[Exploitation] Desserte ferroviaire des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence

[Aig]

Bonjour,

Cette dualité est une catastrophe voulue par des technocrates qui n'aiment pas le train

Le technocrate en question n'est autre que notre ami JC Gayssot.

Dans la même veine, excellent numéro d'HISTORAIL de ce mois qui relate les fermetures de lignes depuis 1930 où tout a été fait pour ce réseau actuel en peau de chagrin. La comparaison avec la Suisse est à pleurer.

Ce qui a permis de stopper (provisoirement) l'hémorragie, c'est la régionalisation, qui a conduit à réinvestir de l'argent public dans le transport ferroviaire de voyageur à courte distance. Pour le fret, pas de chance, il n'y a pas eu le pendant de la régionalisation ...

A+

[BravoAlpha]

Ce qui a permis de stopper (provisoirement) l'hémorragie, c'est la régionalisation, qui a conduit à réinvestir de l'argent public dans le transport ferroviaire de voyageur à courte distance. Pour le fret, pas de chance, il n'y a pas eu le pendant de la régionalisation ...

D'accord la régionalisation a sauvé les meubles pour les TER mais des effets pervers se font sentir pour les relations TER qui vont d'une région à l'autre. Ainsi Rhône Alpes donne un projet de grille 2012 sur Romans-Valence-Crest-Luc en Diois comme si les trains avaient terminus Luc en Diois (!) et non pas Gap ou Briançon qui sont chez PACA. On voit que la dynamique commerciale du développement n'y est pas

Du coup on s'apperçoit que les relations TER les mieux pourvues, qui se développent ou qui ne régressent pas sont les relations TER intra-régions (étoiles de Lyon, Grenoble, Chambéry mais on ne déborde pas)
2 exemples: Bourg Dijon entre Rhône Alpes et Bourgogne et sans parler du scandale de Lyon Bourg Oyonnax St Claude avec Rhône Alpes et Franche Comté

[Didier 74]

Ce qui a permis de stopper (provisoirement) l'hémorragie, c'est la régionalisation, qui a conduit à réinvestir de l'argent public dans le transport ferroviaire de voyageur à courte distance. Pour le fret, pas de chance, il n'y a pas eu le pendant de la régionalisation...

D'accord la régionalisation a sauvé les meubles pour les TER mais des effets pervers se font sentir pour les relations TER qui vont d'une région à l'autre. Ainsi Rhône Alpes donne un projet de grille 2012 sur Romans-Valence-Crest-Luc en Diois comme si les trains avaient terminus Luc en Diois (!) et non pas Gap ou Briançon qui sont chez PACA. On voit que la dynamique commerciale du développement n'y est pas

Du coup on s'apperçoit que les relations TER les mieux pourvues, qui se développent ou qui ne régressent pas sont les relations TER intra-régions (étoiles de Lyon, Grenoble, Chambéry mais on ne déborde pas)
2 exemples: Bourg Dijon entre Rhône Alpes et Bourgogne et sans parler du scandale de Lyon Bourg Oyonnax St Claude avec Rhône Alpes et Franche Comté

Les TER Luc-en-Diois - Romans sont des TER PACA qui partiront de Briançon, y compris en 2012 :
http://ardsl.over-blog.com/article-les- ... 48247.html

[marmotte]

En attendant, dans tout ça aucune réponse d'où que ce soit !

[Didier 74]

Bonjour,
quelqu'un parmi vous aurait-il une idée si le train de nuit Direct Paris Briançon circule le 24 mai 2011
malgré mes demandes sncf et lunéa qui disent répondre rapidement aux questions qu'on leur pose , j'attends vainement une réponse depuis plusieurs jours.Je dois prendre une réservation mais je ne peux toujours pas...
Merci !

Après recherche, il y a bien des travaux prévus à cette date. La SNCF n'a pas reçu les sillons modifiés par RFF. Mais le train devrait circuler.
Face à l'explosion des travaux, la SNCF devrait désormais ouvrir à la vente des trains sans horaires !

[marmotte]

Ah ça c'est interessant !

[marmotte]

Je renonce à avoir sur internet. au téléphone il m'a bien été répondu que ce train était au départ de paris ....mais les prix....puisque les places n'ont pas été mises en vente...mêmes les soit disant Prem's sont chères, du coup j'ai pris un retour beaucoup moins cher par l'Italie (et aussi finalement moins long !

[BAB]

Bonsoir,

Face à l'explosion des travaux, la SNCF devrait désormais ouvrir à la vente des trains sans horaires !

C'est déjà fait: la SNCF vend des THAC: les Trains à Horaires à Confirmer.
B@B.

[dyonisos]

Un peu comme "notre" Téoz éco, avec ses horaires mobiles et aux performances très élastiques... (de 8h à 5h44 pour un Paris - Toulouse!)

[Didier 74]

Pour revenir à Château-Arnoux - Saint-Auban

Le Dauphiné Libéré, 16 mai 2011

HAUTES-ALPES/ALPES DE HAUTE-PROVENCE
Désenclavement routier: on s'agace

Le serpent de mer du désenclavement routier de Digne-les-Bains et de l’est du département a ressurgi ce vendredi, à l’occasion d’une réunion en préfecture de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL). La veille, la préfète Yvette Mathieu avait annoncé cette entrevue comme « la concertation avec les élus dans le droit fil du Schéma national des itinéraires de transport (SNIT) ». Pour mémoire, le document qui devrait être adopté prochainement mentionne « une éventuelle mise à 2X2 voies complète à terme en passant toutefois par des phases d’aménagement intermédiaire, moins ambitieuses ». Tous les mots ont un sens. D’après Yvette Mathieu, « on ne peut pas présager ce qu’il résultera des études qui vont être relancées et qui aboutiront en 2014 ».

Pour Jean-Louis Bianco, la traduction est évidente : « On veut nous conduire à un aménagement sur place, avec des créneaux de dépassement. » Christophe Castaner va encore plus loin, dans le Dauphiné Libéré. Pour lui, « sur les partis d’aménagement qui nous ont été proposés, deux sont fantaisistes et faits pour nous balader ».

Par ailleurs, le sénateur des Hautes-Alpes Pierre Bernard-Reymond s'agace lui aussi dans le Dauphiné Libéré daté de ce lundi. Il constate et lit dans nos colonnes les avancées des tunnels du Gothard (Suisse/Italie, 57 km), du Lotschberg (Suisse, 34,6 km) ou du Brenner (Autriche/Italie, 55 km). “Pendant ce temps, la France, parle, parle, parle du Lyon-Turin, ignore le Montgenèvre et n’est même pas capable de finir l’A 51 à qui il manque 92 km pour aller en autoroute de Genève à Marseille et de Lyon à Nice par les Alpes” remarque-t-il.

Visiblement les élus locaux font le choix du "désenclavement routier" au détriment de la réouverture de la ligne ferroviaire Digne-les-Bains - Saint-Auban.

[Didier 74]

Réaction de la FNAUT PACA à cet article

Ah, ils la veulent leur autoroute !

Et Pierre Bernard-Reymond (PBR), qui s’extase devant les prouesses des suisses d’avoir été capables de construire à la fois le Lotschberg et le St-Gothard, oublie comme par hasard que les helvètes se sont donnés les moyens de les financer, en instaurant la RPLP, et en taxant spécifiquement les carburants.

PBR appartient à une majorité politique qui fait tout pour retarder la mise en place de l’Eurovignette, qui met en place les camions de 44 t, qui détourne le regard des pratiques ultra-libérales des routiers étrangers et des donneurs d’ordres français.

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Extrait du cahier d’acteur de la FNAUT-PACA, d’octobre 2005,
à propos du Débat Public sur l’A 51.

Un exemple à consommer sans modération
Le financement des grands ouvrages ferroviaires en Suisse
La Suisse a su trouver des solutions originales pour financer facilement l’important programme “Rail 2000”, qui comprend la construction de deux grands tunnels de base, le Lötschberg (37 km, pratiquement terminé), et le St-Gothard (55 km, le plus long du monde).

Recettes : 30 Md.FS soit 16, 66 Md.Euro (129 Md.FF), (en parts relatives)
TVA 0, 1 % : 20 %
Endettement : 15 %
Taxes hydrocarbures : 10 %
Redevance trafic PL : 55 %

Utilisation des ressources (en parts relatives)
Rail 2000 - 1ère étape : 25 %
Rail 2000 - 2ème étape : 19 %
Lötschberg : 12 %
St-Gothard : 33 %
Protections anti-bruits : 7 %
Raccords sur TGV européens : 4 %

Les citoyens suisses ne payent en réalité que 15 % des ouvrages à travers l’impôt direct. À noter que lors du vote de l’Initiative des Alpes (équivalent d’une modification constitutionnelle ratifiée par le peuple), les citoyens suisses avaient été clairement informés des modalités de financement des deux grands tunnels ferroviaires.

[engine-54]

il a raison Robert, les Alpes, c'est si beau! l'A7, ça passe au milieu des centrales neuk et autres cochonneries, puis il y a trop de camions! Avec la hausse des matières premières, déferrons la ligne des Alpes pour financer les derniers km de macadam ainsi que quelques sacs de sel pour l'hiver! l'eau salée dans la nappe phréatique, ça rappelle les vacances à la mer... pauvre France...

[Didier 74]

La FNAUT PACA regrette fortement l'abandon de la desserte des Alpes du Sud en rame Corail. Elle a mis en ligne une analyse très sévère en la matière.
http://www.fnaut-paca.org/Docs_pdf/Ligne_Alpes.pdf

[dyonisos]

La FNAUT PACA regrette fortement l'abandon de la desserte des Alpes du Sud en rame Corail. Elle a mis en ligne une analyse très sévère en la matière.
http://www.fnaut-paca.org/Docs_pdf/Ligne_Alpes.pdf

Faudra qu'il se fassent à l'idée que les rames tractées, en France c'est TERMINÉ !
Quand il neigera trop, ben, on prendra le bus sur l'A51; 'faut bien qu'elle serve à quelque chose...

[Didier 74]

Le rapport du CGEDD sur la desserte ferroviaire des Alpes-du-Sud http://portail.documentation.developpem ... apport.pdf

[Didier 74]

enviscope.com, 4 janvier

La ligne ferroviaire des Alpes du Sud modernisée aux deux tiers

La ligne ferroviaire des Alpes du Sud, qui relie Briançon, dans les Hautes-Alpes à Aix en Provence, dans les Bouches du Rhône a été modernisée aux deux tiers par Réseau ferré de France avec le soutien de la Région Provence Alpes Côte d'Azur.

Au dernier trimestre de 2012, le tronçon de 21 kilomètres de la ligne ferroviaire des Alpes du Sud reliant Mirabeau (Vaucluse) à Manosque (Alpes-de-Haute-Provence) a été livrée. La fin du chantier marque une étape de la modernisation complète de la ligne qui relie Aix en Provence à Briançon, dans les Hautes Alpes.

Remplacement du ballast usagé, de traverses, de rails, des dispositifs de fixations et mise à niveau de la voie… en moyenne 250 personnes ont été mobilisées quotidiennement durant les trois mois qu’a duré la rénovation.

La ligne ferroviaire des Alpes du Sud est longue de 300 km. Elle relie les Bouches-du-Rhône aux Hautes-Alpes, la côté de la Méditerrannée au coeur du massif des Alpes. Elle suit le vallée de la Durance en passant par le Vaucluse les Alpes-de-Haute-Provence et les Hautes Alpes en desservant Veynes, Gap. A Veynes, la ligne est en connexion avec la ligne venant de Grenoble.
Cette ligne joue un rôle essentiel pour l’aménagement régional, en termes de desserte des zones densément peuplées et de désenclavement des territoires. C'est une ligne qui présente un intérêt touristique fort par la desserte qu'elle permet de zones de fort intérêt touristique (Parc des Écrins, lac de Serre Ponçon, Haute Provence).

Ces dernières années, cette ligne dédiée à la fois au transport de voyageurs et au fret a connu une augmentation notable de sa fréquentation. Cette dernière s'établit à environ 1000 voyageurs par jour en moyenne sur le tronçon entre Veynes et Briançon. Sa modernisation devenait donc une priorité pour Réseau Ferré de France.

Depuis son inscription dans le cadre du contrat de projet État/Région (CPER) 2007-2013, 74M€ ont été investis pour la pérennisation de la ligne, d’améliorer les temps de parcours, la qualité de service et la sécurité des voyageurs. En cinq ans les deux tiers de la ligne ont ainsi pu être modernisés. Pour améliorer le confort des voyageurs, Réseau Ferré de France profite des travaux pour financer d’autres chantiers comme l’installation d’une passerelle qui dès en mars 2013, permettra d’améliorer l’accessibilité de la gare de Manosque. Ces travaux être menés de nuit sont sans n’ont incidence sur la circulation des trains.

Source http://www.enviscope.com/News/Thematiqu ... 17945.html

[Thor Navigator]

La FNAUT PACA regrette fortement l'abandon de la desserte des Alpes du Sud en rame Corail. Elle a mis en ligne une analyse très sévère en la matière.
http://www.fnaut-paca.org/Docs_pdf/Ligne_Alpes.pdf

Un texte franchement à charge, surtout dans sa seconde partie, qui comporte un certain nombre de contre-vérités.
Concernant le plaidoyer pour les rames tractées, l'auteur ne précise pas que les performances sont moins bonnes avec de telles rames... et les temps de parcours s'en ressentent, surtout lorsque le profil en long est difficile.

S'agissant des 75000, le moteur n'est à ma connaissance pas détaré... c'est Fret SNCF qui a fait le choix critiquable d'engins aux performances très modestes (le tir n'a été corrigé qu'avec la sous-série 75400 qui a adopté un moteur plus puissant, permettant de porter la puissance à la jante de 1,6 à 2 MW, valeur un peu plus respectable). En traction thermique, la puissance à la jante est presque toujours nettement inférieure à celle en sortie d'arbre du diesel. C'est d'autant plus vrai en trafic voyageurs, avec un prélèvement pour alimenter les auxiliaires pouvant atteindre 450-500 kW dans le cas d'une compo longue avec des voitures gourmandes équipées de la clim (c'est d'autant de pris sur l'effort à la jante... qui tombera à 1150 kW avec un 75000 en US... une misère). Mais de mémoire, seuls les 75000 ont été équipés d'une ligne de train (pas les 75400 il me semble... pour les mêmes raisons discutables que les 27000/37000).

[BravoAlpha]

S'agissant des 75000, le moteur n'est à ma connaissance pas détaré... c'est Fret SNCF qui a fait le choix critiquable d'engins aux performances très modestes (le tir n'a été corrigé qu'avec la sous-série 75400 qui a adopté un moteur plus puissant, permettant de porter la puissance à la jante de 1,6 à 2 MW, valeur un peu plus respectable). En traction thermique, la puissance à la jante est presque toujours nettement inférieure à celle en sortie d'arbre du diesel. C'est d'autant plus vrai en trafic voyageurs, avec un prélèvement pour alimenter les auxiliaires pouvant atteindre 450-500 kW dans le cas d'une compo longue avec des voitures gourmandes équipées de la clim (c'est d'autant de pris sur l'effort à la jante... qui tombera à 1150 kW avec un 75000 en US... une misère). Mais de mémoire, seuls les 75000 ont été équipés d'une ligne de train (pas les 75400 il me semble... pour les mêmes raisons discutables que les 27000/37000).

Bonjour,

Je prend l'ex "lunéa" devenu IC Paris AZ -Briançon pour des AR les week-ends jusqu'à Die plusieurs fois dans l'année, le voyage de nuit permettant un week-end de 2 jours complet. Tracté par des vénérables 67400, quel est l'avenir de ce train quand ces dernières seront hors d'âge et d'usage ce qui ne saurait tarder. Les 75000 et les 75400 ne sont pas aptes à la traction voyageur en l'état si j'ai bien compris. L'opérateur historique a t-il une solution à court ou moyen terme? rendre apte un lot de 75000 et/ou 75400? laisser tomber ce train pour un autre opérateur du genre Thello avec machines "diesel" allemandes? ...ou plus rien du tout ce que je crains fort.

[chris2002]

Les 75000 et les 75400 ne sont pas aptes à la traction voyageur en l'état si j'ai bien compris.

Les 75000 sont aptes (elles ont une ligne de train), elles seront justes très peu performantes, surtout en US (ie: recours quasi-obligatoire à l'UM). Mais bon s'il s'agit de trainer un train de nuit donc le temps de trajet n'est pas forcément essentiel ça peut être envisageable.

machines "diesel" allemandes? ...ou plus rien du tout ce que je crains fort.

Que ce soit Siemens ou Bombardier, si on reste dans des locomotives de type BB, la puissance du moteur varie généralement entre 2 MW et 2.4 MW donc cela ne va pas changer grand chose, même si leur vitesse maximale est un peu plus élevée (140 ou 160 km/h).
Sauf erreur, la locomotive BB qui dispose du moteur le plus puissant est l'Eurolight de Vossloh, qui dispose d'une puissance de 2.8 MW.

Après on peut imaginer d'autres solutions. En Israël (oui il faut généralement chaud ), par exemple, chaque composition dispose d'un groupe électrogène (placé généralement dans la voiture pilote) qui fourni l'électricité nécessaire à la rame, déchargeant d'autant la locomotive. Que ce soit sur les "anciennes" rames Alstom, les rames 2N Bombardier un peu plus récentes ou les toutes récentes rames Viaggo Light de Siemens.

[Jojo]

Les 75000 et les 75400 ne sont pas aptes à la traction voyageur en l'état si j'ai bien compris.

Les 75000 sont aptes (elles ont une ligne de train), elles seront justes très peu performantes, surtout en US (ie: recours quasi-obligatoire à l'UM).

S'il est possible de faire un UM 75000 (pour le chauffage) + 75400 (pour la puissance), c'est tout bénef!

[Thor Navigator]

Les UM 75000/75400 sont possibles, a minima en tête de convois non alimentés par la ligne de train (pour ceux avec LT active, ce serait à vérifier). Mais on rendrait l'exploitation plus complexe, vu qu'il faudra changer l'ordre des locs à chaque extrémité de parcours (ou lors d'un changement de sens). Et (c'est un argument à la marge évidemment), en cas de panne du diesel de la loc menée, le convoi se trouvera sans alimentation électrique.

La RGCF de mai 2011 précise les raisons de la suppression de l'équipement de chauffage sur les 75400, en expliquant que c'est l'augmentation de la masse du moteur diesel (+1,5 t) et la volonté de respecter le critère des 21 t à l'essieu qui ont conduit à cette décision (des solutions techniques étaient je pense envisageables pour obtenir d'autres allègements [que celui du chauffage train = 800 kg] mais très certainement au prix de surcoûts significatifs ou/et d'un allongement de la phase de mise au point de cette sous-série).

[Tchouks]

Bonsoir,

Ce genre d'UM pour avoir la puissance de l'une et le chauffage train de l'autre serait un joli clin d'oeil à l'histoire : le dépôt de Caen pratiquait le même genre de montages avec des 68000 + 67300 sur les Paris - Cherbourg les plus chargés, où une UM de 67300 n'aurait pas suffi et une UM de 68000 n'aurait pas chauffé. Peut-être que ça c'est vu aussi sur Paris - Granville d'ailleurs.

Pour en revenir au cas 75400 + 75000, je ne vois pas de raison technique à ce que le chauffage ne fonctionne pas (hormis p-e la commande dudit chauffage, impossible depuis la 75400)... mais adminstrativement il y aurait p-e un blocage. L'option serait élégante... ponctuellement, et effectivement peu pratique aux extrémités.
Mais de toute façon, je pense qu'une UM de 75000 est largement capables de monter une rame de 8 ou 10 voitures à Briançon, elles ont à peu près la puissance des 67300 non ? (Alors que les 75400 sont entre les 67400 et les 72000.)

Jérôme

[Thor Navigator]

Effectivement, je me souviens moi aussi de ces attelages hybrides 68000/67400 visibles à Paris St Lazare, avant l'électrification de la ligne de Cherbourg (avec l'inconvénient d'une VL130 sjmsbn, d'où des horaires peu performants pour ces variantes en rames tractées).

Sur Briançon, si les compos sont modestes en périodes creuses et même les WE en arrière/inter-saison, au coeur de l'hiver, les convois à 13-14 V existent encore (même s'ils se font plus rares). La puissance à la jante d'un 75000 est équivalente à celle d'un 67400, avec une réserve au niveau du moteur diesel un peu plus importante (on a 2 MW au diesel pour 1,6 MW normalement garanti -avant prélèvement de la ligne de train- alors que le 67400 était initialement donné pour 1765 kW moteur/1525 kW jante). L'effort au démarrage des 75000 ayant été augmenté (par rapport à la version initialement mise au point), il faudrait regarder si cela n'a pas modifié les caractéristiques de la courbe F(V), au-delà de la plage 0-30 km/h.

Ma réserve par rapport au fonctionnement de la LT, est comme tu l'as supposé liée notamment à l'existence d'une commande et de retours en cabine des 75400.

[Aig]

Tracté par des vénérables 67400, quel est l'avenir de ce train quand ces dernières seront hors d'âge et d'usage ce qui ne saurait tarder. Les 75000 et les 75400 ne sont pas aptes à la traction voyageur en l'état si j'ai bien compris. L'opérateur historique a t-il une solution à court ou moyen terme? rendre apte un lot de 75000 et/ou 75400? laisser tomber ce train pour un autre opérateur du genre Thello avec machines "diesel" allemandes? ...ou plus rien du tout ce que je crains fort.

D'après ce qu'on peut lire sur certains forums ferroviaires, il semblerait que la décision de faire tracter ces trains par des UM de 75000 ait été prise. Lineoz confirme ?

A+

[Didier 74]

Lundi 4 février s'est tenu le comité de pilotage, à Digne, relatif au projet de réouverture de la ligne Digne / Val de Durance.

Communiqué de presse officiel

L’Etat, le Conseil régional et le Conseil général réaffirment leur souhait de faire aboutir le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Digne-Saint-Auban

Un comité de pilotage relatif à la réouverture de la ligne ferroviaire Digne-Saint-Auban s’est tenu lundi 4 février à 15h en préfecture en présence de Michel PAPAUD, Préfet des Alpes-de-Haute-Provence, Gilbert SAUVAN, Député, Président du Conseil général et Jean-Yves PETIT, Vice-président du Conseil régional. Ce comité de pilotage a été suivi par une réunion d’information et de concertation avec les maires concernés par le projet de ligne ferroviaire.

Le comité de pilotage a permis d’analyser les suites à donner au projet de réactivation de la ligne ferroviaire Digne-Saint-Auban au regard des résultats de différentes études menées sur la ligne. Les études relatives à la traversée d’Arkéma, qui ont été présentées par Réseau Ferré de France, font apparaître un coût des travaux compris entre 28 et 63M€ selon l’option retenue, à ajouter au coût des investissements ferroviaires qui pourraient, en première analyse, approcher les 70M€. Une expertise juridique et technique sera conduite afin d’optimiser, autant que faire se peut, ce coût dans le respect des enjeux de sécurité.

Une étude sera par ailleurs nécessaire pour approfondir la définition des besoins des usagers. Enfin le comité de pilotage a souhaité qu’une réflexion soit conduite pour confirmer les contraintes des mesures adoptées pour le chiffrage du coût des infrastructures.

Ce projet est complémentaire du projet de réaménagement de la RN 85 entre Digne et Les Mées dont l’itinéraire préférentiel a été arrêté à la suite au comité de pilotage du 6 juillet 2012. Ces deux projets ne s’inscrivent toutefois pas dans le même calendrier eu égard à la complexité des analyses techniques et juridiques à conduire et des procédures à mener.

Par ailleurs, les membres du comité de pilotage ont décidé d’engager sans attendre une réflexion sur les solutions d’optimisation et de renforcement des transports en commun existants. Le comité souhaite que ces solutions puissent être mises en œuvre au plus vite afin d’obtenir rapidement un niveau de service de transport en commun répondant aux besoins des actifs et résidents bas-alpins, y compris occasionnels.