[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[motrice125]

Bonjour Pourquoi le système de l'ouverture à la concurrence ne pourrait pas étre adopté en France sans que ce soit la "révolution". Cette pratique existe ailleurs en Europe .Les politiques ont trop attendu pour expliquer aux cheminots comment l'avenir se prépare avec les directives européennes ? Pourquoi les cheminots seraient ils perdant ou craignent ils se changement..L'Europe est en pleine tourmente,donc la concurrence pour les TER n'est pas encore sur les rails.....

[15063]

La SNCF aurait pris ses dispositions pour semer quelques "mines" propres à décourager la concurrence. J'en cite quelques unes glanées sur divers forums et dans le rapport cité :
- Refus, appuyé par les syndicats majoritaires, de toute convention collective propre au secteur ferroviaire d'intérèt général. Il en résulte que les cheminots de la SNCF ont un statut avantageux (tant mieux pour eux) tandis que ceux du privé n'ont... rien. Une telle distorsion est une bombe sociale comme on le voit avec l'ouverture des TER. Si un groupe de lignes passe au privé pour 10 ans, les cheminots ex SNCF gardent le statut mais pas les nouveaux embauchés. Et si ces lignes reviennent à la SNCF, les cheminots embauchés par le privé rentrent définitivement sous le statut SNCF (*). Le secteur privé disposera donc de peu de moyens de concurrencer la SNCF par les coûts de personnel.
- Obligation faite aux régions de racheter à la SNCF le matériel qu'elles ont déjà payé en cas de passage au privé. C'est une clause scandaleuse qui n'a aucune chance de passer à Bruxelles. Et de ce fait, les lignes privées seront exclues des marchés de renouvellement du matériel initiés par la SNCF.

Il serait temps que le secteur ferroviaire rentre dans le droit commun. L'exploitant qui gagne un appel d'offre fournit son matériel. Celui qui perd retire le sien. C'est plutôt la SNCF qui devrait rembourser les Régions dont elle profite depuis 1978 avec des contrats avantageux pour elle. Le contrat de travail du personnel qui souhaite rester est transféré d'un exploitant à l'autre sans modification ni du temps de travail, ni des rémunérations, ni du régime de retraite. Ces trois points devraient être déterminés par un convention collective signée par les quatre grands opérateurs, SNCF, ECR, Europorte et Véolia et rendue obligatoire pour l'ensemble du secteur ferroviaire d'intérèt général. La convention n'interdirait pas chaque entreprise d'accorder des avantages particuliers et laisserait la concurrence s'exercer malgré tout par les méthodes d'exploitation.

L'idée, par contre, de privatiser tel ou tel corps de métier est une absurdité qui trahit une méconnaissance du secteur : on a déjà RFF. L'exploitation ferroviaire est un ensemble.

(*) Si la SNCF ne veut pas, une bonne grève la fera changer d'avis.

[ozymandias]

Quelques précisions par rapport au dernier message:

En effet même s'il est financé à 100% par les régions, la propriété du matériel au sens juridique du terme échoit à la SNCF. En fait ça résulte en partie du fait que les régions utilisent la SNCF comme centrale d'achat, c'est à dire que cette dernière passe une commande globale et non par région, ce qui permet de payer le constructeur moins cher que sur des petites séries consécutives.

Concrètement les régions ne repayeraient pas intégralement le matériel mais la TVA d'alors plus probablement des suppléments divers (liés à la maintenance passée etc...) Après la direction de la SNCF s'était montré plutôt ouverte au dialogue sur ce point il y a un an, même si bien sur les promesses n'engagent que ceux qui y croient.

Après Ségolène Royal avait défrayé la chronique en évoquant de commander du matériel sans passer par la SNCF (c'était dans un ancien numéro de Villes et Transports), dans ce cas la région en serait directement propriétaire et mettrait son matériel à disposition, comme cela se fait dans l'urbain. Ce n'est bien sur pas si simple, il faudra voir ce que dira le ministre de tutelle (MEEDM) et surtout la réaction des constructeurs qui ne prendront probablement pas le risque de se brouiller avec la SNCF pour une "petite commande" d'une région. Après ça peut aussi être un moyen pour des constructeurs aujourd'hui absents du marché français de le pénetrer (Stadler par exemple).

[15063]

Je serai plutôt d'avis que la SNCF paye son matériel mais la formule selon laquelle l'autorité organisatrice est propriétaire du matériel qu'elle paye est jouable aussi. Concernant les coûts, les constructeurs peuvent fournir sur catalogue. Le matériel régional d'Alstom, pour ne citer que lui, est dans la gamme Coradia. Naturellement, vu le prix, les régions seraient fortement incitées à grouper les commandes. Rappelons nous l'exemple des TER 2N : Rhône-Alpes voulait des Z 2N régionalisées (pas des Z 20500 repeintes comme les Z 92050) et surtout à deux caisses pour desservir certaines gares. PACA, Lorraine et NPdC furent intérèssées. PACA voulait des baies panoramiques, NPdC rien de particulier et Lorraine se désista. L'appel d'offre est passé par la SNCF mais les régions auraient pu le faire elles-mêmes. Le nombre d'unités à commander permettait à Alstom de proposer un prix compétitif. Qu'une des trois régions se désiste et le programme tombait à l'eau.

Si une région veut par exemple des Flirt de Stadler, il n'y aura, à mon avis, pas de pb si ce sont des monocourant 25 kv(*). Par contre, Stadler ne va pas produire 10 unités bi-courant pour le seul Poitou-Charentes car les Flirt roulant sous 1500V sont assez rares.

(*) Comme celles livrées à l'Algérie...

[Aig]

Si une région veut par exemple des Flirt de Stadler, il n'y aura, à mon avis, pas de pb si ce sont des monocourant 25 kv(*). Par contre, Stadler ne va pas produire 10 unités bi-courant pour le seul Poitou-Charentes car les Flirt roulant sous 1500V sont assez rares.

(*) Comme celles livrées à l'Algérie...

Très sincèrement, je ne pense pas que faire une version bicourant 25 kV AC/ 1500 V DC de son matériel pose de réels problèmes techniques à Stadler, qui a déjà des références dans le domaine du matériel bicourant. L'époque du matériel polycourant "usine à gaz" est révolu.

A+

[15063]

Aucun pb technique pour Stadler, c'est certain. Il y a des Flirt sous caténaire française 1,5kv mais en territoire suisse (Genève-La Plaine). Stadler est l'exemple du constructeur "sur mesure" et des petites séries. Une évolution qui pourrait bien toucher les constructeurs français si les régions passaient les AO. Ce serait la fin des énormes séries issues des choix de la SNCF. TER 1N, 2N, thermiques, électriques, bi-mode, chaque constructeur serait amené à fournir tous les modèles en employant la technique de l'assemblage. Le client qui veut des petites séries de matériel standard n'aurait pas de pb. Par contre, pour les versions particulières (*), le groupage des commandes serait de règle.

(*) Tenir compte aussi du coût de l'agrément.

[viadi]

Stadler vient de développer un matériel bicourant 1000V/11000V, qui ne sont pas non plus des tensions très courantes !!
Et ce matériel sera construit en 15 exemplaires, loin d'être une grande série !!
Alors je ne crois pas que le bicourant français 1500V/25000V soit si problématique !

Il faudrait plus se poser la question de la "Stadler phobie" Française ! On doit être le seul pays d'Europe à ne pas avoir recours à ce matériel, ou alors uniquement pour deux petites séries ! Les Flirt qui ont partout du succès ont même été indésirables en Alsace ! Qui pourtant est utilisé par la SNCF via ses filiales Keolis...

Il faudrait sans doute modifier les appels d'offres qui doivent comporter la clause suivante "le matériel français doit être développé par Alstom ou sous traité à cette compagnie". Peut etre faudrait il aussi préférer choisir le matériel existant au lieu de développer uniquement du sur mesure pour la France ! Comme ce francilien qui aurait très bien pu être une Nina (également de Bombardier). Cela serait revenu surement moins cher pour le contribuable !

Il est aussi amusant de voir ce protectionnisme Français, ou l'on préfère accepter un déclin du transport ferroviaire plutot que d'accepter une concurrence d'autres opérateurs, alors même que les opérateurs français en situation de monopole (SNCF et RATP) se développent de plus en plus à l'étranger.

J'ai l'impression que l'exemple allemand n'est pas a négliger. Avoir des appels d'offres sur certaines lignes régionales, mais garder une coordination tarifaire par l'autorité organisatrice. Quand au statut du personnel, la question se pose aussi dans le transport urbain. Pourquoi ne pas adopter les mêmes solutions ?

[François]

Il est aussi amusant de voir ce protectionnisme Français

Les Français ne sont ni pire ni meilleur... Les exemples de "monopole de constructeur local" ne manquent pas. Chaque état essaye tout simplement de garder les emplois chez lui, surtout si les matériels achetés sont financés par des fonds publics. Mais c'est vrai que ce n'est pas beau de le rappeler dans ce beau monde idéal de la libre concurrence mondiale.

Cela serait revenu surement moins cher pour le contribuable !

Pour rappel, la SNCF a acheté du matériel québécois, les règles de concurrences ont don été respectées. le "déclin du transport ferroviaire" ne vient en tous les cas pas du matériel mais bien des infrastructures obsolètes (et certaines inadaptées) laissées à l'abandon par manque de financement de l'état.

Et pour tempérer un peut l'idéal "Stadler" :

Il faudrait plus se poser la question de la "Stadler phobie" Française ! On doit être le seul pays d'Europe à ne pas avoir recours à ce matériel, ou alors uniquement pour deux petites séries ! Les Flirt qui ont partout du succès ont même été indésirables en Alsace !

Si c'est un succès en Alsace c'est bien ! Il me semble que ce n’est pas tout à fait le cas avec le matériel acheté pour le train des pyrénéens orientales (Villefranche - La tour de carol)... Pas si bien adapté que cela et là c'est bien la SNCF qui l'a choisi !

Pour en revenir au sujet du topic, il est clair que la propriété du matériel sera primordiale et nous verrons bien ce que les élus de la république décideront. Il me semble qu’il serait fort discutable de laisser leurs propriétés à la SNCF dans la mesure ou ils ont été achetés avec 100 % de subvention région et entretenus dans le cadre des conventions d’exploitation.

[Aig]

Stadler vient de développer un matériel bicourant 1000V/11000V, qui ne sont pas non plus des tensions très courantes !!

Du matériel de qualité qui fonctionne dans des conditions extrêmes. Tellement performant, question puissance et adhérence, qu'il remplace souvent les locs pour tirer les trains de fret (qui ne sont certes pas aussi lourds que les trains de charbon américains, mais qui grimpent de belles rampes, et en métrique s'il vous plait)

Il faudrait plus se poser la question de la "Stadler phobie" Française ! On doit être le seul pays d'Europe à ne pas avoir recours à ce matériel, ou alors uniquement pour deux petites séries ! Les Flirt qui ont partout du succès ont même été indésirables en Alsace ! Qui pourtant est utilisé par la SNCF via ses filiales Keolis...

L'argument de la résistance aux chocs me parait un argument recevable, sauf si l'ensemble des PN a été éliminé de la section Mulhouse-Bâle.

Il faudrait sans doute modifier les appels d'offres qui doivent comporter la clause suivante "le matériel français doit être développé par Alstom ou sous traité à cette compagnie".

La grosse commande d'AGC a quand même été une douche froide pour Alstom : les commandes de matériel pour le réseau français hors TGV ne sont pas un long fleuve tranquille pour Alstom.

Peut etre faudrait il aussi préférer choisir le matériel existant au lieu de développer uniquement du sur mesure pour la France ! Comme ce francilien qui aurait très bien pu être une Nina (également de Bombardier). Cela serait revenu surement moins cher pour le contribuable !

Compte tenu de l'énorme trafic qui sera pris en charge par l'automotrice francilienne, ça ne me parait pas scandaleux de concevoir un matériel adapté au service banlieue Ile de France.

Il est aussi amusant de voir ce protectionnisme Français, ou l'on préfère accepter un déclin du transport ferroviaire plutot que d'accepter une concurrence d'autres opérateurs, alors même que les opérateurs français en situation de monopole (SNCF et RATP) se développent de plus en plus à l'étranger.

Si tu parles du déclin du fret ou de l'interurbain hors GV, on est d'accord, mais pour les activités GV ou transport régional, on ne peut pas parler de déclin. Maintenant, le protectionnisme, c'est une tendance qui est partagée par tous les pays, y compris l'Allemagne et la Suisse, qui favorisent aussi, chacune à leur manière, leur industrie ferroviaire.

J'ai l'impression que l'exemple allemand n'est pas a négliger. Avoir des appels d'offres sur certaines lignes régionales, mais garder une coordination tarifaire par l'autorité organisatrice. Quand au statut du personnel, la question se pose aussi dans le transport urbain. Pourquoi ne pas adopter les mêmes solutions ?

On y viendra sans doute mais le temps ne s'écoule pas de la même façon chez nous que chez nos voisins.

A+

[Aig]

Pour rappel, la SNCF a acheté du matériel québécois, les règles de concurrences ont don été respectées. le "déclin du transport ferroviaire" ne vient en tous les cas pas du matériel mais bien des infrastructures obsolètes (et certaines inadaptées) laissées à l'abandon par manque de financement de l'état.

On ne peut qu'être d'accord sur le caractère obsolète et parfois inadapté de l'infrastructure du réseau français ; en revanche parler de matériel québecquois pour le matériel Bombardier commandé par la SNCF et fabriqué essentiellement du coté de Valenciennes me parait très osé.

Si c'est un succès en Alsace c'est bien ! Il me semble que ce n’est pas tout à fait le cas avec le matériel acheté pour le train des pyrénéens orientales (Villefranche - La tour de carol)... Pas si bien adapté que cela et là c'est bien la SNCF qui l'a choisi !

Très honnêtement, on ne peut pas en vouloir à Stadler. Il n'y a que chez nous qu'on peut voir une infrastructure avec un tel potentiel touristique laissée si longtemps à l'écart de toute remise à niveau (le problème de l'infrastructure comme tu le rappelais plus haut !)
A+

[viadi]

Tellement performant, question puissance et adhérence, qu'il remplace souvent les locs pour tirer les trains de fret

Je pensais aux rames Allegra mis en services sur la Bernina. Sur cet axe il n'y a que 2 locomotives (diesel electriques) le reste est opéré par automotrices. La majorité du fret (surtout du bois) est acheminé par les trains réguliers. A certaines heures, il n'y a parfois qu'une seule automotrice et plusieurs wagons de fret !

L'argument de la résistance aux chocs me parait un argument recevable, sauf si l'ensemble des PN ont été éliminés de la section Mulhouse-Bâle.

Ce qui est le cas, aucun passage à niveau que ce soit en zone française ou Suisse. De plus la ligne est autorisée à 200km/h pour les TER 200 me semble t il à partir de St Louis. J'ai entendu dire qu'il s'agit d'une réglementation française qui n'aurait pas évoluée depuis de nombreuses années, alors que les capacités de freinages des rames actuelles sont bien meilleures.

La grosse commande d'AGC a quand même été une douche froide pour Alstom :

De même que pour le Francilien et récemment la nouvelle génération de TER 2N. Bombardier est très présent en France. Même si je les utilise très rarement (a Paris, ce n'est pas le materiel le plus répandu !) les AGC/ZGC/BGC sont de très bonne qualité !

mais pour les activités GV ou transport régional, on ne peut pas parler de déclin.

Je mets de coté la grande vitesse. Pour le régional, même si la situation s'est améliorée, j'ai l'impression que l'on est un peu en retard face aux autres pays. Mulhouse va lancer prochainement le premier tram train après avoir eu de nombreuses difficultés, les communautés tarifaires sont très peu répandues en dehors de l'Ile de France, le cadencement n'a fait son apparition que depuis peu !

Maintenant, le protectionnisme, c'est une tendance qui est partagée par tous les pays

Exact oui. D'ailleurs pour parler de Stadler, ils semblent avoir une gamme très standardisée à l'international, ce qui n'est pas fréquent dans le ferroviaire !

Mais je pensais dans ce cas aux opérateurs. J'ai l'impression que la situation en Allemagne est inverse de la France. J'ai l'impression que les transports urbains sont fréquemment gérés par des sociétés publiques, alors que le trafic régional est ouvert à la concurrence. Concernant la Suisse, la concurrence est très limitée, les transports urbains et la majorité des compagnies dites privées sont en fait contrôlées par les collectivités locales (même si elles ont la forme de SA de droit privé). La principale concurrence semble être dans l'interurbain, même si le géant jaune (car postal) est ultra dominant.
Cependant, ce qui me "chagrine" un peu, c'est de voir la SNCF (Keolis) et la RATP profiter de l'ouverture à la concurrence à l'étranger et de la freiner chez eux !

[Aig]

Je pensais aux rames Allegra mis en services sur la Bernina. Sur cet axe il n'y a que 2 locomotives (diesel electriques) le reste est opéré par automotrices. La majorité du fret (surtout du bois) est acheminé par les trains réguliers. A certaines heures, il n'y a parfois qu'une seule automotrice et plusieurs wagons de fret !

On voit aussi les Allegra sur les trains de fret de la ligne de l'Albula, à la place des Ge 6/6.

A+

[François]

François a écrit:
Pour rappel, la SNCF a acheté du matériel québécois, les règles de concurrences ont donc été respectées. le "déclin du transport ferroviaire" ne vient en tous les cas pas du matériel mais bien des infrastructures obsolètes (et certaines inadaptées) laissées à l'abandon par manque de financement de l'état.

On ne peut qu'être d'accord sur le caractère obsolète et parfois inadapté de l'infrastructure du réseau français ; en revanche parler de matériel québecquois pour le matériel Bombardier commandé par la SNCF et fabriqué essentiellement du coté de Valenciennes me parait très osé.

Je t'engage à bien lire mes propos. Je faisais bien référence à l'infra pas aux automotrices.

La principale concurrence semble être dans l'interurbain, même si le géant jaune (car postal) est ultra dominant.
Cependant, ce qui me "chagrine" un peu, c'est de voir la SNCF (Keolis) et la RATP profiter de l'ouverture à la concurrence à l'étranger et de la freiner chez eux !

Les parts de marchés dans les pays européens ne sont pas si élevés que cela quand même... les opérateurs historiques ont gardé une grande part de leurs marchés. Par contre il est vrai qu'il y a eu une ouverture à la concurrence plus rapide, ce qui a été bénéfique pour la qualité de service et des finances publiques.

L'Europe n'a pas imposé une ouverture anticipée de la concurrence des TER avant la fin de la période transitoire. La France, pour une fois, est dans les clous et la SNCF a su tirer parti de ce décalage pour récupérer quelques parts de marché qui lui permettront de bien compenser les miettes qu'elle devra concéder à la concurrence. Pour une fois que les entreprises françaises profitent des errements européens, ne nous plaignons pas. On peut voir tout en sombre mais il y a quand même des bons cotés. Tant pis pour ceux qui ont voulu être les « avant-gardistes », la France n’a rien à inventer, juste à profiter de l’expérience des autres pays pour accompagner l’ouverture à la concurrence.

[Aig]

François a écrit:
Pour rappel, la SNCF a acheté du matériel québécois, les règles de concurrences ont donc été respectées. le "déclin du transport ferroviaire" ne vient en tous les cas pas du matériel mais bien des infrastructures obsolètes (et certaines inadaptées) laissées à l'abandon par manque de financement de l'état.

On ne peut qu'être d'accord sur le caractère obsolète et parfois inadapté de l'infrastructure du réseau français ; en revanche parler de matériel québecquois pour le matériel Bombardier commandé par la SNCF et fabriqué essentiellement du coté de Valenciennes me parait très osé.

Je t'engage à bien lire mes propos. Je faisais bien référence à l'infra pas aux automotrices.

J'ai bien relu, je comprends pas. A mon tour, je t'engage à relire mes propos.

A+

[François]

J'ai bien relu, je comprends pas. A mon tour, je t'engage à relire mes propos.

Je ne peux rien faire pour toi désolé

[Aig]

J'ai bien relu, je comprends pas. A mon tour, je t'engage à relire mes propos.

Je ne peux rien faire pour toi désolé

Surtout ne fais rien ! Libre à toi de considérer que le matériel qui sort de l'usine Bombardier de Crespin (avec quelques composants suisses ou suédois) est du matériel québecquois. Ceux qui ont conçu et fabriqué ce matériel voient certainement les choses autrement.

A+

[Aig]

OK, on passe à autre chose.

A+

[motrice125]

Bonjour Les Motrices Allegra de Stadler des RHB ont été testées avec 6 voitures attelées,des angins très performants,puissants ,en somme adaptés à la configuration des lieux,départ en plaine à environ 400 mètres ( Coire ),grimpe à 2200 m.( Alpgrun) et redescend à 350 m. (Tirano en Italie ) Ce qui fait l'expérience c'est que ce constructeur à toujours fait du sur mesure et a repris la licence pour la fabrication de boggies à crémaillère ( Gornorgrat,Montserra,La Nuria,et bientot le Puy de Dome )Concernant les 2 rames Stadler du Canaris,elles ne sont pas adaptées pour circuler sur une voies aussi pourrie. Si la SNCF choisi quelquefois du matériel de fournisseurs étrangers ,c'est qu elle a eu de sérieux soucis avec certains autorails Alstom....Elle loue des machines Vosloo et des Traxx....pourquoi ? Si une entreprise à le choix ,( rarement la SNCF ) elle va prendre le meilleur produit du marché

[viadi]

Apparemment ces automotrices seraient affectées cet été au Bernina Express. Si cela permet d'éviter le changement de locomotive à Pontresina et d'en mobiliser 2 la journée à ne rien faire (celle du Chur et celle du Davos), elles seront inoccupées sur tout le tronçon, ces trains étant soumis à la réservation obligatoire (sauf peut être sur Pontresina Tirano ou il était possible de monter dans les automotrices non panoramiques sans supplément, même si cela n'est pas inscrit sur l'horaire)

De plus, ces automotrices seront présentes à terme sur tout le réseau, y compris sur l'Albula pour laquelle 7 rames seront commandées. Les rames tractés vont donc en partie disparaitre, et avec elles probablement pas mal de séries de locomotives !!

Ça doit être un gros challenge technique de faire de tels engins aussi polyvalents et avec de telles conditions extrêmes !! Peut être comme les Flirts auront ils un développement hors frontière !

[Aig]

Apparemment ces automotrices seraient affectées cet été au Bernina Express. Si cela permet d'éviter le changement de locomotive à Pontresina et d'en mobiliser 2 la journée à ne rien faire (celle du Chur et celle du Davos), elles seront inoccupées sur tout le tronçon, ces trains étant soumis à la réservation obligatoire (sauf peut être sur Pontresina Tirano ou il était possible de monter dans les automotrices non panoramiques sans supplément, même si cela n'est pas inscrit sur l'horaire)

A ma connaissance, les Allegra sont affectées dès maintenant au Bernina Express pour le trajet entre St-Moritz et Tirano et vice versa. Sjnmtp, les voitures directes Chur-Tirano sont incorporées jusqu'à Samedan dans un train Coire-St-Moritz, puis dans un train Scuol-Pontresina jusqu'à Pontresina et enfin rejoignent le train St-Moritz-Tirano à Pontresina pour continuer sur Tirano, derrière une Allegra. Cette organisation varie peut-être en cours d'année. En ce qui concerne la réservation, il me semble que celle-ci est obligatoire pour les voitures panoramiques, mais pas pour les voitures classiques qui sont jointes au Bernina Express sur chacune des parties du trajet.

De plus, ces automotrices seront présentes à terme sur tout le réseau, y compris sur l'Albula pour laquelle 7 rames seront commandées.

Elles sont déjà très présentes au moins sur la ligne de l'Albula. J'ai aussi entendu parler d'une commande supplémentaire mais il me semble que cette commande est destinée à remplacer le matériel qui effectue le service de "plaine" (Chur-Thusis). La motorisation de ce matériel est par conséquent plus légère (puissance divisée par 2) que celle des Allégra déjà livrées.

Les rames tractés vont donc en partie disparaitre, et avec elles probablement pas mal de séries de locomotives !!

Que les voitures composant les trains des RhB soient de plus en plus tractées par des Allegra, c'est fort probable, mais que ces voitures disparaissent au profit des automotrices, ça me parait très improbable vu le besoin en places assises et vu l'impossibilité de se passer du service offert par les voitures panoramiques, qui font une grosse partie du succès des RhB.

A+

[viadi]

les voitures directes Chur-Tirano sont incorporées jusqu'à Samedan dans un train Coire-St-Moritz, puis dans un train Scuol-Pontresina jusqu'à Pontresina et enfin rejoignent le train St-Moritz-Tirano à Pontresina pour continuer sur Tirano

Cette configuration a lieu en basse saison. En haute saison, cette année du 13 mai au 24 octobre, ces trains circulent à part entière sur la ligne de l'Albula sans être incorporés à d'autres rames et ne comportent que des voitures panoramiques depuis quelques années.

Cette année les déssertes ont été légèrement modifiées :
- Le Coire - Tirano ne désservira plus Pontresina et sera sans arrêt de Bergun/Bravuogn à Alp Grum et de Alp Grum à Samedan au retour : les Allegra seront sans doute à l'oeuvre sur ce train !!
- Le Davos - Tirano circulera via Saint Moritz ou s'effectura donc le changement de traction, sans arrêt de Davos Platz à Samedan à l'aller et de St Moritz à Davos Platz au retour.

il me semble que celle-ci est obligatoire pour les voitures panoramiques

Les trains catégorisés Bernina Express n'ont que des voitures panoramiques. Sur le parcours Pontresina - Tirano étaient jointes deux automotrices (parfois une seule avec une locomotive). Sur l'horaire, seul le parcours Poschiavo - Tirano était indiqué accessible sans voiture parnoramique. Pour les circulations Bernina Express St Moritz - Tirano, depuis quelques années il n'y avait que des voitures panoramiques d'indiquées et supplément obligatoire, que ce soit sur les tableaux horaires ou dans les gares, du moins sur le parcours Pontresina - Poschiavo. Cependant en pratique, il était possible de rester dans les automotrices pour le passage de la Bernina. Je l'avais su en demandant par hasard à un contrôleur, mais cette facilité n'était indiquée nulle part. Au début de l'introduction (récente) de ces trains, la mention "nombre de places limitée" était indiquée sur pour ces trains hors voitures panoramiques. De plus la ligne de car postal de la Bernina (uniquement en plein été) circule désormais de Poschiavo à Pontresina (et non plus seulement Ospizio comme avant) avec un car toutes les deux heures, alterné par la ligne de car opérée par Silvestri Bus Livigno à Pontresina (circulant initialement que jusqu'à Bernina Diavolezza)

J'ai aussi entendu parler d'une commande supplémentaire mais il me semble que cette commande est destinée à remplacer le matériel qui effectue le service de "plaine" (Chur-Thusis).

Effectivement, d'après les RhB, la deuxième phase concernera l'introduction des Allegra sur le RER de Coire (ligne Thusis - Landquart). La troisième phase concernera leur mise en ligne sur l'Albula et la quatrième phase sur Disentis Muster - Scuol Tarasp. Par contre il n'est pas fait mention de différentes sous séries mais d'un seul matériel pouvant tout faire.

mais que ces voitures disparaissent au profit des automotrices, ça me parait très improbable

En rame tractées je pensais locomotives + voitures. Effectivement il y aura des configurations Allegra + voitures + voiture pilote. D'ailleurs les 7 Allegra commandées pour le service Regio Express de l'Albula (pour 2012-2013) permettront d'assurer tous les services. A voir si elles seront capables de tracter les longues rames à 14 voitures que l'on voit en pointe !! Mais vu le déploiement prévu, la majorité des lignes voyageurs auront des Allegra, ce qui réduira le champ d'action des locomotives ! Effectivement les voitures panoramiques ne disparaiteront pas, d'autant plus qu'avec les suppléments elles doivent etre une source de revenus non négligeable pour la compagnie.

[Aig]

Cette configuration a lieu en basse saison. En haute saison, cette année du 13 mai au 24 octobre, ces trains circulent à part entière sur la ligne de l'Albula sans être incorporés à d'autres rames et ne comportent que des voitures panoramiques depuis quelques années.

Effectivement en haute saison, l'organisation est différente. Pour l'amateur de chemin de fer, l'organisation basse saison donne encore un petit supplément d'intérêt (s'il en était besoin sur ce magnifique trajet) : les manoeuvres sont rodées à la perfection et sont effectuées à une cadence à laquelle on n'est pas habitué chez nous : le train est à peine arrêté en gare qu'un agent est déjà dans le train pour le couper et qu'une loc de manoeuvre est collée et attelée à l'arrière. Les mouvements avec changements de sens se font sans une seconde de temps mort. J'ai l'impression que c'est aussi une spécialité suisse !

Effectivement, d'après les RhB, la deuxième phase concernera l'introduction des Allegra sur le RER de Coire (ligne Thusis - Landquart). La troisième phase concernera leur mise en ligne sur l'Albula et la quatrième phase sur Disentis Muster - Scuol Tarasp. Par contre il n'est pas fait mention de différentes sous séries mais d'un seul matériel pouvant tout faire.

Pour la desserte "RER de plaine", les RhB ont commandé 5 Allegra 4/16 spécifiques (donc de puissance 1300 kW contre 2600 kW pour les 8/12) (lu sur la site de Stadler)

En rame tractées je pensais locomotives + voitures. Effectivement il y aura des configurations Allegra + voitures + voiture pilote. D'ailleurs les 7 Allegra commandées pour le service Regio Express de l'Albula (pour 2012-2013) permettront d'assurer tous les services. A voir si elles seront capables de tracter les longues rames à 14 voitures que l'on voit en pointe !! Mais vu le déploiement prévu, la majorité des lignes voyageurs auront des Allegra, ce qui réduira le champ d'action des locomotives ! Effectivement les voitures panoramiques ne disparaiteront pas, d'autant plus qu'avec les suppléments elles doivent etre une source de revenus non négligeable pour la compagnie.

D'après plusieurs sources (en particulier http://www.Railfaneurope.net), l'effort de traction des Allegra est supérieur à celui de toutes les locomotives RhB existantes : est-ce que ça veut dire qu'elle peuvent s'en tirer aussi bien que les locomotives pour les compositions lourdes ? C'est peut-être une condition qui a été mise dans le cahier des charges fixé à Stadler. Elle pousseront probablement les Ge 4/4 I à la retraite, mais pas les Ge 4/4 II et III, j'imagine. Quoi qu'il en soit, il s'agit d'un beau matériel, donc pourquoi pas des Allegra en tête des trains longs ?

A+

[viadi]

Pour l'amateur de chemin de fer, l'organisation basse saison donne encore un petit supplément d'intérêt

C'est clair oui !!

Pour la desserte "RER de plaine", les RhB ont commandé 5 Allegra 4/16 spécifiques

Merci de l'info !

Elle pousseront probablement les Ge 4/4 I à la retraite, mais pas les Ge 4/4 II et III, j'imagine.

Et quid des Ge 6/6 ? Des ABDe 4/4 I ?
Si ils mettent uniquement des Allegra sur les trains voyageurs comme cela risque d'être le cas à terme pour la traction, même en gardant uniquement les Ge 4/4 II et III, celles ci risquent d'être sous utilisées !!

Quoi qu'il en soit, il s'agit d'un beau matériel,

Un beau matériel pour un réseau splendide !!! Pour les amateurs de Train Simulator, une grosse majorité du réseau est désormais modélisé, excepté la ligne de la basse engadine et le tunnel de la Veirina ! Il y a même une extension avec les Allegra !

[Didier 74]

AFP

TRANSPORT FERROVIAIRE
Concurrence des TER : le sénateur Grignon veut rendre son rapport fin mai

Le sénateur Francis Grignon (UMP) prévoit de remettre au gouvernement son rapport sur les modalités d'ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER) à la fin du mois de mai 2011 , a-t-il indiqué vendredi 6 mai à l'AFP.
« Nous travaillons encore. On nous a demandé d’accélérer un peu mais c’est très compliqué. Et il va faire 200 pages », a indiqué M. Grignon à l’AFP, en précisant qu’il comptait remettre « à la fin du mois de mai » son rapport au secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani.
La « commission Grignon », installée en avril 2009, devait initialement rendre le fruit de son travail au printemps 2010, avant d’être reporté à septembre pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux.
Mais le conflit des retraites a gelé ses travaux pendant plusieurs mois.
Selon une version du document, divulguée en mai 2010, la commission se prononçait pour que les régions, si elles le souhaitent, puissent ouvrir des TER à la concurrence afin d’obtenir « des gains de productivité et une diminution des coûts (…) à qualité de service inchangée, voire supérieure ».
Dans une tribune publiée vendredi dans les Echos, le président de la commission transports et infrastructures de l’ARF, Jacques Auxiette, a critiqué l’approche libérale que devrait prôner le rapport.
Ce rapport « ouvre la voie au scénario classique de la libéralisation comme remède à tous les maux, permettant à l’Etat de se dédouaner de ses manquements et de miser sur le mécontentement des usagers pour imposer de l’extérieur des réformes nécessaires de l’intérieur », a-t-il écrit.
« Les nombreux incidents de l’hiver auront très utilement contribué à préparer les esprits à une libéralisation programmée du transport ferroviaire de voyageurs, pour laquelle un premier texte d’orientation semble être prévu avant l’été », a-t-il poursuivi.
Mais « les régions s’opposent fermement à ce choix, non par dogmatisme ou immobilisme, mais parce que la libéralisation des transports ferroviaires de voyageurs n’apportera ni solution aux dysfonctionnements actuels, ni diminution des coûts », a estimé M. Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire.
Selon lui, la législation européenne n’oblige pas à l’ouverture à la concurrence des TER en 2019 mais seulement à « rendre possible la mise en concurrence des exploitants », et permet « aux collectivités organisatrices de choisir une attribution directe à la SNCF, ou même d’exploiter en propre le service régional de transport ferroviaire ».
Véritable régionalisation – « Entre une libéralisation inacceptable et un statu quo impossible, il y a une troisième voie : parachever la décentralisation du transport régional. Les régions françaises revendiquent la possibilité, et les moyens, d’une véritable régionalisation du service public de transport », a-t-il affirmé.

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TER à la concurrence... OK
Et si un TER Véolia coïncide avec un TGV SNCF pour correspondance et que le TER est en retard et qu'on loupe le TGV ?