Bonjour,
Jojo Wrote:Soit avec un câble, qui permet aussi d'alimenter les lanternes de queue (sachant que de plus en plus de trains ne sont plus triés mais sont des rames blocs genre autoroute ferroviaire on conteneurs), soit pourquoi-pas avec des génératrices dur les essieux (comme ça on participe au freinage
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): cela a été prévu sur l'automotrice "Zébulon" (utilisée lors de la conception du système TGV) pour alimenter les freins à patins électromagnétiques.
Ces pistes sont (ont été) déjà explorées avec le ME 160, équipé FEP, dans les années 1980 et la traction MUX de trains de 3600 t en BB 16500 (UM devant, une locomotive derrière, commande par câblot, puis par ondes radio). Dans un cas, il était question de vitesse, dans l'autre de masse.
Tout cela a été abandonné, d'un côté au profit de ME 140 et de MVGV sans FEP (frein classique suffisant eu égard à la longueur du train) ; pour le train lourd, le remplacement de BB 16500 par les 27000 et le renforcement des attelages a permis le 2400 t.
L'installation d'une nouvelle commande de frein n'a donc pas été jugée utile.
Quant à l'installation de batteries / génératrices sur les wagons, je ne sais pas quelle serait l'énergie nécessaire pour avoir un effort de retenu significatif... sans compter la question du réglage (qui commande ?).
Zébulon disposait certes de freins à courants De Foucault. Pas de suite, sauf erreur. Les skis de frein électro-magnétique sont très utiles en freinage d'urgence, mais en ralentisseurs ?
Mieux vaut donc conserver le systèmes des lanternes de queue. En revanche, une réduction des bruits de roulement serait intéressante à poursuivre, cf. les Z 20500.
Mais tout cela est bien sûr moins porteur et surtout de peu de poids par rapport aux enjeux politicards (je n'ai pas dit politiciens). Pour les murs antibruit, oui, c'est souvent nécessaire. En étant un peu démago, je poserais des restrictions en prenant en considération l'antériorité de l'infra ou de l'habitation.
Patrick