Avec 8 A/R, on serait plutôt dans une desserte aux 2 h. Dans une logique "à l'allemande", on ferait donc une croix sur la desserte de Dijon ou alors on n'aurait pas construit le racc de Perrigny et tous les trains rebrousseraient à Dijon Ville. Il n'y aurait pas non plus de raccordement est à Besançon et de desserte de Lons et Bourg. Le racc court de Mulhouse n'aurait pas été construit et tous les trains de l'axe nord-sud desserviraient Mulhouse, Belfort-M et Besançon TGV. On voit bien qu'il est difficile de transposer une logique d'offre adaptée à un pays (encore que... les temps de parcours des ICE sont souvent peu attractifs sur les moyennes et longues distances, à quelques exceptions près, par exemple entre Cologne et Francfort) à un pays à la configuration très différente, et dont le niveau d'offre ferroviaire est globalement plus réduit (mais c'est là aussi lié à la densité démographique, au moins pour partie). D'où mes réserves sur le cadencement généralisé sur le RFN (qu'une telle approche arrange le gestionnaire de l'infrastructure, sans doute, mais là n'est pas le sujet).
Sauf que là, tu nous nous présente la liaison Lyon - Alsace de manière isolée sans prendre en compte le fait qu'on a affaire à un système d'ensemble.
Le racc court de Mulhouse n'aurait pas été construit et tous les trains de l'axe nord-sud desserviraient Mulhouse, Belfort-M et Besançon TGV
Non, on est pas obligé de desservir Mulhouse, il me semble que des dessertes Lyon - Bâle via Mulhouse sont prévues, dès lors on peut envisager que cette offre suffise pour assurer les liaison Lyon - Mulhouse.
on ferait donc une croix sur la desserte de Dijon ou alors on n'aurait pas construit le racc de Perrigny et tous les trains rebrousseraient à Dijon Ville
Sauf que là tu prends une base française. Dans une logique "à l'allemande", on aurait eu une gare à Longvic (au niveau des bifurcations) sur le modèle de Malmö Svagerstorp, connectée aux TC et aux TER vers Is-sur-Tille et vers Lyon via un rebroussement à Dijon-Ville, gare qui aurait servi de solution d'attente en attendant un barreau de raccordement vers la gare de Dijon - Porte Neuve dans la perspective du déplacement de la gare centrale de Dijon vers ce pôle. Si on applique une logique "à l'allemande", il faut le faire dans son intrégralité.
Il n'y aurait pas non plus de raccordement est à Besançon et de desserte de Lons et Bourg.
Il n'y aurait pas eu de quoi pleurer, un train par jour, c'est pas très intéressant. En revanche, il y aurait eu des correspondances de qualité pour la desserte de ces deux localités dans un système "à l'allemande".
On voit bien qu'il est difficile de transposer une logique d'offre adaptée à un pays (encore que... les temps de parcours des ICE sont souvent peu attractifs sur les moyennes et longues distances, à quelques exceptions près, par exemple entre Cologne et Francfort) à un pays à la configuration très différente, et dont le niveau d'offre ferroviaire est globalement plus réduit (mais c'est là aussi lié à la densité démographique, au moins pour partie).
Eh bien finalement moi je ne vois pas bien. Un trame desservant Strasbourg, Colmar, Belfort-Montbéliard, Besançon TGV, Longvic et Lyon - Part-Dieu, c'est peut-être un peu moins rapide que la trame actuelle, mais c'est pas excécrable et bien lisible.
Après je ne dis pas que le cadencement ne peut pas être pénalisant pour certaines liaisons intervilles à longue distance et faible fréquence, mais ici, la démonstration demande à être étoffée pour me convaincre.
