), on gagnera encore 5min entre Paris et Lyon. Et avec un nouveau tracé plus direct entre Chasse et Givors, on doit aussi pouvoir gagner de précieuses minutes, sur un des axes TER les plus importants en RA.

Quant aux modernisations de lignes existantes hors électrification, je n'en vois pas de liées à POCL.

-presque toute la France est interesse par POCL ! ce qui peut laisser esperer un soutien financier de l'Etat important, mais de beaucoup de collectivites (comme PACA, Rhone Alpes, LR, ...)

Faut pas rêver, le nombre de régions disposées à ouvrir leur bourse se comptera sur les doigts d'une main:

- Centre (la plus concernée)
- Bourgogne (à la marge, car Nevers y pèse d'un poids faible)
- Auvergne (assez concernée)
- Rhône-Alpes (pour l'ouverture vers l'Ouest et rien d'autre)
- Pays de Loire (si desserte réellement augmentée par rapports à l'offre IS actuelle via Massy et espérée via Interconnexion Sud)

Montpellier-Perpignan est un projet qui va lui aussi concerner bien des régioons Françaises, surtout son tronçon Montpellier-Narbonne, mais aucune région autre que LR n'a fait part de son intention de contribuer.

*doublement et acceleration des liaison Nord/Paris-Lyon/Sud est

Impossible si tracé Ouest ou Médian. Possible si Tracé Est (mais là adieu la desserte Paris-Limousin), mais avec toujours un surcoût notoire par rapport à la LN1 V300 sans TGV PSE (1h50 sur Paris-Lyon), contre 1h45 en V360 via POCL. Via la LN1, on doit encore pouvoir gratter 5min si on arrive à remonter en V300 certaines zones encore en V270.

*acceleration des itineraires ouest/sud-est

Ca oui, du moins pour certains itinéraires Est-Ouest (Lyon-Tours-Nantes principalement)

*possibilite partielle d'un itineraire alternatif sud-ouest/nord

Le POCL serait une alternative à la LN2? Pour quelles OD?

*desserte des territoires du centre "oublies" et de l'auvergne vers Paris et le nord, l'ouest, le sud-est

Ca oui, mais avec un rapport coût bénéfice à voir de près. Clermont restera à l'écart de la nouvelle infra.

Enfin pour en revenir a la desserte de POLT, l'exploitation ne serait pas plus cher que par Poitiers Limoges. En effet,
-on ne passe plus par une LN1 bis saturee

La LN2 tu veux dire? Ell est certes bien pleine, mais il y a encore de la marge en y mettant la TVM430. Et la plupart des TGV Paris-Poitiers-Limoges seront couplés à des TGV reliant déjà Paris et la Rochelle (+ qques Paris-Bordeaux).

-les Paris Limoges peuvent etre couples a des Paris Bourges Montlucon

Techniquement possible.

Commercialement, le potentiel de Paris-Montluçon "en antenne" et sans desserte de Bourges (Tracé Ouest Sud) doit tourner à 4-5 AR. A peine la moitié de Paris-Limoges-Brive.

Donc des montages bi-tranches Montluçon/Limousin ne pourront pas s'appliquer tout le temps.

-Bourges se retrouve sur l'axe Paris-"LT" et LT est rapidement accessible depuis la transversale Nantes Lyon (ou POCL sud) (avec le "shunt" Bourges-Issoudun)

PLT = Paris-Limoges-Toulouse?

Pour Toulouse tu peux oublier, car Nantes-Toulouse se fera bien plus rapidement via Tours et Bordeaux avec SEA+BT. Idem avec Lyon-Toulouse via Montpellier avec LGV LR + LGV 2 Mers.

Pour Limoges, la situation est par contre plus contrastée. Limoges-Nantes peut se faire bien plus rapidement avec via Poitiers avec LGV PL+SEA que via LC par Vierzon.
Limoges-Lyon pourrait bénéficier de POCL surtout en tracé Ouest, mais au prix d'un certain détour, à mettre en balance avec les améliorations prévues des infras routières (achèvement A89 et RCEA).. et le risque de fermeture de Montluçon-Guéret.

[dyonisos]

De toutes façons 102.010 est un fan hard-core de la LGV Poitiers - Limoges, donc c'est pas la peine de lui montrer que le POCL, c'est mieux.

Il veut le démantèlement de la POLT (et aussi la fermeture de Guérêt - Montluçon, après les travaux investis!) et une participation du Limousin à l'interco sud de la Région Parisienne, seule solution pour les trains du Limousin passant par Poitiers d'avoir une gare pour les accueuillir dans le futur (PAZ via SEA)...

[secteurPublic]

De Vierzon à Limoges, une fois le V200 effectif sur Issoudun-Châteauroux, on doit pouvoir viser 1h35.

hmm, tu serais pas un peu pessimiste toi ?
le train 3681 met actuellement 1h37, avec les VL actuelles, et en s'arretant pourtant a Chateauroux 2 min. Si j'enleve en plus une minute d'acceleration a Vierzon, 1 autre a chateauroux et 1 de freinage. j'obtiens un vierzon(depart pleine vitesse)-Limoges(arret) en 1h32 avec les VL actuelles.
Autre exemple avec le TGV qui met 1h39 et 3 min d'arret a Chateauroux.

Bref, on doit largement pouvoir passer sous les 1h30, et donc Paris Limoges en moins de 2h20.
Tu rejettes d'emblee tout travaux au sud de Lothiers, pourtant, il y aurait de beaux shunt a realiser, quand bien meme cela representerait autant de tunnels. Mais d'evidence on ne fera de tels travaux que si POLT est un axe national avec beaucoup de trafic (et pas seulement pour des TER Chateauroux-Limoges).

on doit pouvoir se rapprocher des 1h20 [via ligne classique actuelle]. Donc au final, à peine 30min de gagnées avec cette LGV sur Paris-Vierzon

c'est marrant, mais tu prends les temps de parcours sur ligne classique les plus bas quand ils sont en concurrence avec POCL, et les plus haut quand c'est avec PL.
Mais tu oublies que tout gain de temps sur Paris Vierzon via POLT reduit autant les gains de temps de POCL que de LP.
Par ailleurs, si on considere que POCL "de toute facon" se fera, alors le gain de temps de Poitiers Limoges sur un Paris Limoges, est bien faible, une vingtaine de minutes... ce que tu semblais considerer comme "bien faible" pour un tel investissement

Pas négligeable, mais temps de parcours plus long pour un investissement bien supérieur.
POCL ne serait pas financé par la seule région Limousin, mais vu le devis du projet, pas sûr que le quote-part du Limousin soit si nettement diminué par rapport à PL.

tu le dis toi meme, tu ne peux pas comparer un investissement de 3 milliards reposant quasi exclusivement sur le Limousin (et dont plein de collectivites se desengage, comme Poitou Charentes, des departements comme la Creuse, etc...) a un autre qui est certes beaucoup plus cher, dans les 13 milliards d'euros et dont tu fais toi meme une liste de collectivites interessees bien plus consequente.

Ensuite, dans les debats actuels, le Limousin n'est pas considere comme financeur potentiel de POCL, du fait de sa LGV PL. Et il vaudrait mieux que ce financement du Limousin aille a POCL (qui de mon point de vue en profitera plus), qu'a PL.
Enfin si la region MP a manifeste son interet pour PL vu de Rodez ou Cahors, nul doute que l'interet resterait le meme pour POCL

Issoudun-Châteauroux peut passer en V200, mêem avec LGV PL. C'est un projet au coût raisonnable, même si on ne va gagner que 2-3min.

Je doute qu'on le fasse pour du seul trafic TER+Paris Chateauroux

En électrification induites, je ne vois que Bourges-Montluçon.

je vois aussi
-la reouverture de St Florent-Issoudun pour le trace median
-l'electrification de Roanne St Germain des Fosses (qui serait utilise entre Sgdf et lapalisse st prix ou st martin sail les bain pour les missions Clermont Lyon)
-au dela de Clermont l'electrification de Clermont-Neussargues permettrait de prolonger quelques missions TGV vers Issoires, voire Neussargues, et en outre, cela aurait l'interet d'electrifier integralement un axe Clermond Ferrand-Beziers-Espagne (pour le fret)
-au dela de Montlucon, rouvrir et electrifier la ligne Montlucon-Eygurandes Merlines et electrifier jusque Ussel
-Roanne St Etienne

Roanne-St Etienne aura un intérêt très limité avec le fuseau Ouest (le seul qui soit honnêtement pertinent pour le Limousin), et même dans ce cas là, on aura du mal à faire Paris-St-Etienne en moins de 2h30 avec V360 de Paris à Roanne, car il faudra quand-même bien marquer 2 arrêts en cours de route (Roanne et Bourges) pour remplir un TGV Paris-St Etienne de manière décente.

Actuellement, les TER Roanne St Etienne font leur mission en 1h12 avec 8 arrets, donc facilement 52 min si c'etait direct et avec une meilleur traction electrique.
Avec le fuseau Ouest, on a Paris Roanne en 1h30. Si j'ajoute un arret a Bourges, disons 1h37. 3 min d'arret a Roanne + Roanne St Etienne, ca nous fait du 2h32 sans trop de peine. C'est mieux que les 2h47 actuelles, quand bien meme on gagnerait 5 min sur Paris Lyon. En outre, cela degagerait de precieux sillons TER sur "un des axes TER les plus importants en RA".
Et ca pourrait etre 2h22 avec un trace median (qui a mes faveurs).
Mieux ce prolongement vers St Etienne peut "conforter" la desserte de Roanne par sa gare centrale (et vice versa, la desserte de Roanne peut "conforter" celle de St Etienne plus rapide par POCL), sachant que si Lyon perd ses prolongement TGV vers St Etienne, je doute qu'il y ait a souffrir d'une reduction de la desserte Paris Lyon.

Et je ne suis pas tres d'accord avec la remarque "le fuseau Ouest (le seul qui soit honnêtement pertinent pour le Limousin)".
A 5 min de difference sur Paris Chateauroux (1h20 scenario ouest par Vierzon, 1h25 scenario median via Bourges), ca ne me parait pas decisif.
Surtout, avec le shunt Issoudun-St Florent (reprenant les emprises d'un voie ferree fermee), on rapproche Brive Limoges La Souterraine Argenton, Chateauroux, Issoudun de Bourges Roanne Lyon. (c'est ce que je voulais dire par: "Bourges se retrouve sur l'axe Paris-"LT" et LT est rapidement accessible depuis la transversale Nantes Lyon (ou POCL sud)")

Commercialement, le potentiel de Paris-Montluçon "en antenne" et sans desserte de Bourges (Tracé Ouest Sud) doit tourner à 4-5 AR. A peine la moitié de Paris-Limoges-Brive.

Donc des montages bi-tranches Montluçon/Limousin ne pourront pas s'appliquer tout le temps.

Je suis contre ce trace ouest sud pour cette raison, si maintenant, on raisonne "a partir de Bourges", c'est different. Et meme dans le cas ou il n'y a pas de tranche vers Montlucon, il y aura toujours un arret a Bourges pour remplir le TGV (ce qui vaut bien un arret a Poitiers, par ailleurs tres bien desservi par d'autres OD, et qui n'a donc pas besoin de Limoges pour sa desserte)

La LN2 tu veux dire? Ell est certes bien pleine, mais il y a encore de la marge en y mettant la TVM430. Et la plupart des TGV Paris-Poitiers-Limoges seront couplés à des TGV reliant déjà Paris et la Rochelle (+ qques Paris-Bordeaux).

oui LN2 (dans ma tete 1 bis a donne 2 )
La LN2 est quand meme appele a beaucoup s'enrichir avec BPL, les projets d'augmentations de vitesse en Bretagne, fort probablement une LGV Angers-Nantes a long terme, SEA et les projets vers l'espagne et le portugal. Et l'axe Niort-La rochelle pourrait aussi se developper de telle sorte que sur une rame en UM, les 2 doivent lui servir sans pouvoir decoupler une unite vers Poitiers (et sans pouvoir ajouter une nouvelle mission sur la LN2 supposee saturee)

Pour Limoges, la situation est par contre plus contrastée. Limoges-Nantes peut se faire bien plus rapidement avec via Poitiers avec LGV PL+SEA que via LC par Vierzon.

ca peut aussi se faire via Poitiers par la ligne classique et reouverture de Nantes Poitiers. Avec l'avantage dans ce cas de pouvoir desservir des gares intermediaires (ce qu'une LGV Poitiers Limoges ne fera pas)

"doublement et acceleration des liaison Nord/Paris-Lyon/Sud est"
Impossible si tracé Ouest ou Médian.

pas de gain de temps pour le trace ouest soit. Mais il y a bel et bien un doublement et dans un temps pas plus long (meme si exploitation plus cher). Cependant en cas de LN1 sature, il est probable que la vitesse soit reduite car cela permet d'augmenter le debit, surtout les retards du a une exploitation tendue serait plus frequent.
En trace median, il y a bel et bien gain de temps (d'ailleurs, en arrondi aux 5 min, les docs ne montrent pas de difference entre trace est et median et seulement 5km de difference).
Il faut 427km pour aller de Paris a Lyon Part dieu par LN1 et 455 km avec scenario median. Si je suppose dans les 2 cas 40 km d'approche a 120 km/h (soit 20 min), pour faire le parcours en 1h55, il faut faire en moyenne du 244 km/h sur la LN1 et du 262km/h sur POCL (soit le ratio 300/320). Pour 1h45 sur POCL, il faut faire du 293 km/h (soit le ratio 300/360).
Bref meme a 320, le scenario median est un bon doublement de la LN1 (et pour une ligne d'un tel interet national, il serait curieux de ne pas avoir au moins les vitesses de LGV est, BPL, ...)

Ca oui, du moins pour certains itinéraires Est-Ouest (Lyon-Tours-Nantes principalement)

prolongeable sur Rennes avec la LGV Nantes Rennes via l'aeroport NDDL (ou avec une tranche Tour Le Mans Laval Rennes). Prolongeable au sud de Lyon ou vers les Alpes

Le POCL serait une alternative à la LN2? Pour quelles OD?

Sur des OD ou le temps n'est pas le critere le plus decisif (donc pas des missions pour Paris), mais par exemple un Bordeaux Lille, pourrait sortir de la LGV SEA a St Pierre des corps, et au lieu de prendre la LN, prendre la ligne classique via Blois les Aubrais et de la reprendre POCL. Le trajet Spdc-Orly est en temps sensiblement du meme ordre, et plus court en km.

Clermont restera à l'écart de la nouvelle infra.

ce n'est pas le probleme d'etre sur ou pas sur l'infra. Ce qu'il faut c'est etre desservi par des TGVs. Et Clermont Ferrand le sera pour Paris, le nord/Roissy, Lyon/sud-est avec d'excellents temps de parcours. Ainsi pour le scenario median, on a Paris Clermont en 2h (donc 2h15 max avec 3 arrets), Clermont Lyon en 1h20 (accessoirement contrairement a ce que j'ai pu lire, le scenario median n'est pas disqualifie sur cette relation vu qu'il est identique au scenario ouest, des lors qu'on opte pour la variante sud (a ne pas confondre avec le trace ouest sud)

Limoges-Lyon pourrait bénéficier de POCL surtout en tracé Ouest, mais au prix d'un certain détour, à mettre en balance avec les améliorations prévues des infras routières (achèvement A89 et RCEA).. et le risque de fermeture de Montluçon-Guéret

cela fait certes un detour, en meme temps la SNCF a quasiment supprime toutes les dessertes direct au plus court...
La desserte Bordeaux Lyon par ligne classique me parait plutot devoir etre preserve via Brive Ussel Clermont et St Etienne (justement pour ne jamais etre en concurrence avec des TGVs).
Quant a montlucon-Gueret, si les TGVs arrivent a Montlucon, il sera alors plus rapide (et plus court !)de faire Paris Gueret via montlucon que via Limoges (ou St Sulpice, peu desservi). En fait POCL permet au contraire de redonner du trafic a des petites lignes et d'eviter justement leur fermeture, au profit de projet routier

[102.010]

De toutes façons 102.010 est un fan hard-core de la LGV Poitiers - Limoges, donc c'est pas la peine de lui montrer que le POCL, c'est mieux.

J'en suis désolé Dyonisos, mais d'un point de vue Limousin, PL a un raport coût bénéfice bien supérieur à POCL, et est autrement plus faisable. Tant sur le plan financier que temporel.

Il veut le démantèlement de la POLT

Ce n'est pas moi qui veut le démentèlement de POLT comme axe continu, c'est la logique ferroviaire actuelle.

Le processus est déà bien en cours, et a en fait commencé dès le 30 Septembre 1990, avec les 1ers TGV Paris-Toulouse. Il continuera avec SEA (suppression probable du trafic Corail Téoz au Sud de Cahors, vu que Paris-Touse via Bordeaux demandera en moyenne 2h15 de moins que via POLT), et culminera avec BT (TGV Paris-Cahors via Montauban).

(et aussi la fermeture de Guérêt - Montluçon, après les travaux investis!)

Jamais affirmé un truc pareil. Juste que si POCL se fait, ce tronçon perdra beaucoup de son intérêt, dans la mesure où il sera bien plus rapide de faire Lyon-Limoges via Vierzon que via Guéret.

et une participation du Limousin à l'interco sud de la Région Parisienne, seule solution pour les trains du Limousin passant par Poitiers d'avoir une gare pour les accueuillir dans le futur (PAZ via SEA)...

Ben non, car les sillons des TGV Paris-Poitiers-Limoges existent déjà à PMP pour la plupart. Nul besoin de les orienter sur PAZ.

[dyonisos]

Des TGVs Paris - Cahors par Montauban, et des sillons ad-hoc pour Limoges - Poitiers - Paris, là c'est des fantasmes et de la pure mauvaise foi...

[102.010]

Des TGVs Paris - Cahors par Montauban, et des sillons ad-hoc pour Limoges - Poitiers - Paris, là c'est des fantasmes et de la pure mauvaise foi...

Même pas, on en parle depuis le Schéma Directeur de 1991 de Paris-Cahors via Montauban.

Ces TGV Paris-Cahors pourraient très bien être des prolongements de missions Paris-Bordeaux. De toutes façons, ça ira chercher à environ 4 AR quotidiens

Et au risque de radoter, les TGV Paris-Poitiers Limoges utiliseront à 80% des sillons déjà existants. Siimplement, on aura des UM au lieu d'US au Nord de Poitiers.

[dyonisos]

Des TGVs Paris - Cahors par Montauban, et des sillons ad-hoc pour Limoges - Poitiers - Paris, là c'est des fantasmes et de la pure mauvaise foi...

Même pas, on en parle depuis le Schéma Directeur de 1991 de Paris-Cahors via Montauban.

Ces TGV Paris-Cahors pourraient très bien être des prolongements de missions Paris-Bordeaux. De toutes façons, ça ira chercher à environ 4 AR quotidiens

Et au risque de radoter, les TGV Paris-Poitiers Limoges utiliseront à 80% des sillons déjà existants. Siimplement, on aura des UM au lieu d'US au Nord de Poitiers.

Le schéma directeur ne faisait pas payer le passage des trains sur un réseau privé; aucune chance qu'un tel montage horaire ait lieu dans les conditions socio-économiques actuelles, surtout eu égard à la démographie du Lot...

[102.010]

RFF est un réseau privé???????????? Depuis quand?

Un TGV Paris-Bordeaux-Cahors pourrait utilement desservir Agen et Montauban et permettre de trracé davantage de Paris-Toulouse sans arrêt de Bordeaux à Toulouse.

Même sans ce genre de TGV, tu peux déjà faire ton deuil de Paris-Limoges-Toulouse comme axe continue. Dès SEA, au grand plus tard avec BT.

[dyonisos]

RFF est un réseau privé???????????? Depuis quand?

Un TGV Paris-Bordeaux-Cahors pourrait utilement desservir Agen et Montauban et permettre de trracé davantage de Paris-Toulouse sans arrêt de Bordeaux à Toulouse.

Même sans ce genre de TGV, tu peux déjà faire ton deuil de Paris-Limoges-Toulouse comme axe continue. Dès SEA, au grand plus tard avec BT.

Ah, et tes 550 km de LGV privée c'est quoi, du service public peut-être?

[102.010]

Il s'agît d'une LGV concédée, et non privée.

[dyonisos]

Il s'agît d'une LGV concédée, et non privée.

Sur une durée 50 ou 60 ans, c'est du pareil au même, mais, en fait si, c'est même mieux qu'une LGV privée avec tout bénef pour le concessionnaire et les probables pertes pour les régions qui eu l'inconséquence de payer, et RFF, pour sûrement voir fermer Guérêt - Montluçon ou Brive - Saint-Yrieix - Limoges faute d'investissements...

Mais plus sérieusement, Thor nous apprendrait ceci!

"...Concernant les investissements réalisés sur le POLT, il me semble qu'une partie de l'enveloppe initialement envisagée n'a pas été débloquée, après l'abandon des volets matériel pendulaire (neuf) et relèvement de vitesse. A vérifier donc...

Alors là si c'est vrai, on va entendre parler du pays chez RFF...

[102.010]

Un contrat de concession ce n'est pas forcément tout bénéf pour le concessionnaire, ce sont entres autres des obligations, comme celles de maintenir le bien concédé, et de le rendre en bon état à l'expiration de la concession.

[dyonisos]

Un contrat de concession ce n'est pas forcément tout bénéf pour le concessionnaire, ce sont entres autres des obligations, comme celles de maintenir le bien concédé, et de le rendre en bon état à l'expiration de la concession.

Boâf, il suffit qu'elle soit encore circulable à 220, voire 260 km/h en... 2066...

La grande vitesse ferroviaire "n'étant que" de 160 à 250 km/h selon les normes UIC, rien n'oblige théoriquement l'exploitant à entretenir l'infra pour qu'elle soit circulable à 300-320km/h dans 20-30 ans...
Car de toutes façons, comme avec le POLT "par 102.010", les usagers n'auront pas le choix car cela fera alors un bail que le Tours - Bordeaux classique par RFF sera limité à 140-160 pour les 3-4 trains A/R du combiné qui y passeront...

[102.010]

Vierzon-Limoges en 1h30?

Les sillons cadencés sauce RFF ne se prêtent pas trop à des performances de train-drapeau.
L'arrêt à Châteauroux est aussi difficilement supprimable, sauf justement sur une petite poignée de trains-drapeaux.


Travaux Lothiers-Limoges V200
On a déjà à financer un projet POCL extrêmement coûteux, et avec des fonctionnalités pour certaines contestables (dédoublement de la LN1, qui n'est pas le moindre pour l'équilibre économique de ce projet dans sa mouture actuelle). Alors dépenser des petites fortunes en plus du devis initial pour gagner 10min sur Lothiers-Limoges (et juste pour le flux IdF Limoges), n’y pensons pas trop.

on doit pouvoir se rapprocher des 1h20 [via ligne classique actuelle]. Donc au final, à peine 30min de gagnées avec cette LGV sur Paris-Vierzon

c'est marrant, mais tu prends les temps de parcours sur ligne classique les plus bas quand ils sont en concurrence avec POCL, et les plus haut quand c'est avec PL.

Non, je fais la différence entre Nord et Sud de Vierzon sur POLT. Au Nord, il y a de la marge pour revenir à des temps de parcours plus performants, sans forcer, car le V200 y tend à devenir de plus en plus domestiqué en gros V160.
Sur la partie Sud, on est bien plus proche du potentiel offert par l'infra dans sont état actuel.


Ecart PL-POCL sur Paris-Limoges:

Avec un Paris-Limoges en 2h, voire moins sans arrêt (2 AR par jour sur 10), il y a encore bien de la marge.

2h20 pour un Paris Limoges via POCL ne sont faisables que sans arrêt intermédiaires, et avec V360 Paris-Vierzon.
Via Poitiers, ça se fait en 2h avec 1 arrêt à Poitiers, V300 de Paris à l'agglo tourangelle et V320 au-delà.
Si maintenant on rajoute un arrêt à Châteauroux, et que l'on rétrograde POCL à V320, on a aura un écart plus marqué avec l'itinéraire via Poitiers.


Cofinancement PL vs POCL

Limousin ne sera pas seul à financer PL, il ya aura aussi un peu MP, beaucoup l'Etat, pas mal d'UE (Limousin étant une région assez défavorisée) et quand-même un peu de RFF.
Il n’est pas sûr non plus que les 5 régions que j’ai citées comme co-financeurs de POCL acceptent toutes. La contribution Bourguignonne a bien des chances de tenir du symbolique avant tout.

Pas sûr que MP soit aussi enthousiate pour POCL que PL, vu les écarts de temps de parcours et les différences de coûts PL-POCL. Et l'éloignement géographie comparé des 2 LGV risque aussi de jouer: Vierzon, c'est autrement plus éloigné de MP que Limoges.


V200 Issoudun-Châteauroux avec LGV PL:

Le rapport coût-bénéfice est de ce projet est correct (car on reste dans le tracé existant, le plus grand poste budgétaire étant la suppression des derniers PN). Ca pourrait se faire dans le cadre d'une desserte IC en Regio2N-IC (ou autre matériel 2N semblable), afin de contenir les temps de parcours malgré un nombre d'arrêts accrus.

En électrification induites, je ne vois que Bourges-Montluçon.

je vois aussi
-la reouverture de St Florent-Issoudun pour le trace median
-l'electrification de Roanne St Germain des Fosses (qui serait utilise entre Sgdf et lapalisse st prix ou st martin sail les bain pour les missions Clermont Lyon)
-au dela de Clermont l'electrification de Clermont-Neussargues permettrait de prolonger quelques missions TGV vers Issoires, voire Neussargues, et en outre, cela aurait l'interet d'electrifier integralement un axe Clermond Ferrand-Beziers-Espagne (pour le fret)
-au dela de Montlucon, rouvrir et electrifier la ligne Montlucon-Eygurandes Merlines et electrifier jusque Ussel
-Roanne St Etienne

St Florent-Issoudun n'est pas dans le dossier du débat.

Roanne-St Germain ne servira qu’au trafic POCL dans sa partie Ouest, et à pas grand-chose dans sa partie Est. Sauf à pousser juseu St Germain Au Mont d’Or

Clermont-Neussargues c'est du rêve, sauf à aller jusqu'à Aurillac. Neussargues-St Chély vit ses dernières années, hélas.

Montluçon-Ussel, c’est du rêve, pur et simple.


Paris-St Etienne via Roanne avec POCL

Pas aussi simple de gagner 20min de Roanne à St Etienne, car il faut prévoir le temps d'arrêt à Roanne, et coexister ensuite avec le cadencement TER. Même en élecrtifiant, on ne fera pas de miracles sur cet itinéraire.

Un peu optimiste aussi de chifer le coôut d'un arrêt à Bourges à 7min, en pleine marche V360


Paris St Etienne en 2h32 via POCL, contre 2h47 puis 2h42 via LN1:

Par rapport à la LN1 sans TGV PSE un gain de 10min au mieux (car arrêt à Bourges sans doute plus coûteux que 7min). Mais au prix de marches V360, et non plus V300. Ca commence à faire de la minute gagnée, surtout vu les OD en question.

On libère des sillons sur Lyon-St Etienne, mais 4 AR/jour seulement.

Via Bourges et Roanne, j'ai du mal à croire que le potentiel soit sensiblement plus élevé que 4 AR, surtout avec des coûts d'exploitation accrus.


Ecart de 5min en POCL Ouest et POCL Median:

Ces temps de parcours sont calés V360, ce qui n'est pas acquis du tout.
Et un détour par Bourges, dans cette zone de vitesse, commence déjà à coûter.


Shunt Issoudun-St Florent:

Ce shunt n’est pas de le débat public, et je crains que son impact soit surestimé par rapport à une sortie de la LGV à Vierzon Nord. Le coût, même pour une réactivationd eligne fermée, n’est ps non plus à sous-estimer (Cf Bourg-Bellegarde, ou Cannes-Grasse).

La LN2 est quand meme appele a beaucoup s'enrichir avec BPL, les projets d'augmentations de vitesse en Bretagne, fort probablement une LGV Angers-Nantes a long terme, SEA et les projets vers l'espagne et le portugal. Et l'axe Niort-La rochelle pourrait aussi se developper de telle sorte que sur une rame en UM, les 2 doivent lui servir sans pouvoir decoupler une unite vers Poitiers (et sans pouvoir ajouter une nouvelle mission sur la LN2 supposee saturee)

BPL a peu de chances d’aller à Angers puis Nantes dans les 20 ans voire 30 ans qui viennent.
Avec de la TVM 430, on gagne déjà 3 sillons/heure, sachant qu’il y a de la marge pour prolonger des TGV Paris-Rennes vers Brest/Quimper, et de passer de US en UM bitranche. On peut aussi optimiser certains sillons, comme les 3 AR Paris-Tours que l’on pourrait très bien diriger sur Bordeaux.
Avec des rames style AGV de 125-130m, on peut aussi faire des UM3 tri-tranches (utiles en TGV IS ou Province-Province)

"doublement et accélération des liaison Nord/Paris-Lyon/Sud est"
Impossible si tracé Ouest ou Médian.

pas de gain de temps pour le trace ouest soit. Mais il y a bel et bien un doublement et dans un temps pas plus long (meme si exploitation plus cher). Cependant en cas de LN1 sature, il est probable que la vitesse soit reduite car cela permet d'augmenter le debit, surtout les retards du a une exploitation tendue serait plus frequent.

Vu le prix des sillons sur la LN1, RFF fera tout pour ne pas avoir à réduire la vitesse, surtout vu ce qui y a été investi il y a 10 ans pour le V300.
Ce qui coûte de la capacité sur la LN1 en ce moment, c’est le block à 4min (2 sillons/heure), et le parc PSE V270 (1 sillon/heure). Les PSE, même V300, obligent aussi à une domestication des sillons non-PSE.

En trace median, il y a bel et bien gain de temps (d'ailleurs, en arrondi aux 5 min, les docs ne montrent pas de difference entre trace est et median et seulement 5km de difference).

Le tracé médian prévoit quand même 1h45 pour un Paris-Lyon, en V360 (site RFF).
Très cher pour 5min gagnées, sachant que pour un investissement bien moindre, on peut aussi passer de 1h50 à 1h45 sur la LN1, sans dépasser V300.
Imparable sur le plan économique. Et le projet dans sa mouture actuelle va s’en trouver plombé, pour de bon.


Lyon-Nantes via POCLprolongeable sur Rennes avec la LGV Nantes Rennes via l'aeroport NDDL (ou avec une tranche Tour Le Mans Laval Rennes) et Prolongeable au sud de Lyon ou vers les Alpes:

Lyon-Rennes se fera plus rapidement via Massy, une fois BPL en servoce (je considère que l’impact de l’Interconnexion Sud sera neutre sur les temps de parcours).
Lyon-Nantes avec POCL de Lyon à Vierzon + LC actuelle au-delà, c’est 3h45, soit à peine moins que Lyon-Rennes via Massy une fois BPL en service.

D’ores et déjà, on voit la majeure partie du trafic Nantes/Rennes-Lyon aller au-delà de Lyon. Bien avant que POCL n’ai commencé à germer dans les esprits.
La LGV Nantes-Rennes via Notre Dame des Landes, c’est pas encore acquis non plus.


Bordeaux-Lille via Blois, puis Les Aubrais puis POCL:

En IS, le critère temps de parcours est moins sensible qu’en trafic radial, mais il tend à prendre plus de poids, vu le développement de l’offre aérienne low-cost sur certaines OD, et la redécouverte de la Province qu’Air France est en train de faire. Ryanair et Vueling risquent fort de pousser la SNCF a revoir certaines missions IS ou Province-Province aux arrêts un peu trop rapprochés. Ces 2 compagnies sont d’ailleurs en train de s’installer pour de bon à Lille…

Et dès maintenant, il est techniquement possible de passer par Blois et Les Aubrais. POCL ne va pas faire une différence extraordinaire, juste faire gagner 15min entre Paris et les Aubrais (avec V360). C’est donc un dédoublement très marginal de la LN2 qu’il peut induire.

Sauf que la zone d’Orléans n’aura pas trop besoin de ce flux de trafic, IS vu que POCL aurait de toutes façons son lot de TGV Clermont-Lille.


Clermont à l'écart de la nouvelle infra, mais desservie par TGV:

Clermont sera certes desservie par LGV, mais quand même relativement loin de cette infra, alors qu’il s’agit de la seule grande ville du centre de la France. A vouloir passer pas trop loin de X, Y et Z, on fini par être un peu loin de tout…


Bordeaux Lyon par ligne classique via Brive Ussel Clermont et St Etienne (justement pour ne jamais etre en concurrence avec des TGVs.

Une fois qu’il y aura une LGV quasi-continue de Nîmes à Bordeaux, on en reparlera. Ou alors il faudra que Transline/T3A prenne forme pour de bon.


Paris Gueret via montlucon que via Limoges:

A condition qu’il y ait des budgets pour ce genre de projets connexes, surtout juste pour 2-3 AR Paris-Guérêt.

A te lire, j’ai l’impression que le devis de POCL risque d’être nettement dépassé :
- Électrification Bourges-Montluçon-Ussel
- Électrification de Montluçon-Guérêt
- Électrification Roanne-St Etienne
- Électrification de Clermont-Neussargues
- Électrification de St Germain des fossés-Roanne
- Remise en état et électrification de St Florent-Issoudun
- Reconstruction V200 de Lothiers-Limoges
- LGV Rennes-Nantes

La corne d’abondance va finir en tonneau des Danaïdes…

[102.010]

Un contrat de concession ce n'est pas forcément tout bénéf pour le concessionnaire, ce sont entres autres des obligations, comme celles de maintenir le bien concédé, et de le rendre en bon état à l'expiration de la concession.

Boâf, il suffit qu'elle soit encore circulable à 220, voire 260 km/h en... 2066...

La grande vitesse ferroviaire "n'étant que" de 160 à 250 km/h selon les normes UIC, rien n'oblige théoriquement l'exploitant à entretenir l'infra pour qu'elle soit circulable à 300-320km/h dans 20-30 ans...

Le contrat de concession peut prévoir d'autres taux. les normes de l'UIC n'ont rien à voir dans ce cas précis. Si LISEA a signé pour 320, ce sera 320.

Car de toutes façons, comme avec le POLT "par 102.010", les usagers n'auront pas le choix car cela fera alors un bail que le Tours - Bordeaux classique par RFF sera limité à 140-160 pour les 3-4 trains A/R du combiné qui y passeront...

POLT pas par moi même, mais POLT dans la logique actuelle. Bien naif que d'espérer voir une desserte GL entre Cahors et Toulouse une fois SEA en service.

VL160 sur Tours-Bordeaux est hélas un risque crédible, mais on y verra sûrement une offre TER-IC en plus du Combiné.

[lgv2030 - eomer]

A te lire, j’ai l’impression que le devis de POCL risque d’être nettement dépassé :
- Électrification Bourges-Montluçon-Ussel
- Électrification de Montluçon-Guérêt
- Électrification Roanne-St Etienne
- Électrification de Clermont-Neussargues
- Électrification de St Germain des fossés-Roanne
- Remise en état et électrification de St Florent-Issoudun
- Reconstruction V200 de Lothiers-Limoges
- LGV Rennes-Nantes

Bon, je comprend que tu veuille absolument défendre le PL par rapport à POCL mais cette liste constitue une désinformation: ces électrifications/modernisations sont utiles avec ou sans POCL ner serait ce que pour le fret. Et puis, je ne vois pas pourquoi l'électrification de Roanne-St Etienne serait moins légitime que celle de Nantes-Les Sables d'Ollones...
On peut en effet se poser la question pour les tronçons Issoire-Neussargues et Montluçon-Ussel mais j'ajouterais bien Limoges-Périgueux-Bordeaux, Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et St Etienne-Le Puy à cette liste. Quant à la LGV Nantes-Rennes, elle est naturellement complémentaire de POCL mais aussi de PL.

En fait, tous ces projets sont complémentaires mais les options choisies pour PL rendent ce projet beaucoup moins intéressant car tourné exclusivement vers Paris.

[secteurPublic]

d'un point de vue Limousin, PL a un raport coût bénéfice bien supérieur à POCL, et est autrement plus faisable. Tant sur le plan financier que temporel.

En deformant autant les couts que les temps de parcours je veux bien te croire !
sauf que tu oublies que pour l'instant dans POCL, on considere que la situation de reference inclue la LGV PL. et de ce fait, on ne comptabilise aucun gain socio economique pour tout ce qui est au sud de Limoges. Et donc on ne compte pas Limoges pour le financement, ou les calculs de rentabilite socio economique. Et pourtant malgre cela le projet affiche un taux de rentabilite nettement superieur a PL.

De son cote PL a un cout de 3 milliards au benefice exclusif du Limousin, et seul le Limousin y participerait financierement (a la limite MP, mais pour juste Cahors, je doute que MP se saigne les veines).

Retire maintenant PL, de la situation de reference de POCL, mais sans modifier la repartition du financement.
-Avec POCL, cela coute 0 au Limousin d'avoir Paris Limoge en 2h20 (et meme moins, cf ci dessous)
-Avec PL, cela coute quasi-100% de la part des collectivites territoriales sur les 3 milliards (et sachant que l'Etat paierait probablement moins pour un projet strictement local)

Mais d'evidence, le Limousin se resoudra a financer POCL plutot que PL. Et cela profitera A TOUT LE MONDE.
-au Limousin qui paiera un cout moindre rapporte au benefice
-a toutes les autres collectivites dont la participation diminue aussi, sans que les benefices baissent.

Ce n'est pas moi qui veut le démentèlement de POLT comme axe continu, c'est la logique ferroviaire actuelle. (TGV Paris-Cahors via Montauban)

Deja que Paris Toulouse via Bordeaux, c'est une distance plus longue que via POLT, mais bon les durees devenant incomparable, soit.
Paris Limoges via Poitiers, c'est deja "ridicule" (Limoges n'est pas Toulouse au point de pouvoir pretendre ecarter toutes desserte intermediaire). Mais alors Paris Cahors en faisant un tel detour par Bordeaux et Montauban, c'est une aberration geographique. A combien sera le billet ? Quel cout energetique par passager transporte ?
Et puis tu me fais rire quand tu hurles contre le V360, mais la tu preferes un trajet a V300 sur une petite partie du parcours, V320 sur la majeure partie et V160 au final
au lieu d'un trajet a V360 jusque Bourges (1/3 du trajet), V200 jusque Lothier (1/6) et V120-160 sur le reste (la moitie)

Couper Toulouse et Montauban de l'axe POLT, c'est une chose, car Toulouse, la plus eloignee a quand meme besoin de temps de parcours performant. Couper le sud de Limoges du nord avec PL n'est pas contre pas acceptable. Mais resaucissoner ce qui se trouve entre Limoges et Toulouse, c'est reellement aberrant.

L'axe Paris Limoges Cahors doit au contraire rester unifie (et mieux inclure Bourges) (et prolonge jusque Montauban Toulouse, pas pour faire du Paris Toulouse, mais des villes intermediaires vers Toulouse). Et pour retablir des relations supplementaire avec Toulouse, on devrait envisager du materiel pendulaire Limoges-Brives-Gourdon-Cahors-Montauban-Toulouse. TGV radiaux et materiel pendulaire empruntant evidemment la LGV de Montauban a Toulouse

Juste que si POCL se fait, ce tronçon perdra beaucoup de son intérêt, dans la mesure où il sera bien plus rapide de faire Lyon-Limoges via Vierzon que via Guéret.

evidemment qu'un Limoges Lyon via Gueret Montlucon Sgdf n'a pas vocation a faire du bout en bout (sauf si on veut voyager pas cher), mais a desservir chacune des villes intermediaires entre elles et avec leur extremite. En outre montlucon Gueret a tout interet a rester ouvert pour les connexion TER avec le TGV a Montlucon.

Par contre si on suit ta logique, quel est l'interet de l'axe TER Poitiers Limoges ? qui serait directement concurrence sur son OD par des TGV et viderait tous les TER d'une partie de ses passagers, conduisant a une desserte squeletique de ses gares intermediaires ?

Vierzon-Limoges en 1h30?

Les sillons cadencés sauce RFF ne se prêtent pas trop à des performances de train-drapeau.
L'arrêt à Châteauroux est aussi difficilement supprimable, sauf justement sur une petite poignée de trains-drapeaux.

Donc ce qui est possible aujourd'hui ne le sera plus demain ?
Il passe tant de trains que ca que meme dans un modele cadence, les trains rapides doivent etre asservis aux omnibus.
Donc je maintiens 1h30, c'est quasiment la performance actuelle, on peut donc facilement descendre en dessous. Et pourquoi l'arret a Chateauroux ne serait pas supprimable ? Tu le supprimes bien avec la LGV PL (en ne faisant meme plus passer le train en gare !). En realite, l'arret a Chateauroux est au contraire MAINTENABLE (et pas comme extremite de relation)

fonctionnalités pour certaines contestables (dédoublement de la LN1, qui n'est pas le moindre pour l'équilibre économique de ce projet dans sa mouture actuelle)

donc pour toi la LN1 n'est pas sature, et la LN2 ne le sera jamais, ouf !
D'apres ce que je sais, la LN1 est actuellement limite a 12 sillons en heure de pointe. Une reorganisation des sillons doit permettre d'en faire passer un 13e.
En changeant la signalisation, on doit arriver a 15. Admettons meme qu'on parvienne a un espacement de 3 min, soit 20 sillons (et que la magie ne fait pas prendre plus de place aux sillons omnibus, aux racco, etc...).
Et maintenant comptons:
Le reticulaire PACA pour 2040 prevoit sur la LGV med en pointe et par sens
-4 missions radiale (1 Paris Nice direct Genes, 1 Paris Marseille Toulon Cote d'azur menton, 1Paris Marseille Ouest 06 Nice, 1 Paris Avignon Aix Marseille)
-2 intersecteur Nord/Nice, 1 intersecteur Nord/Marseille
c'est donc 7 sillons qui se retrouve sur la LN1 (et si des intersecteurs ne vont pas sur la LN1, il est alors probable qu'il y en ait des specifique Lyon/Nord) (en 2023, il en est deja prevu 6, le radial Paris Nice direct en moins)
on peut supposer que LR+Espagne necessite autant de sillon. Ca nous en fait 14.
Il faut au moins 2 sillon Paris Lyon, 1 sillon Paris Lyon St Ex (vallee du Rhone ou Grenoble/Chambery), 1 sillon Paris/Alpes-Geneve (et probablement plus), et 1 sillon Paris-Rhin Rhone (et probablement plus).
J'arrive donc minimum a 14+2+1+1+1=20 sillons et j'ai ete radins sur certaines destinations.

Donc on fait quoi ? Certes on peut trouver le materiel le plus capacitaire possible, avec les meilleures accelerations/freinage, la conduite automatisee, avoir plus d'heures de pointes, faire en sorte que les differentes pointes par destination ne soit pas au memes horaires etc... mais tout ca aura des limites.

Alors dépenser des petites fortunes en plus du devis initial pour gagner 10min sur Lothiers-Limoges (et juste pour le flux IdF Limoges), n’y pensons pas trop.

Avec la LGV PL, c'est quelle petite fortunes que tu depenses, juste pour le flux IdF Limoges ? Je suis sur que pour 1 petite fraction des couts de PL, on peut faire l'ensemble des amenagements complementaire a POCL de Bourges a Limoges

2h20 pour un Paris Limoges via POCL ne sont faisables que sans arrêt intermédiaires, et avec V360 Paris-Vierzon.

C'est aussi largement faisable en trace median via Bourges et shunt St Florent Issoudun.
Et les 10 min perdues sur Paris sont plus que gagnees sur le orly roissy et le nord de la France (arrivee direct a Roissy au lieu de Massy), ainsi que sur Bourges et Lyon. Et une desserte Paris Limoges plus riche car une partie peut s'appuyer sur plus d'arrets intermediaires (et pas seulement Vendome Spdc et Poitiers)

Limousin ne sera pas seul à financer PL, il ya aura aussi un peu MP, beaucoup l'Etat, pas mal d'UE (Limousin étant une région assez défavorisée) et quand-même un peu de RFF.

raisonnement identique pour POCL en ce qui concernerait Limousin, region defavorisee. De plus l'Europe participerait plus logiquement a un projet qui tourne plus le Limousin vers l'Europe que vers Paris seulement.

Pas sûr que MP soit aussi enthousiate pour POCL que PL, vu les écarts de temps de parcours et les différences de coûts PL-POCL. Et l'éloignement géographie comparé des 2 LGV risque aussi de jouer: Vierzon, c'est autrement plus éloigné de MP que Limoges.

Encore une fois, pour Limousin et MP, POCL serait forcement moins cher, vu que dans l'etat actuel des choses, on s'attend a une participation de 0 de leur part !

Et entre 0 et leur necessaire participation a PL, il y a une bonne marge qui permet de toute facon de leur faire payer moins, et donc autant de sous qui pourrait etre consacre a POLT (ce qui tue ton argument "geographique" pour MP).

Et les ecarts de temps de parcours, s'ils sont reels, mais moindre que ceux que tu affirmes, ca fait toujours une participation moindre

V200 Issoudun-Châteauroux avec LGV PL:

Le rapport coût-bénéfice est de ce projet est correct

ce rapport cout-benefice serait donc encore plus eleve s'il etait appuye par une desserte grande ligne entre le sud de Limoges et Paris/Roissy/Nord France/Bourges/Lyon

St Florent-Issoudun n'est pas dans le dossier du débat.

Si il l'est pour le scenario median. Il y a quelque chose de prevu pour aller de Bourges a Chateauroux sans passer par Vierzon (p10 de la presentation aux maires de la region Auvergne). Ca pourrait etre un morceau entier de LN, mais il parait plus logique de s'appuyer sur une plate forme existante.

Roanne-St Germain ne servira qu’au trafic POCL dans sa partie Ouest, et à pas grand-chose dans sa partie Est.

il servira aussi entre le racco de Roanne et la gare centre de Roanne (et prolonger jusque St etienne).
Il serait ridicule de ne pas electrifier le petit bout entre Lapalisse-St-Prix et le racco de Roannes. Au moins l'ensemble des TER entre CL, sgdf, Roanne et St Etienne peuvent etre en traction electrique

Clermont-Neussargues c'est du rêve, sauf à aller jusqu'à Aurillac. Neussargues-St Chély vit ses dernières années, hélas.

et bien poussons jusqu'a Aurillac, excelente idee. Et une continuite electrique du nord au sud ne pourra qu'aider Neussargues-St Chély a ne pas mourrir

Montluçon-Ussel, c’est du rêve, pur et simple.

on peut le voir comme un objectif de plus long terme, mais du reve, je ne vois pas pourquoi. Des relations direct Paris Ussel ont bien existe dans le passe.

Pas aussi simple de gagner 20min de Roanne à St Etienne, car il faut prévoir le temps d'arrêt à Roanne, et coexister ensuite avec le cadencement TER. Même en élecrtifiant, on ne fera pas de miracles sur cet itinéraire.

Sauf que je ne me suis pas base sur un miracle, mais sur les donnees du debat public, les temps de trajet TER actuels dont j'ai retire 8 arrets pour 20 min soit 52 min (1 min d'arret et 45s de freinage acceleration), et j'ai rajoute les arrets Nevers TGV (donc gare TGV, +7 min sur un Paris-Roanne direct en 1h20), et Roanne (gare centrale 3 min d'arret, acceleration freinage etant compte dans les autres temps), soit 1h20+7+3+52, soit 2h22 avec le trace median. Si tu penses que les arrets prendront plus de temps, on peut aussi penser que la traction electrique en occasionera aussi (si la partie nord est sinueuse, la sud est plus rectiligne). Pour l'exploitant, sur 4 AR, ca fait une economie de 160 min cumule, soit l'equivalent d'un trajet Paris St Etienne (et autant de materiel TGV economise). Je ne pense pas que l'exploitant soit perdant.

Par rapport à la LN1 sans TGV PSE un gain de 10min au mieux (car arrêt à Bourges sans doute plus coûteux que 7min). Mais au prix de marches V360, et non plus V300. Ca commence à faire de la minute gagnée, surtout vu les OD en question.

c'est marrant, mais a chaque fois, j'ai l'impression que tu imputes l'integralite du cout de POCL a chacun des OD, en rapportant a la minute gagne et en considerant que cette OD est la seule : tu fais ca pour Limoges, pour St Etienne.... en plus tu le fais bien pour les OD ou c'est le moins favorable.... alors que c'est bel et bien le cumul des minutes gagnes sur l'ensemble des OD et le cote doublement LN1 (voire LN2) qui donne a ce projet POCL sa rentabilite. Oui clairement on ne ferait pas POCL a 13 milliards d'euros pour seulement faire gagner quelque minutes sur Paris St Etienne

En outre l'interet de passer par la pour St Etienne, c'est qu'a plus long terme, on peut envisager une LN "St Etienne Valence" (avec raccordement sur la LGV med et sur la LC vallee du Rhone rive gauche (voire droite pour le fret). On raccourcirait encore les mission Paris-mediterannee et vallee du Rhone, ainsi qu'un tres bon desenclavement de St Etienne vers le sud.

BPL a peu de chances d’aller à Angers puis Nantes dans les 20 ans voire 30 ans qui viennent.

ca c'est sur, il s'agirait bien d'un nouveau projet, qui s'inscrirait autant dans un axe Paris Nantes que transversales. Mais il vaudrait mieux faire une LGV qu'une 3e voie car l'axe classique, lui sature deja.

Le tracé médian prévoit quand même 1h45 pour un Paris-Lyon, en V360 (site RFF).
Très cher pour 5min gagnées, sachant que pour un investissement bien moindre, on peut aussi passer de 1h50 à 1h45 sur la LN1, sans dépasser V300.
Imparable sur le plan économique. Et le projet dans sa mouture actuelle va s’en trouver plombé, pour de bon.

sauf qu'en desaturant la LN1, POCL contribuerait beaucoup a augmenter ses performances de vitesse.
Si bien que POCL profiterait autant aux TGVs Paris-Mediteranne qui l'utiliseraient, qu'a ceux qui resteraient sur la LN1 (Paris Geneve/Alpe/Rhin Rhone).
Imparable sur le plan economique, la viabilite du projet s'en trouve assuree !

D’ores et déjà, on voit la majeure partie du trafic Nantes/Rennes-Lyon aller au-delà de Lyon.

Majeure partie je ne dirais pas ca non plus, faire Rennes mediterannee (Rennes Antibes par exemple), releve souvent de "l'exploit de correspondances", je suis bien place pour le savoir.
Mais si je parlais des destination plus au sud de Lyon, c'etait juste pour insister que l'interet de POCL ne se limite pas a Lyon

Lyon-Rennes se fera plus rapidement via Massy, une fois BPL en service (je considère que l’impact de l’Interconnexion Sud sera neutre sur les temps de parcours).

certes ca sera plus rapide par la region parisienne que par Vierzon Toulrs (encore que si Rennes Nantes Angers est a GV a long terme, je demande a voir). Mais de toute facon Orly Lyon sera de toute facon plus rapide par POCL que par Valenton/LN1, de sorte que meme en passant en region parisienne le Rennes Lyon a tout interet a utiliser POCL (accessoirement le president de RFF avait une fois parle d'une liaison Courtalain Orlean pour relier la LN2 a POCL)

La LGV Nantes-Rennes via Notre Dame des Landes, c’est pas encore acquis non plus.

certes mais ca permettrait de renforcer les liaisons intersecteurs en alignant Rennes a Nantes (dans un sens ou l'autre selon que l'on vienne de LN2+BPL ou POCL, voires des liaisons "circulaires" (exemple le terminus "Rennes-Nantes" d'un Lille Rennes Nantes, devient en meme temps l'amorcage d'un Rennes Nantes Lyon (par POCL))), du fait qu'il suffirait de remplir une seule rame (US) pour Nantes+Rennes, au lieu de devoir attendre de remplir une rame pour Rennes et une autre pour Nantes en bi-tranche (avec coupe accroche a Massy ou Le Mans)

C’est donc un dédoublement très marginal de la LN2 qu’il peut induire.

disons que malgre une LN2 saturee (car si elle l'est ca sera essentiellement sur le troncon Courtalain-Massy), il sera toujours possible de developper une offre IS sud-ouest/nord ou est

Sinon, je note la contradiction : "En IS, le critère temps de parcours est moins sensible qu’en trafic radial, mais il tend à prendre plus de poids" et "dès maintenant, il est techniquement possible de passer par Blois et Les Aubrais. POCL ne va pas faire une différence extraordinaire, juste faire gagner 15min entre Paris et les Aubrais (avec V360)."

donc si c'est pour doubler la LN2, emprunter POCL serait trop penalisant en temps (ce qui reste a prouver, moi j'arrive au resultat inverse et au pire, il n'y aurait pas 15 min d'ecart). Par contre des lors qu'on le ferait qd meme, les 15 min de POCL sur Idf-Orleans ne servirait a rien.... Tu es un peu dur a suivre

Sauf que la zone d’Orléans n’aura pas trop besoin de ce flux de trafic, IS vu que POCL aurait de toutes façons son lot de TGV Clermont-Lille.

5 par jour avec le scenario ouest, ou 3 avec le scenario median (et qui ne serait de toute facon pas les Clermont-Lille (qui utiliseraient alors tres peu POCL), mais des Lyon Bourges Vierzon Les Aubrais Roissy sur LC entre Bourges et les Aubrais), c'est pas non plus le gros lot.
Si c'est complete par l'offre IS du sud ouest (ou mieux, si cela permet de la developper), c'est bien. En outre Blois peut aussi en profiter. Mais surtout ca offre a Orleans Blois une connexion directe au reseau grande vitesse du sud ouest (Poitiers Angouleme Bordeaux Cote Basque Espagne)

Bon, je comprend que tu veuille absolument défendre le PL par rapport à POCL mais cette liste constitue une désinformation: ces électrifications/modernisations sont utiles avec ou sans POCL ner serait ce que pour le fret.

merci eomer, je n'aurais pas dit mieux.
On fait jouer l'effet reseau ferroviaire a plein.
D'un cote ces potentielles electrification/remises a niveau, donnent encore plus de justification a POCL, de meme que POCL leur donnent des justification. Les rentabilites eco de chacun de ces projets pris separement, s'enrichissent mutuellement dans une vue d'ensemble

j'ajouterais bien Limoges-Périgueux-Bordeaux, Nevers-Chagny, Tours-Le Mans et St Etienne-Le Puy à cette liste.

Limoges-Périgueux-Bordeaux, c'est souhaitable mais le lien/la complementarite avec POCL est tenue (sauf a voir un itineraire alternatif de secours entre Paris et Bordeaux (mais il faudrait que la LN et la LC soit "coupee" en meme temps)). meme pour faire Bordeaux Lyon par POCL (et ce qui serait plus rapide que via Toulouse, meme une fois BT et Montpelier Narbonne fini), il vaut mieux remonter jusque Tours par SEA, Tours Bourges via LC puis Bourges Lyon sur POCL, plutot que par Limoges.
Idem pour Nevers Chagny (celle la je la vois plus comme une possibilite d'interconnexion entre LC et LN1 via la gare du Creusot sur un itineraire Dijon-Lyon, permettant d'eviter le douteux projet Rhin Rhone sud)
St Etienne-Le Puy, j'approuve, a moins que ca ne soit Clermont Ferrand Le Puy... ou les 2. Lequel itineraire serait le plus rapide ? A plus long terme, on peut meme envisager que l'integralite de la transverale Bordeaux Lyon sud (via Perigueux, Brive, Aurillac Brioude Le Puy StEtienne) soit electrifie (meme si je prefererais un itineraire via Clermont Ussel Tulle Brive qui pourrait etre alimente par quelques (long) prolongement de d'ICGV Lyon Clermont, et serait tres utile au fret)

[dyonisos]

Sainté - le Puy est plus rapide, en temps du moins, vu les performances moyennes de le Puy - Clermont, mais sans plus de qualificatifs pour ces deux O/D...
(Pour donner une idée, c'est un peu l'étoile de Veynes, Grenoble=Clermont, et Lyon=Marseille, avec Briançon=Aurillac dans le coin)

Aussi, pour en revenir au POLT, c'est dommage qui n'y ait pas de raccordement direct LGV au droit de la Bif' de Montauban, permettant de gagner 5 min sur des ICs Paris Limoges Montauban (sans s'arrêter à Montauban bien sûr...).