[Exploitation] Nord-Pas-de-Calais : actualités TER et TERGV

[IVAN]

Bonjour,

Pour ouvrir ce nouveau sujet généraliste : je viens de me taper une franche rigolade sur RIHO...
Comme vous le savez sans doute, la section Rang-Du-Fliers-Boulogne sera sous tension en décembre.
Et bien sûr, l'effet TGV, magique, est là :
Trajet en Intercités via Abbeville et Amiens : 2h07 pour le plus rapide
Trajet en TGV via Boulogne, Calais, Lille : 2h36. (un détour par Bruxelles serait bienvenu)

Question : quel crâne d'œuf a eu cette lumineuse idée.... ??? Avec l'appui de quel imbécile politique du crû ??
On parie que ce TGV est supprimé au départ de RDF au prochain service ??

[Thor Navigator]

L'électrification Boulogne-Rang du Fliers, financée pour l'essentiel par les collectivités dont le Conseil régional PdC au premier chef, répond d'abord à l'objectif de ce dernier de proposer des relations TGVGV Rang-Lille via Boulogne (et Calais Fréthun), qu'il souhaite développer. Sjmsb, le même TGV continue ensuite sur Paris, assurant alors une mission 100% GL. A plus long terme, maintenant que la couleur poltique des deux CR est en phase (Picardie fut un temp "boycottée" pour cause d'alliance suspectée avec le FN), la ficelle sera peut-être prolongée jusqu'à Amiens.

Moralité : se renseigner un peu avant de sortir l'artillerie lourde !

Christian

[IVAN]

Merci, Christian, je connais mes classiques...et tout est dans ton "peut-être".
Et si c'est aux collectivités de financer le tirage de ficelle, je rends (du Fliers) mon tablier.
Heureusement que dans la région Centre, on n'a pas arrêté la ficelle au pont sur l'Allier avant Saincaize...
Cette "idée" de TGV me fait bien marrer...à moins que les collectivités locales misent sur l'arrêt en gare de Fréthun pour larguer ou prendre des voyageurs vers et de l'Angleterre.

[Thor Navigator]

L'arrêt à Calais Fréthun (en gare basse... et sur voie principale : heureusement que le trafic est modeste sur la ligne !) est impératif si l'on veut accéder à la LGV, la ligne classique étant orientée vers Calais i.e. vers le Tunnel, en venant de Boulogne.

[15063]

L'électrification Boulogne-Rang du Fliers sera en service le 12 décembre 2010. La région NPdC touche aussi des AGC Bi-Bi mais une seulement une ligne utilisera la bi-modalité. Ces rames seront utilisées en électrique ou en diésel dans le roulement des RIO M, ce qui supprimera certaines prestations thermiques sous caténaires.

[15063]

Au service 2011, la SNCF introduit discrètement un TGV quotidien Paris-Rang du Fliers via Boulogne et Lille. Le temps de parcours Paris-Etaples est comparable à celui du CIC via Amiens, dans l'horaire du Corail le + rempli. Comme Etaples et RdF font partie des gares les + importantes du CIC (avec Abbeville) entre Amiens et Boulogne, on voit s'amorcer une stratégie pour TGV-iser la desserte de la côte sud du Pas de Calais. Le CIC serait remplacé par deux TER Picardie, un Paris-Amiens et un Amiens-Boulogne.

[Thor Navigator]

C'est la Région qui a porté le prolongement du TGV à Rang du Fliers... plus que SNCF-Voyages, dans les faits.

[15063]

Il y a une convergence d'intérèts entre la région Nord-Pas de Calais et la SNCF. Si on remplace les IC Paris-Boulogne par des TGV prolongés depuis Lille, la SNCF fait disparaître de ses comptes une relation IC déficitaire. D'un autre côté, les TGV prolongés sont aussi déficitaires... sauf si on vend les places vides à la région au titre des TER-GV. Or, elle est demandeuse au titre de l'amélioration des relations entre Lille et le littoral. La victime serait la Picardie qui devrait assumer la charge financière de la totalité de la desserte Paris-Amiens-Rue tout en proposant un moins bon service puisqu'il y aurait des ruptures de charge à Amiens.

Sans vouloir voir tout en mal, je constate simplement que dans la dernière décennie, la région N-PdC a dégradé la desserte du secteur d'Etaples en désorganisant la ligne Lille-Boulogne par St Pol sur Ternoise (ligne dont je doute désormais de l'avenir vu l'état des voies sur le tronçon St-Pol Hesdin) et en supprimant des TER Boulogne-Etaples. La SNCF a remplacé les 6 Corail Paris-Calais par 5 Paris-Boulogne tandis que les compos fondaient, passant de 12 à 6 voitures. Mis à part le remplacement du Corail supprimé en 2002 par une RIO, aucun effort n'a été fait pour faire converger la desserte TER des deux régions entre Etaples et Abbeville en supprimant les terminus de frontière régionale. Il suffit d'aller sur les routes pour comprendre qu'un "Métr'Opale" ne serait pas du luxe (*).

(*) En été et le WE, 2 TER Abbeville-Boulogne + 1 Hesdin-Boulogne par heure avec réouverture des certaines gares fermées comme Quend-Fort Mahon, Conchil le Temple, Airon St Vaast. Le reste du temps, un TER Abbeville-Boulogne par heure... L'insertion d'une desserte TER à cadence horaire Le Tréport-Abbeville-St Valéry sur Somme mériterait d'être aussi étudiée.

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Le TERGV a 10 ans.
Un reportage de France 3 Nord Pas de Calais :
http://nord-pas-de-calais-picardie.fran ... 20161.html

[Thor Navigator]

Salut !
il y a encore des progrès à faire en matière de communication, à la lecture de l'article. Nulle part il n'est fait référence à RFF alors que c'est ce dernier qui est en charge de la planification des travaux et qui fixe le mode opératoire. Quant au commentaire "la SNCF explique qu'elle n'a pas d'autre choix que d'interrompre la circulation dans la journée, pour la sécurité des trains et des agents qui effectuent les travaux", j'ose espérer que c'est le journaliste qui n'a pas bien compris l'explication, sinon c'est pathétique pour la direction régionale Nord Pas de Calais. Chacun ses responsabilités, que diable ! Il n'est pas nécessaire d'interrompre le trafic sur les deux voies pour réaliser un RVB, ni de l'effectuer en journée. Ce sont des choix essentiellement économiques. Il est vrai que la ligne n'étant pas équipée d'installations de contresens, il aurait fallu installer des ITCS, ce qui aurait renchéri la facture pour RFF... A chacun d'assumer ses choix.

Christian

[Nico40]

Salut,

Chacun ses responsabilités, que diable ! Il n'est pas nécessaire d'interrompre le trafic sur les deux voies pour réaliser un RVB, ni de l'effectuer en journée.

Un GI responsable ne privilégie pas toujours le voyageurs au détriment du fret...

[pilfranc]

D'autant que c'est une section assez chargée niveau Fret...et que je ne pense pas qu'il était possible de le mettre sur la route, alors qu'il est vrai que c'est plus facile pour une rame voyageur

[Thor Navigator]

Renseignements pris, dans le cas présent, les convois fret étant pénalisés également de nuit du fait d'une coupure simultanée (i.e. sur les deux voies) de 6 h, il a été proposé à RFF de réduire drastiquement la desserte voyageurs pour tenter de sauvegarder pour partie le trafic fret important sur cette ligne... Entre la peste et le choléra, les choix ne furent pas faciles...

[dyonisos]

On pourrait enfin réaliser des IC TGV Amiens - Arras - Bruxelles? Ce serait bien pour la picardie d'être réintégrée dans un rôle plus Grandes Lignes...

[15063]

La formule des TER bi ou tri-régionaux est très présente sur l'ex-réseau Nord puisque hormis les IC Paris-Boulogne, toutes les relations non TGV sont passées TER. Par exemple Lille-Amiens-Rouen, Lille-Charleville, Lille-St Quentin (qui allait jadis jusqu'à Reims). Comme la région NPdC veut accroître le débit du raccordement de Roeux (Arras-Lille par LGV), la prolongation des TER-GV par les lignes classiques jusqu'à Amiens et Rouen serait possible. Mais il faudrait du matériel régional apte aux LGV, comme ce qui se fait en Espagne.

[greg59]

Salut,
Je crée un topic réservé à l'actu du TER/TERGV et différents projets qui vont venir dans les années à venir (RER Lille-Bassin Minier, cadencement, TERGV Ves la Sambre Avesnois, ...)

Allez hop, projet de réélictrification de la ligne Calais - Dunkerque !!

La Une
Modernisation de la voie ferrée
Calais-Gravelines en un quart d'heure ou Calais-Dunkerque en une demi-heure
mercredi 16.02.2011, 06:00
Beaucoup d'aménagements à la gare et autour de la gare surviendront avant, pendant et après la modernisation de la ligne surtout pour les villes de Gravelines et de Bourbourg.

Deux années que la Région a ouvert ce dossier. La finalisation des études se poursuit. Les travaux devraient démarrer à partir de 2013 pour une mise en service dès 2015.
Voici un aperçu de l'évolution de l'offre générée Jeudi dernier, Bertrand Ringot, sous la casquette de vice-président au transport à la Cud (Communauté urbaine de Dunkerque), a présenté une délibération au sujet de la très attendue modernisation de la voie ferrée Calais - Dunkerque. Le projet, initiée par la Région, a été confié à RFF (Réseau ferré de France). Qui est parti du constat suivant : la ligne actuelle est peu performante. Autant pour le trafic des passagers que pour le fret. Les agglomérations de Calais et de Dunkerque ont été sollicitées pour boucler au plus vite le plan de financement. La Cud devrait participer à hauteur de 5 millions d'euros.

Une ligne actuelle qui ne donne pas satisfaction
La situation est assez éloquente : la ligne ferrée Calais - Dunkerque est l'une des dernières de la région à ne pas encore être électrifiée.

Aujourd'hui, 9 TER par jour dans les deux sens sont proposés aux voyageurs pour un temps de parcours qui s'étale de 44 à 55 minutes entre Calais et Dunkerque. Heureusement pour le trafic, la ligne de bus BCD (Boulogne - Calais - Dunkerque) permet de compenser une offre ferroviaire plutôt faible. Pour le fret, 11 sillons* par jour sont recensés sur une ligne pas encore électrifiée et fermée la nuit. C'est en partie pour ces raisons que la ligne Calais - Dunkerque entre dans le programme de regénération lancé par RFF. Le Réseau ferré de France a pris en compte les besoins pour les voyageurs et le fret. À savoir, pour les premiers, une nouvelle fréquence du service TER en proposant des trains toutes les trente minutes en heure de pointe mais surtout une nette réduction du temps de trajet pour se rapprocher des 35 minutes souhaitées.

Pour le fret, il faudra ouvrir la ligne la nuit, augmenter l'offre, proposer des circulations en traction électrique.

Une modernisation qui pourrait compromettre l'avenir de la ligne BCD
Que proposera ce nouveau service ? Une réelle évolution d'abord pour les voyageurs avec pas moins de 20 TER (contre 9 actuellement). Peut-être même 22. Une fréquence cadencée des TER pendant les heures de pointe (toutes les demi heures). Enfin, une durée du trajet revue à 36 minutes. Ce qui pourrait induire au final une fréquentation en hausse de la ligne modernisée avec 1 200 voyageurs par jour si la ligne de bus BCD est maintenue. Ou, selon cette même étude de trafic, avec 1 650 voyageurs si la ligne BCD est supprimée (contre 216 voyageurs actuellement).

Automatisée et électrifiée, cette nouvelle ligne pourra offrir 28 sillons pour le fret entre 6h et 22h (contre 11 actuellement). Elle aura aussi la capacité de proposer un transport pour les conteneurs qui empruntent la voie du port direction l'Angleterre (avec passage par Eurotunnel). La fréquentation de cet axe serait ainsi boostée avec un trafic qui passerait de 11 à 20 trains fret par jour.

Doubler la ligne et s'ouvrir vers la Belgique

Plusieurs objectifs sont affichés par Bertrand Ringot : « D'abord, fournir de nouveaux sillons depuis le port jusqu'à la Grande-Bretagne. L'idée, c'est que les bateaux puissent débarquer sur le port de Dunkerque car les ports anglais sont saturés. Il faut développer le trafic des passagers entre Calais et Dunkerque. » Comme cela a été rendu possible avec l'électrification de la liaison Boulogne - Rang-du-Fliers en 2010. Et cette perspective de fluidité du transport permettra de rallier Gravelines à Calais ou à Dunkerque plus rapidement qu'en voiture ou en bus.

Et ce projet ne s'arrête pas là. L'objectif annoncé est de « doubler la ligne » dans une deuxième phase ; parce qu'aujourd'hui les trains qui se croisent s'évitent grâce à des voies aménagées à cet effet. À plus long terme, l'électrification vers la Belgique est purement et simplement envisagée.

Pour l'heure, ce dossier n'en est aujourd'hui qu'à sa phase de financement, proche des 100 millions d'euros. Après la sollicitation de la Cud, c'est l'agglomération de Calais qui devrait rapidement être invitée à s'exprimer sur le sujet. Si l'agglo de Dunkerque participera à hauteur de 5 millions d'euros, le port devrait également mettre la main à la poche pour apporter une aide de 3 millions d'euros. Et la Cud est directement concernée, ne serait-ce que pour répondre à une attente de meilleures dessertes urbaines, qu'elles soient à Gravelines, Bourbourg ou Dunkerque. Tout du moins dans le gain de temps.

Ces trois communes feront ainsi l'objet d'un aménagement d'urbanisation. Et tout le monde en convient puisque, lorsqu'il a été proposé au conseil de la Cud d'apporter une participation financière de 5 millions d'euros au projet de modernisation de la voie Calais - Dunkerque, même l'opposition a donné son aval.

Une première dans l'histoire du vote d'un budget à la communauté d'agglomération dunkerquoise.

[Didier 74]

Nord Littoral, 18 mai 2011

Le Cercle Côte d'Opale Synergie ouvre le débat
Comment s'approprier la gare de Fréthun
Le Cercle Côte d'Opale Synergie a convié au débat le président de région et un député européen, entre autres.
Le 26 mai, le Cercle Côte d'Opale propose un grand débat, ouvert à tout public, à propos de la gare de Calais-Fréthun.

« Et si la gare de CalaisFréthun fermait ? » L'appel au débat initié par le Cercle Côte d'Opale Synergie est provocateur, reconnaît Johann Duhoo qui le justifie : « Notre but est d'attirer l'attention mais, par cette question, nous faisons également le constat que nous ne pourrions plus faire sans la gare de Fréthun. » Thierry Degraeve poursuit : « Nous n'ignorons pas les problèmes qui sont signalés à propos des horaires ou des dessertes, mais notre but n'est pas de relancer ou d'alimenter des polémiques. La gare de Calais-Fréthun est un atout, essayons de positiver. » Le Cercle Côte d'Opale Synergie regroupe des chefs d'entreprise, des commerçants, des élus, des libéraux, tous intéressés par le territoire et son développement, économique notamment. Créé à Boulogne-sur-Mer, le Cercle s'est depuis élargi à Calais, Dunkerque et Saint-Omer. Il organise plusieurs débats par an, dont un « grand débat annuel ». Après le tourisme, en 2006, la filière poisson, et les JO de 2012, les animateurs ont choisi pour thème la gare de Calais-Fréthun. « C'est un sujet transversal à l'échelle de notre territoire » estime Johann Duhoo, qui s'est imposé lors d'une visite du parlement européen à Bruxelles, où la délégation du Cercle a rencontré les lobbyistes de la SNCF.

« La gare de Fréthun pourrait rayonner davantage sur la Côte d'Opale », avance Thierry Degraeve ; « et le grand débat doit permettre d'étudier la possibilité d'un projet global capable d'intensifier ce rayonnement. La gare de Calais Fréthun pourrait être un point de départ multiple. Point de départ de mobilité ferroviaire, bien entendu, mais aussi de mobilité en car. » Plus loin encore : « On peut imaginer un projet de développement du territoire autour de la gare TGV, dans l'esprit d'Euralille » Mais pour que tels projets aboutissent, il faut d'abord se rencontrer. C'est justement le rôle du Cercle et des débats qu'il organise. Du reste, le Cercle ne réserve pas la parole aux décideurs. Quiconque a une idée est le bienvenu pour alimenter le débat.

Trois questions permettront de lancer la discussion : « Que faudrait-il faire pour faciliter les déplacements ? » , « Problèmes et opportunités », enfin « maintenant, que faire ? » Parmi les intervenants réunis par le Cercle figureront le député européen membre de la commission "transports et tourisme" à Bruxelles, Dominique Riquet ; le député maire et président d'agglomération Frédéric Cuvillier ; le président du conseil régional, Daniel Percheron ; le président de la CCI Côte d'Opale, Jean-Marc Puissesseau ; Natacha Bouchart et Catherine Fournier respectivement maire de Calais et de Fréthun ; Philippe Blet, président de Cap Calaisis ; ou encore Jacques Goolen, directeur régional de la SNCF et Jean-Alexis Souvras, directeur des affaires publiques d'Eurotunnel. On pourra aussi compter sur Thadée Segard, dont l'association Opale Link a pour vocation de faciliter l'installation de Français en Angleterre, et réciproquement. En revanche, Eurostar n'a pas répondu favorablement à l'invitation du Cercle.

Pour Johann Duhoo, « la Côte d'Opale ne s'est pas encore suffisamment approprié la gare internationale de Calais-Fréthun. » C'est le moment d'en discuter.

Grand débat

Le grand débat intitulé « La gare de Calais-Fréthun : lieu d'échange stratégique pour la Côte d'Opale » aura lieu le 26 mai, à partir de 20 h, à la gare maritime de Boulogne-sur-Mer (parcours fléché à partir de Nausicaà).
Entrée gratuite.

[15063]

Avant de tirer des plans à très long terme, il faudrait déjà faire arriver les bus urbains de Calais à la gare de Frethun. Or il semblerait que cette commune ne soit pas dans la communauté d'agglomération. Pour aller de Boulogne au centre commercial de la Cité Europe, il faut aller jusqu'à Calais-Ville puis 20 mn de bus alors que ce centre se trouve de l'autre côté du terminal Eurotunnel, à 10 mn de Frethun. Prévoir aussi qq aménagements car le quai TER n'a actuellement pratiquement rien pour s'abriter...

Les TGV transmanche (puisqu'il faut aussi compter sur les futurs services de la DBAG) s'arrêteront de moins en moins à Frethun et à Lille, faute de place à remplir. Par contre, cette gare de Frethun a des atouts à faire valoir :
- Création d'un service transmanche de proximité Londres-Calais à l'image des Javelin
- Développement d'un TER-GV international Boulogne-Lille-Bruxelles
- Réutilisation des voies existantes à la demande de la région flamande de Belgique pour créer un service (Anvers)-Gand-Dunkerque-Calais.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 21 mai 2011

Les guichets des gares d'Avesnes et Hirson devraient baisser le rideau

La gare d'Avesnes pourrait ne plus avoir d'agent au guichet le matin dès cet été.

| ON EN PARLE |

Les Avesnois entendent parler d'un TERGV (début des travaux 2014), d'un centre d'essais ferroviaires high-tech (2021) mais pour l'heure ça leur fait une belle jambe ! Il y a le feu aux rails avec les menaces de suppression sur les Corail Paris-Maubeuge et la fermeture probable, dès cet été, des guichets d'Avesnes et d'Hirson.

En 2008, le guichet de la gare d'Avesnes, comme celui du Quesnoy, étaient déjà sur la sellette, mais une mobilisation des usagers, des syndicats et de quelques élus avaient réussi à inverser « cette aberration », comme le rappelle, archives à l'appui, Gérard Dupagny, président de l'association de défense des usagers à Fond de train. En juillet de la même année, la SNCF avait fait machine arrière et « retrouvé une décision de bons sens », se souvient très bien le militant.

Hélas, ça sent encore le roussi pour le guichet avesnois de nouveau menacé d'une fermeture partielle - le matin -, mesure qui serait également appliquée à la gare d'Hirson. « Ils profitent de la restructuration complète de l'axe Aulnoye-Hirson pour rogner sur des postes en gare. On s'attend à de nombreux autres changements d'ici la fin de l'année... », souligne Loïc Pietton pour l'UL d'Aulnoye-Aymeries. De leur côté, les militants de Sud rail attendent une communication officielle de la direction, mercredi, pour s'opposer à ces mesures de restriction. Contactée, la direction de la SNCF doit communiquer sur le sujet en début de semaine.

Une gare sans visage, déshumanisée, voilà donc ce que devraient trouver les usagers avesnois et hirsonnais dès cet été. Pour se procurer un billet, aux heures de pointe du matin, il n'y aura pas d'autres solutions que d'utiliser Internet de chez soi ou, en gare, de payer par carte bancaire sur les automates ou de trouver un contrôleur dans le train. Pour obtenir un renseignement, sur les retards par exemple, il faudra oublier l'information en temps réel personnalisé et se contenter d'un panneau en espérant qu'il soit réactualisé. « Dans des locaux qui restent vides, il faut aussi craindre l'insécurité et les dégradations », souligne Loïc Pietton. Une mesure de fermeture qui sonne donc comme le début d'un cercle vicieux bien connu dans le service public. Insatisfaits, de moins en moins d'usagers monteront à bord des trains en gares d'Avesnes et d'Hirson et mettront un peu plus encore en péril la rentabilité de l'équipement. On connaît malheureusement la suite.

Usagers et SNCF débattront assurément de ces fermetures ce mardi 24 mai, lors du comité de lignes, à 18 heures au centre administratif d'Aulnoye-Aymeries.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 22 mai

Ligne TER Rang-du-Fliers - Dunkerque : bientôt de nouveaux horaires et beaucoup de questions
| COMITÉ DE LIGNE SNCF |

Un comité de ligne TER Rang-du-Fliers - Dunkerque a eu lieu jeudi soir à la salle Maes de Boulogne. Une réunion qui n'a pas répondu à toutes les questions des usagers et représentants d'usagers puisque la Région attend d'en savoir plus sur ce fameux « cadencement » de la SNCF prévu fin 2011.

« C'est une nouvelle organisation des horaires pour les rendre plus lisibles et plus adaptés aux besoins des voyageurs », annonce Benoît Dubus, de Réseau Ferré de France. On tique dans l'assistance : « Quand connaîtrons-nous ces futurs horaires ? Parce qu'il faudra que je puisse prévenir mon employeur en amont.» Catherine Bourgeois, présidente du comité de ligne, abonde dans le même sens. « La Région souhaite également connaître ces informations le plus tôt possible. » Fanny Puppinck, membre d'Europe Écologie les Verts se lève : « Nous sommes nombreux à nous rendre au travail en train mais faute de pouvoir garer nos vélos dans un local sécurisé à Boulogne par exemple, j'ai plusieurs amis qui n'ont d'autre choix que de continuer à venir en voiture.» « La construction de parkings à vélos est une volonté de la Région mais encore faut-il que les élus locaux nous en fassent la demande », répond Catherine Bourgeois.

Certains participants regrettent qu'il n'y ait pas « plus de trains entre Boulogne et Lille, notamment tard le soir.

» Trop cher. Une femme regrette que « les systèmes en place ne suffisent pas à guider les non voyants dans la gare de Rang-du-Fliers. » De même à Étaples : « la nouvelle passerelle n'est pas accessible aux personnes à mobilité réduite », lance un homme. Réponse de la Région : « il faut continuer à travailler pour rendre les gares plus fonctionnelles. » Bruno Béthouart, le maire de Montreuil-sur-mer, prend la parole : « Nous nous réjouissons que les TERGV arrivent à Étaples, faisant gagner 20 minutes aux usagers pour rejoindre Lille, mais avec le cadencement, il faudra s'assurer de coordonner les horaires pour que les correspondances permettent de garder ce gain de temps... » À la Région, on acquiesce. Mais une fois de plus, faute d'infos sur les cadencements, on attend.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 22 mai

Le train touristique enfin sur la bonne voie

Pour sa première circulation, le train touristique a fait la part belle à la nature.
| ON EN PARLE |
Hier après-midi, le train touristique a repris ses circulations après un retard dû à un passage de responsabilités entre la SNCF et RFF.

Comme pour le gaz et l'électricité, l'Europe a demandé à ses États membres de séparer, pour le chemin de fer, la propriété et l'entretien du réseau d'une part, de l'exploitation d'autre part, cela, pour une ouverture à la concurrence.

C'est ainsi qu'est né Réseau ferré de France en 1997. Mais ce n'est que dernièrement que l'exploitation du train touristique de la vallée de l'Aa a été transférée à RFF. Cet organisme n'a pas traité à temps le dossier, entraînant un retard de la reprise des circulations ayant lieu habituellement au 1e r mai. Ce n'est qu'en début de semaine que Jean-Marc Chambelland, le président, a reçu le courrier officiel lui donnant le feu vert.

Pour la reprise, ce week-end, les circulations étaient placées sous le thème de la nature. Le train s'y prête bien car une voie ferrée, surtout quand elle sert peu, est moins agressive pour l'environnement qu'une route. C'est à l'occasion de la Fête de la nature, et avec l'appui du parc naturel régional et du groupe Georges-Pontier, de Lumbres, que les participants ont eu droit à certains arrêts prolongés pour découvrir les richesses de la faune, de la flore ou encore de la géologie.

En mai, dimanches et jours fériés, départs de la gare d'Arques : 14 h (retour 15 h 50), 16 h (retour 17 h 50) Départs de la gare de Lumbres : 15 h (retour 16 h 50), 17 h (pas de retour à Lumbres pour ce dernier train).

Arrêts : Blendecques (gare), Coupole (quai), Hallines (quai), Esquerdes (halte), Setques (quai) Tarifs Individuels : adulte 7 E, enfant 4 E à 14 E ans 4,50 E A/R dans la journée Réduits : adulte 6,50 E, enfant 3,50 E (groupe de plus de 10 personnes).

Transport des vélos gratuit.

Train du théâtre : samedi 28 mai.

Contacts : office de tourisme de Lumbres 03 21 93 45 46. Maison du tourisme d'Arques 03 21 88 59 00. CFTVA (président) tél/fax 03 21 12 19 19 ou par cftva62.com

[15063]

La fermeture de la gare d'Hirson me désole car cette localité est une légende de l'artère Nord-Est. Quant à l'idée de ne vendre les billets que l'après-midi, ce n'est pas le seul endroit où la SNCF a eu cette idée parfaitement stupide. Vu le peu de gares désormais ouvertes, cela ne changerait pas grand chose aux charges salariales de la SNCF d'embaucher deux temps partiels pour ouvrir le matin à Hirson et Avesnes.

[Didier 74]

Nord Eclair, 23 mai

LILLE GRAND PALAIS Congrès mondial du ferroviaire : vers quelle mobilité demain ?

L'avenir ira forcément «à des trains permettant de transporter plus de voyageurs».
Après Séoul en 2008, Lille accueille jusqu'à jeudi le neuvième congrès mondial de la recherche ferroviaire. Avec un défi de taille pour le secteur : répondre aux enjeux de la mobilité du futur.

Dans le secteur ferroviaire comme ailleurs, la concurrence est rude. Encore plus depuis la libéralisation du transport international de voyageurs. Organisatrice du neuvième congrès mondial de la recherche ferroviaire, après Séoul en 2008 et avant l'Australie en 2013, la SNCF (dont le P-DG, Guillaume Pépy, sera ce lundi à Lille) dispose d'une équipe de 120 personnes réunies dans l'unité « Innovation et Recherche ». À sa tête, une femme, Marie-Pierre Meynard, pour qui ce congrès va être « un moment fort » pour tous les acteurs mondiaux du ferroviaire.
« On sait et on voit déjà aujourd'hui que la demande en transports collectifs va croissant », explique-t-elle. Un simple constat dont découle un besoin, celui de concevoir des trains « pas forcément plus rapides mais capables d'accueillir trois plus de voyageurs qu'aujourd'hui » . L'enjeu est de taille « et complexe » ajoute Marie-Pierre Meynard car « le réseau est déjà actuellement saturé, pas partout, mais il y a des zones de saturation très denses ».

La SNCF fait donc notamment travailler ses équipes « Innovation et recherche » sur la maintenance prédictive, « pour que le réseau soit le plus disponible possible ». Il s'agit d'avoir une meilleure connaissance du vieillissement des matériels, « ce qui permet d'intervenir au bon moment ». « C'est un travail de longue haleine, que nous menons avec la branche infrastructures de la SNCF mais aussi avec les laboratoires industriels », souligne la directrice pour qui son entreprise « a bien compris que la recherche et l'innovation sont des éléments qui feront la différence dans un marché de plus en plus concurrentiel ».

Innovations dévoilées
Quelques projets nés au sein de la SNCF seront exposés le temps du congrès, comme le logiciel Sioucs : utilisé depuis seulement quelques mois « il permet, en un seul clic, de bâtir un plan de transport après un incident grave empêchant toute circulation sur une voie. On gagne ainsi beaucoup de temps ». Un film présentera également une locomotive hybride, Plathée, où l'on retrouve à bord « un logiciel capable de faire appel au bon moment à la bonne source d'énergie ». De quoi générer d'importantes économies, « de l'ordre de 40 % sur les petits déplacements ».
Reste maintenant à faire en sorte que cette forme « d'intelligence embarquée » se concrétise sur le marché ferroviaire, pour peu que les industriels du matériel roulant s'emparent ensuite de cette idée « made in » SNCF.

[15063]

La croissance du trafic sur Lille-Hazebrouck est importante en raison de l'engorgement des voies routières qui sont devenues un véritable enfer. En même temps, la région découvre tardivement que la capacité en places assises des TER 2NNG est insuffisante. On a privilégié le confort et perdu beaucoup de place avec des aménagements annexes style espace vélo et Pmr. Les futures rames 2N Bombardier seront donc en aménagement "banlieue" avec 5 places de front. Les rames à 6 voitures n'occupent pas la totalité des quais des grandes gares, Lille comprise. Un allongement des compos à 8 caisses (et des quais des petites gares) est possible mais pas encore envisagé.
Curieusement, on a 6 t/h au départ en Lille en HP et seulement 4 t/h à l'arrivée à Hazebrouck parce que faute d'aménagements, la capacité de cette gare est insuffisante. RFF avait un projet très (trop) ambitieux qui est tombé à l'eau faute de financement. Il y a pourtant des solutions qui n'imposeraient pas de démolitions importantes afin que les deux navettes Lille-Armentières (qui ne transportent pas grand monde) soient prolongées Hazebrouck. Vu le profil des lignes et les capacités du matériel moderne, un relèvement de la vitesse à 140 ferait du bien à la régularité.
La desserte TER du Pas de Calais est insuffisante, d'où des rabattements en automobile qui posent bien des problèmes aux communes "acceuillantes". Une augmentation du débit à Hazebrouck permettrait des prolongations de TER sur St Omer. Une gare pourrait être crée sur la commune d'Arques que la ligne Lille-Calais traverse.
La réouverture de la ligne Berguettes-Aire sur la Lys ne serait pas très coûteuse. La desserte TER depuis Lille passerait par Béthune. A noter que le rétablissement pour le fret de la ligne St-Omer - Berguettes - Merville - Armentières déchargerait les lignes existantes si on pratique le système de la rafale en VU (deux trains se suivent dans chaque sens).
A terme, il faudra envisager un transport en commun lourd sur Armentières. Soit l'hypothétique RER prolongé depuis Lille, soit un prolongement du métro depuis St Philibert. Depuis le fond du tiroir, on est à peu près à 2500 m de Pérenchies. De là, on peut suivre la ligne SNCF en surface jusqu'à Armentières. La ligne de métro peut continuer en souterrain jusqu'au Bizet. La correspondance TER/métro à Armentières déchargerait Lille-Flandres. In fine, on pourrait envisager 8t/h entre Armentières et Hazebrouck, soit un doublement de la desserte actuelle.

[Didier 74]

Nord Eclair, 24 mai

LILLE GRAND PALAIS Ils inventent les chemins de fer du futur

L'Iris 320 a l'allure d'un TGV mais c'est un véritable laboratoire sur rails qui a transporté le PDG de la SNCF hier.

Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, a ouvert, hier à Lille, le congrès mondial de la recherche ferroviaire. Une 9e édition placée sous le signe des innovations techniques et défis environnementaux.

Lille-Europe hier matin, le train de 7h51 entre en gare voie 47. Sur le quai, aucun voyageur. Normal, l'Iris 320, très spécial, est un véritable laboratoire sur rails où seuls les ingénieurs et techniciens de la SNCF montent à bord. Leur mission ? Tester en condition réelle les systèmes de transport du futur. En apparence, un train comme les autres, à part les découpes dans le toit pour observer les caténaires. Excepté la quasi-absence de sièges remplacés par des ordinateurs et appareils de mesure des infrastructures. La SNCF a mis l'Iris 320 en service il y a cinq ans et a depuis travaillé sur sept programmes de recherche. « Dans le train, nous sommes les yeux des infrastructures, on peut ainsi mieux décider des opérations de maintenance », précise Guillaume Feuillet, chef du département des laboratoires d'essais à la SNCF. Une maintenance dont le PDG, Guillaume Pépy, dit qu'elle est « un enjeu technologique vital ».

Toujours plus vite...
Et c'est de l'Iris 320 que le PDG de la SNCF a d'ailleurs débarqué pour ouvrir hier la 9e édition du congrès mondial de la recherche ferroviaire. Un retour aux sources pour les chercheurs et scientifiques de 27 pays réunis ici jusqu'à mercredi puisqu'il y a 17 ans, Lille avait également accueilli le premier congrès du même type. Depuis, l'univers du ferroviaire n'a cessé d'évoluer. Toujours plus loin, toujours plus vite, toujours plus fort... et de moins en moins cher, ce pourrait être le credo des entreprises ferroviaires en ce XXIe siècle marqué par la libéralisation du marché.
Pour le fret, c'est fait. Pour le transport international de voyageurs aussi. Et peut-être bientôt pour les trains express régionaux (TER). Dans cet univers plus que jamais concurrentiel, chaque entreprise ferroviaire sait que les innovations feront la différence. La SNCF en premier, « qui investit 30 millions d'euros par an dans la recherche, 600 millions d'euros si l'on inclut les projets développement », précise Guillaume Pépy pour qui le chantier majeur sera celui de l'énergie. « La facture, c'est 700 millions d'euros pour la SNCF, et 1 milliard d'euros dans les années à venir » , ajoute le PDG de la SNCF. L'unité « Innovation Recherche » de l'entreprise planche ainsi sur « comment récupérer l'énergie qui part dans l'atmosphère, sachant que la SNCF est l'un des plus consommateurs d'électricité », note Marie-Pierre Meynard, directrice d'une unité qui présente sur le salon plusieurs de ses projets. Sans qu'il n'y ait encore de résultats concrets, la SNCF travaille à faire en sorte « que l'énergie convergeant vers une gare puisse par exemple alimenter un quartier à certaines heures ». Daniel Percheron, président du conseil régional Nord-Pas-de-Calais, en a lui profité pour rappeler le soutien de sa collectivité « au développement du ferroviaire » et se féliciter de la prochaine création de Railenium, futur institut de recherche technologique.
Le signe pour le président Percheron que la région, « après avoir fabriqué le charbon et le textile », se trouve reconnue comme terre de recherche dans un XXIe siècle qui sera « celui des trains ». Pour peu que le marché, « pas toujours lucide » , préserve un service public auquel Daniel Percheron a réaffirmé son attachement.