Le TVR sur T1 jusqu'en 2022 ?!

[pisano]

© L'Est Républicain, Vendredi le 25 Juin 2010 / Nancy
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Lignes de force et faiblesses

GROS MENU à la session estivale de la Communauté urbaine, et longue séance.

Un débat sur les transports à la Communauté urbaine, ça ne peut être que du « lourd ». Et ce fut le cas. Plus de cinq heures de séance. Avec même un rappel à l'ordre du patron pour ceux qui voulaient partir avant, mettant le quorum en danger !

Deux experts nationaux indépendants mandatés par le Conseil général du développement durable, à la demande de la CUGN mettent la dernière main à un rapport sur les forces et faiblesses des transports urbains du Grand Nancy. Vaste programme. Bien que le rapport définitif ne paraisse qu'en juillet, les grandes lignes sont connues.

Ces experts indépendants estiment que le choix technique du tram avait été pertinent à l'époque et donc, que l'Etat accompagnera (financièrement) les opérations de grande maintenance de la ligne. Qui devront se faire en liaison avec Caen, coauteur du même malheureux choix que Nancy et également objet de l'attention des experts. Sous ces conditions, la chenille nancéienne pourra voir sa vie prolongée jusqu'en 2022...

Sur un plan plus général, les experts ciblent un réseau à deux vitesses (tram trop lent et trop de stations), insuffisamment maillé et l'absence de desserte de nuit.

En revanche, ce qui n'est pas purement technique est plébiscité : bonne info, bonne accessibilité, sécurisation des transports... André Rossinot fait d'ailleurs remarquer que la ligne, malgré ses malheurs est plébiscitée par le public.

Le fait est qu'il s'y entasse joyeusement, et d'ailleurs, l'exiguïté des rames fait partie aussi du problème...

Oui au trolley
Le débat sur le lancement du plan de déplacement urbain, terminé par un vote contre de l'opposition a porté ensuite sur toutes les lignes, pas seulement l'existant.

Pour la ligne 2, le trolley articulé avec accrochage par guidage optique est retenu, avec le choix de privilégier partout où c'est possible les sites propres.

A ce sujet, mini-polémique lancée par Mathieu Klein pour exiger que le parking de proximité prévu place Godefroy-de-Bouillon soit payé par la ville de Nancy et non l'agglomération, « puisqu'il ne s'agit plus du parking relais » prévu initialement et contre lequel le groupe de gauche s'était mis vent debout. Elle estimait qu'un parking relais en centre-ville est absurde... Le commissaire-enquêteur ayant été de cet avis aussi, lors de l'enquête d'utilité publique, la majorité a dû revoir sa copie en ce sens.

Pour la ligne 4, un groupe de travail spécifique est créé. La majorité s'est ralliée au tram-train, idée longtemps défendue par la seule gauche. La ligne inclurait celle de Toul-Neuves-Maisons, faisant un grand tour, soignant l'entrée nord de la ville, que Patrick Hatzig, spécialiste reconnu du ferroviaire voit très prochainement saturée...

Guillaume MAZEAUD

Une ligne 1 jusqu'en 2022 au niveau du matériel, on croit rêver ...
Par ailleurs, j'ai cru comprendre que la remise en état de chaque rame reviendrait à 700 000 euros. On sombre dans l'ubuesque, là ...

[Christobal]

Oui... et non...

Bien que la somme puisse paraître énorme (et elle l'est, ne le nions pas !), elle reste toutefois inférieure à ce que coûterait dans l'immédiat un changement total de matériel, puisque rappelons-le, le systmèe de guidage du TVR n'est compatible avec rien d'autre. C'est le même problème pour le Translohr d'ailleurs, ces deux systèmes sont de véritables pièges sur le long terme. Mais comme beaucoup d'élus ne voient pas plus loin que le bout de leur mandat, il ne faut pas trop leur demander de se projeter aussi loin...

Un changement de matériel nécessiterait très vraisemblablement une reprise totale de la plateforme pour l'adapter au nouveau matériel. À moins d'opter à l'avenir pour un système non guidé... auquel cas les rails resteraient juste pour le décor. Cette seconde solution serait d'ailleurs à n'en pas douter la plus sage, si on ne veut pas renouveler la même erreur que celle faite avec le TVR.

Donc si on doit envisager un changement de matériel et une reprise des infrastructures, les coûts risquent fort de ne plus être les mêmes !

[pisano]

Bien que la somme puisse paraître énorme (et elle l'est, ne le nions pas !), elle reste toutefois inférieure à ce que coûterait dans l'immédiat un changement total de matériel

Le choix est simple : est-ce qu'on reste sur un matériel et une infrastructure qui n'est compatible avec rien d'autre et qu'on devra de toute façon changer d'ici quelques années pour cause de vétusté, ou bien est-ce qu'on investi, dès maintenant, dans du matériel qui sera pérenne et compatible avec tous les autres types de trams, comme à Bordeaux, Strasbourg, bref, presque toutes les autres villes de France sauf Nancy et Caen ?

Il est certain que l'investissement est important, mais sur le moyen et le long terme, c'est bien plus pertinent que de perpétuer ce système déjà immensément coûteux (encore des travaux cet été sur T1 !) ... Qu'en penses-tu ?

[chris2002]

Une solution pourrait être d'abandonner le guidage physique et d'exploiter l'ensemble de la ligne en mode non guidé.

Le matériel s'userait probablement moins, tout comme la chaussée, et il serait possible d'engager des trolleybus pour renforcer l'offre, si nécessaire (au lieu de nouvelles rames TVR).
Et quant le matériel original sera arrivé en fin de vie, alors là, la transformation de la ligne en ligne de tram sera réalisée (vers 2020 donc).

[pisano]

C'est peu ou prou la solution à laquelle je pensais. Budgétairement viable, et une bonne transition avant le remplacement du matériel.

[Huissier]

Quid de l'arrivée en station, notamment pour éviter un écart trop important entre le quai et la rame dans ce cas là ?
Sinon, c'est effectivement une idée intéressante.

[Christobal]

Le choix est simple : est-ce qu'on reste sur un matériel et une infrastructure qui n'est compatible avec rien d'autre et qu'on devra de toute façon changer d'ici quelques années pour cause de vétusté, ou bien est-ce qu'on investi, dès maintenant, dans du matériel qui sera pérenne et compatible avec tous les autres types de trams, comme à Bordeaux, Strasbourg, bref, presque toutes les autres villes de France sauf Nancy et Caen ?

Il est certain que l'investissement est important, mais sur le moyen et le long terme, c'est bien plus pertinent que de perpétuer ce système déjà immensément coûteux (encore des travaux cet été sur T1 !) ... Qu'en penses-tu ?

C'est bien sûr la question que beaucoup de gens ont posé lors du choix de Nancy et de Caen pour le TVR. Et qui s'est posée à nouveau quand Clermont-Ferrand a retenu le Translohr...

Avant d'envisager un changement de tout le système — matériels et infrastructures — il faut aussi regarder où en sont les finances de la CUGN : a-t-elle fini d'amortir les dépenses engagées pour le TVR ? Ce n'est pas sûr...

Plutôt que de s'engager de nouveau sur des investissements lourds, il peut-être opportun de mettre à niveau ce qui existe déjà et ainsi minimiser les coûts. C'est un peu ce que font certains réseaux en rénovant à mi-vie leurs flottes de bus.

Une solution pourrait être d'abandonner le guidage physique et d'exploiter l'ensemble de la ligne en mode non guidé.

Il me semble que la question a déjà été abordée notamment aux "débuts" du TVR à Nancy, lorsqu'il est resté interdit de circulation pendant une année. La ligne de bus de substitution n'empruntait pas le même itinéraire dans les deux sens, pour des questions de gabarit. Les Nancéiens auront sans doute des informations plus précises à apporter...

Le matériel s'userait probablement moins, tout comme la chaussée, et il serait possible d'engager des trolleybus pour renforcer l'offre, si nécessaire (au lieu de nouvelles rames TVR).

Il semble qu'il soit illusoire d'envisager de nouvelles rames de TVR : il est peu probable que Bombardier accepte de relancer la chaîne de production pour un prix de revient par véhicule qui soit raisonnable. Caen est aussi confronté au problème : le ligne A/B est saturée, sans possibilité d'extension du parc dans un délai rapide et pour un coût abordable.

Une solution pourrait être le transfert des TVR nancéien à Caen... s'ils souhaitent poursuivre sur cette voie. Mais si les Caennais s'entêtent à vouloir construire une seconde ligne de TVR, il y a de fortes chances qu'ils aillent droit dans le mur au moment où le remplacement des véhicules sera devenu indispensable pour cause d'obsolescence. Au lieu d'avoir investi à perte dans une seule ligne, le gaspillage aura été doublé... Osons espérer que cette fois, les élus caennais feront un choix qui ne mettra pas en péril les finances de l'agglomération pour les années futures !

Quid de l'arrivée en station, notamment pour éviter un écart trop important entre le quai et la rame dans ce cas là ?

Si le guidage arrive à le faire, un conducteur doit pouvoir le faire également...

Pour mettre toutes les chances de son côté, on peut envisager d'éventuels aménagements des arrêts si nécessaire. Ainsi, une station située dans l'alignement du site propre sera beaucoup plus facile à accoster que s'il y a une courbe ou un décroché juste avant. Je pense à la gare de Nancy par exemple, en venant de Brabois...

[nanar]

Salut

Je crains que ça soit pénible pour un conducteur de guider "au volant" un véhicule bi articulé sur une emprise dont la largeur a été diminuée parce que le rail de guidage permettait justement cette diminution. Le problème se pose aux arrêts, mais aussi dans les courbes et en croisant un collègue.

A+

[Christobal]

De toute façon, quitte à reprendre la plateforme suite au départ des TVR... autant l'élargir là où c'est nécessaire !

Mais bien sûr, ça va coûter des sous, puisque certains ont choisi à l'époque un système bâtard qui, on le savait d'avance, ne serait pas pérenne...

En attendant, c'est le contribuable qui paiera, une fois de plus, les choix passés.

[nanar]

Bonjour

C'est peut être une solution, l'élargissement de la plateforme, pour que des conducteurs humains puissent conduire les TVR sans prendre le rail,
et pour que des trolleybus classiques non guidables puissent aussi l'utiliser en renforcement aux HP.

ça implique de remplacer des dalles de trottoir ou des pavés par une chaussée en enrobé ou en béton capable de supporter des trolleybus lourds.
II suffirait peut être d'ailleurs de le faire d'un seul côté (à l'extérieur d'un seul rail), ce qui limitera les travaux.
En gros, faire en sorte qu'une plateforme côté extérieur passe de environ 1,50 m à environ 2,50 m de large.
(et donc la plateforme totale d'environ 6 mètres à environ 7 mètres)
Et déplacer de UN mètre seulement UN quai sur deux dans les stations correspondantes.

A+

[fiestacat]

...
II suffirait peut être d'ailleurs de le faire d'un seul côté (à l'extérieur d'un seul rail), ce qui limitera les travaux.
En gros, faire en sorte qu'une plateforme côté extérieur passe de environ 1,50 m à environ 2,50 m de large.
(et donc la plateforme totale d'environ 6 mètres à environ 7 mètres)
Et déplacer de UN mètre seulement UN quai sur deux dans les stations correspondantes.

A+

C'est une bonne idée, mais ça risque d'être difficile de trouver la place par endroits (avenue du Gal Leclerc, par exemple). Le tram passe dans des avenues étroites, et pour élargir la plate-forme il faudrait rogner sur des trottoirs déjà pas très larges. Et puis il y a les poteaux au milieu de la voie. Même si la plate-forme est élargie d'un seul côté, ça coincera toujours dans l'autre sens. Enfin, je crois. Est-ce que des TVR ont déjà circulé en mode routier sur le site propre, juste pour voir si ça passe en l'état ?

Mis à part ces contrariétés, l'idée d'abandonner le guidage et de revenir au trolley est séduisante. Surtout si la ligne 2 est vraiment réalisée en trolley. Cela permettrait de faire des économies sur le matériel roulant (achat simultané des trolleys de la ligne 2 + ceux venant en renfort sur T1) et aussi d'amorcer un début de maillage du reseau dans le centre-ville (et donc plus besoin de faire un second site propre sur le pont Foch, par exemple).

[arnaud68]

L'idée d'abandonner le rail unique du TVR serait une bonne chose, mais dans l'état cela rendrait toute circulation du TVR quasi impossible. Comme dit fiestacat, dans l'avenue du Général Leclerc notamment à la station Jean Jaurès c'est impossible. Les poteaux de la LAC sont en milieu de plateforme, les abris de la station sont repoussés contre un mur en bord de quai, la route à côté en sens unique n'est déjà pas très large, et la plateforme est tout juste assez large pour y faire passer un TVR en mode guidé. Etant donné qu'en plus le TVR sort d'un virage à cet endroit en venant d'Essey, un mode non guidé est impossible. Sur Google Earth avec l'outil Street View on le voit parfaitement.

[Christobal]

Il serait bon d'avoir un avis d'un conducteur de la bête... Vu qu'il n'est pas guidé à Saint-Max, un conducteur serait plus à même de juger là où ça pourrait ne pas passer sur les autres tronçons de la ligne...

[chris2002]

Même si ça passe avec le TVR en mode non guidé, il risque d'y avoir un problème avec les trolley de renfort, ou les trolley de la deuxième ligne s'ils circulent sur l'infrastructure du TVR...

Car il me semble avoir lu quelque part qu'un TVR est quasi-monotrace (car tous les essieux sont orientables), ce qui n'est bien sûr pas le cas d'un trolley conventionnel...

[nanar]

L'idée d'abandonner le rail unique du TVR serait une bonne chose, mais dans l'état cela rendrait toute circulation du TVR quasi impossible.
Comme dit fiestacat, dans l'avenue du Général Leclerc notamment à la station Jean Jaurès c'est impossible.

La station n'est pas adossée à un mur de jardin de lycée (privé), à Jean Jaurès ?

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 5&t=k&z=19

Il suffit d'acheter un mètre de profondeur pris sur ce jardin, de reconstruire le mur et le quai de station en retrait, et c'est réglé.

Les poteaux de la LAC sont en milieu de plateforme, les abris de la station sont repoussés contre un mur en bord de quai,

Si on prend sur ce trottoir 0,50 m (en section courante) est ce que ça devient le trottoir le plus scandaleusement étroit de tout Nancy ?

Aux autres arrêts, on voit si on peut faire comme à Jean Jaurès, en achetant une bande de terrain sur la propriété voisine,
ou en rez-de-chaussée d'immeuble. A vue de google streets, ça me semble possible.

la route à côté en sens unique n'est déjà pas très large, et la plateforme est tout juste assez large pour y faire passer un TVR en mode guidé.

En section courante, on peut accepter une mixité de circulation TVR et VP, pourvu qu'on décourage le gros des VP par des déviations.

Etant donné qu'en plus le TVR sort d'un virage à cet endroit en venant d'Essey, un mode non guidé est impossible. Sur Google Earth avec l'outil Street View on le voit parfaitement.

Où, toujours à Jean Jaurès ? C'est quand même pas le petit cabanon d'angle du jardin du lycée qui va tout bloquer.
Au pire , on enlève le poteau central le plus près du virage et on suspend les fils trolleys à une transversale.

A+

[sajuuk]

On connait les bordures de trottoir qui "captent" les pneus des bus aux arrêts pour qu'ils soient à distance minimale sans rien endommager. On peut pas imaginer le même système mais tout simplement pour coller le trolley pendant le virage ?

[BoDiAbLe]

Bon, ça ne fait que la 54 ème fois qu'à peu près les mêmes d'entre vous se lancent dans le même débat avec les mêmes idées et les mêmes hypothèses
Est-ce réellement utile dans un topic clairement dédié à une discussion en rapport avec l'annonce du maintien du système actuel dans sa configuration jusqu'en 2022 ?

Alors pour recadrer un peu le débat, voici ce qui est prévu dans la vraie vie :

- une opération dite de "grand levage" des rames, càd une rénovation en profondeur de tout le système, à partir de 2011
- une optimisation de l'espace intérieur
- une étude pour l'amélioration de la vitesse commerciale (avec peut-être la suppression de stations; il est vrai que la ligne 1 ne compte que 9k mais presque 30 stations)
- probablement une augmentation du nombre de rames aussi bien à Nancy qu'à Caen avec relance de la production par Bombardier
- probablement un relookage des rames
- le tout avec un financement en grande partie apporté par l'Etat

Les débats sur tram ou trolley, largeur du site propre, insertion de tel ou tel véhicule etc ont déjà été rabachés des tas de fois sur le forum..
Ce qui serait plus logique, c'est que dans ce sujet on imagine comment optimiser la vitesse commerciale de la ligne, comment réorganiser les rames, etc.

[greg59]

Quand tu dis Optimisation de l'espace intérieur, c'est supprimé des places assises au profits des places debout (donc plus grande capacité) ?
L'augmentation du nombre de rames est sérieuse ou c'est juste parler pour rien dire ? si c'est le cas, c'est prévue pour quand ? Dans ce cas là, les nouvelles rames auront une durée de vie de 10 maximum ? Ou elles seront revendus à d'autres réseau ?

[nanar]

Bon, ça ne fait que la 54 ème fois qu'à peu près les mêmes d'entre vous se lancent dans le même débat avec les mêmes idées et les mêmes hypothèses
Est-ce réellement utile dans un topic clairement dédié à une discussion en rapport avec l'annonce du maintien du système actuel dans sa configuration jusqu'en 2022 ?

J'ai cru comprendre que le TVR était un engin obligé de baisser "assez fortement" sa vitesse en courbe, quand il est guidé.
Donc cogiter sur la possibilité de passer un virage plus vite va dans le sens de l'accroissement de la vitesse commerciale. (c'est un des objets du débat ? )
J'ai aussi cru comprendre que le TVR roule plus vite SANS rail que sur rail (toutes choses égales par ailleurs, par exemple pas de bagnoles devant lui)
J'avoue en être moins sûr. Néanmoins, si c'est le cas, ça irait aussi dans le sens d'une meilleure vitesse commerciale ...

Alors pour recadrer un peu le débat, voici ce qui est prévu dans la vraie vie :

- une opération dite de "grand levage" des rames, càd une rénovation en profondeur de tout le système, à partir de 2011

Ma foi, si ça leur chante. Mais si on n'est pas mécanicien, pas évident de faire vivre un sujet de discussion avec ça ???

- une optimisation de l'espace intérieur

C'est pour gagner de la place totale ? (le TVR saturant aux heures de pointe)
On ne peut guère récupérer de places sur le volume des capots de roues dans l'habitacle, ce sera donc en enlevant des sièges ?

- une étude pour l'amélioration de la vitesse commerciale (avec peut-être la suppression de stations; il est vrai que la ligne 1 ne compte que 9k mais presque 30 stations)

Plus une priorité plus poussée aux feux, plus l'écartement des VP hors de l'emprise.

- probablement une augmentation du nombre de rames aussi bien à Nancy qu'à Caen avec relance de la production par Bombardier

Ah oui, à quel prix l'unité ? (à comparer à un trolleybus)

- probablement un relookage des rames

Ca me va, j'ai toujours trouvé les extrémités du TVR assez moches.

- le tout avec un financement en grande partie apporté par l'Etat

Je te suggère d'aller regarder la notice signée du Ministre du budget qui accompagne les feuilles de déclarations de revenu (pour l'IRPP) annuelles :
Déficit il y a 3 ans : 50 milliards euros
Déficit il y a 2 ans : 100 milliards euros
Déficit il y a 1 ans : 150 milliards euros (Les recettes de l'Etat sont de l'ordre de 310 mds, les dépenses de l'ordre de 460 mds)
Tout ça pour dire qu'il ne faut pas trop rêver de financement par l'Etat dans une discussion sérieuse. La seule option raisonnablement envisageable, c'est RIEN avant des années.

l'annonce du maintien du système actuel dans sa configuration jusqu'en 2022

Annoncer le maintien d'un système qui vieillit, c'est taire qu'il va se dégrader, et dégrader le service qu'il peut rendre.
Depuis le temps que vos élus vous mènent en barque avec vos transports, un rien de méfiance à leur égard serait prudent, non ?
(Angoulème et son ancien maire Boucheron, ça te dit quelque chose ? )

[arnaud68]

Pour l'optimisation de l'espace intérieur, cela ne veut pas dire à coup sûr que l'on supprime des places assises pour y mettre des gens debout. Il faut à mon avis réorganiser l'aménagement des sièges afin de faciliter la circulation des voyageurs dans la rame. Toutefois il est probable que certaines places assises passent à la trappe. Autre exemple, le TVR a un gros problème, les passages dans les articulations sont très étroits, pareil aux niveaux des 4 caissons sur lesquels on ne peut pas s'asseoir. Peut-on envisager d'en supprimer techniquement parlant ? Peut-on élargir les articulations ? Je n'en sais rien, je fais des hypothèses. Ne me tombez pas tous dessus ! Tout cela permettrait d'augmenter en capacité. Le cul-de-sac pour l'emplacement handicapés est mal fichu aussi. Les voyageurs valides s'y mettent, les mamans avec leurs poussettes aussi parce que la rame est pleine. Lorsqu'une personne en fauteuil roulant arrive l'emplacement qu'elle devait rejoindre (le cul-de-sac) est pleine de voyageurs. Le temps que les voyageurs comprennent qu'ils sont sur la place handicapés et qu'ils doivent s'enlever, on perd un temps précieux. Quelques secondes seulement mais des secondes qui s'accumulent tout au long d'un même service et d'une même journée. Tout cela au détriment de certains voyageurs (handicapés) et de la vitesse commerciale. Lorsqu'une personne handicapée souhaite sortir du TVR elle se lance dans une périlleuse marche-arrière. Là aussi problème.

Il faudrait aussi réétudier les barres de maintien qui sont au plafond près de l'emplacement handicapés. Les gens trop grands se cognent. Certaines barres de maintien sont trop grosses pour de petites mains et en plus parfois il y a une vitre ce qui empêche de bien se tenir (toujours l'emplacement handicapés).

Voici en vrac d'autres choses à améliorer en ce qui concerne l'intérieur:
- Il faut aussi clairement revoir et remplacer le plastique au-dessus des fenêtres et des portes qui est complètement fendillé voire cassé. Pareil pour le plastique de l'éclairage. Ces 2 éléments pendouillent dans le vide et tiennent par l'opération du saint esprit. Il faudrait remplacer le plastique gris par du métal comme dans les bus heuliez par exemple et revoir l'éclairage.
- Les fentes d'aération ne sont pas esthétiques.
- La sonnerie des portes n'est pas agréable.
- Les portes rappent parfois le quai lorsque les véhicule est abaissé.
- Les portes ne détectent pas un bout de vêtement coincé dans la porte.
- Les portes ferment mal et laissent parfois un interstice.
- Il pleut dans l'articulation.
- Les grandes baies vitrées ont peut les garder. C'est une des rares choses avec la propulsion électricité/diesel et le mode de roulement rail/pneu que je trouve bien dans ce TVR. Tous les véhicules ne permettent pas d'avoir une vue aussi dégagée en étant assis. A garder donc !
- Au niveau esthétique, le véhicule a pris un coup de vieux (matériaux utilisés, carrosserie dans un état de dégradation assez avancé, parties métalliques qui cachent le matériel sur le toit)
- le revêtement de sol dans les articulations n'a pas résisté en 10 ans d'utilisation.
- Certains sièges sont en mauvais état, le plastique dans le dossier est parfois cassé.

Pour la vitesse commerciale, il faut absolument revoir le système informatique qui gère les feux. Trop de temps régulièrement perdu sur certains feux. Franchement quand je voie la lenteur de certains services je me demande si avec le même nombre de véhicules on ne peut pas faire plusieurs allers supplémentaires. Pour info, on peut perdre 1 minutes et 10 secondes au feu entre Maginot et Nancy Gare ! Et on perd encore 15 secondes à cause d'un stupide feu piéton qui passe au vert au mauvais moment à la station St Georges. La suppression de la station Maginot me parait inévitable de même qu'une des deux stations à Vélodrome.

Les annonces sonores sur le quai en cas de perturbations du trafic ce serait bien que le stan s'y mette. Et puisqu'on parle de plate-forme et de quai, élargir les quais ce serait pas mal parce que j'ai remarqué qu'il y avait des bouchons sur les quais aux heures de pointe entre voyageurs entrants et sortants. De plus le DAT élément de mobilier urbain le plus encombrant, est parfois situé en face de la porte handicapés !

C'est peut être un peu lourd tout ce que j'ai marqué mais voila une partie des problèmes que l'on rencontre en ce moment et que l'on peut améliorer la plupart du temps (sauf réserve sur l'élargissement des articulations et la suppression de certains caissons)

Bonne journée à vous !

[Christobal]

- une optimisation de l'espace intérieur

Comme greg59, il me semble comprendre aussi la suppression de certains sièges pour améliorer la capacité des véhicules.

Ceci étant dit, cette manoeuvre n'est pas forcément très efficiente : ainsi, j'ai entendu parler d'une simulation à Rouen pour augmenter la capacité des rames TFS en supprimant 4 sièges en vis à vis. Le gain était finalement minime puisque ça ne permettait de gagner qu'un seul voyageur... compte-tenu des normes de confort retenues (nb de voyageurs au m²).

- une étude pour l'amélioration de la vitesse commerciale (avec peut-être la suppression de stations; il est vrai que la ligne 1 ne compte que 9k mais presque 30 stations)

Ce qui nous fait une station en moyenne tous les 310 mètres, soit ce qu'on trouve généralement sur une ligne de bus. Sur du tramway, il me semble qu'on est davantage vers les 500 mètres...

La ligne Tram1 comporterait-elle trop de stations alors ? P't-êt' ben qu'oui, p't-êt' ben qu'non... Si ça peut se révéler intéressant en terme de desserte, ça pénalise fortement la vitesse commerciale... Après, c'est plus un choix d'aménagement, à faire en connaissance de cause !

Quand on sait que le temps d'arrêt en station peut représenter 25% du temps total du trajet, il est clair qu'en supprimant quelques stations, il serait possible d'augmenter la vitesse commerciale.

Après, il ne s'agit sans doute pas de supprimer une station sur deux, mais peut-être de revoir la pertinence de l'implantation de toutes les stations. Il serait peut-être possible alors de regrouper deux stations existantes en une seule, qui aurait une position intermédiaire.

[nanar]

Pour l'optimisation de l'espace intérieur, .... Autre exemple, le TVR a un gros problème, les passages dans les articulations sont très étroits, pareil aux niveaux des 4 caissons sur lesquels on ne peut pas s'asseoir. Peut-on envisager d'en supprimer techniquement parlant ? Peut-on élargir les articulations ? Je n'en sais rien, je fais des hypothèses. Ne me tombez pas tous dessus ! Tout cela permettrait d'augmenter en capacité.

Les caissons contiennent les roues, les passages dans les articulations sont étroits à cause du "chariot" qui lie les galets aux roues.
Ca a dû être calculé au plus juste, et il ne doit y avoir guère moyen de récupérer beaucoup de place.
Même sans système de guidage, les caissons présentent le même inconvénient dans les trolleybus type cristalis.

A+

[seb1804]

salut a tous

j ai une question concernant le tram.

Pourquoi les stations point central ne sont pas face a face comme celle de maginot par exemple??

Merci de votre réponse.

[zati]

Lu sur le site de l'Est Républicain.

Tram Nancy : Le durable déraille
Combien d’hectolitres d’eau - à 3,29 €/m3 - déversés sur le rail du tram par les services de la CUGN ? Depuis jeudi, le Grand Nancy transpire sang et eau, par plus de 30 °C à l’ombre, pour essayer de refroidir la piste tram où la température au niveau du rail peu atteindre 70 °C !

Un coup de chaud et dans les gorges, la mousse qui encadre le rail déborde comme lait sur le feu (ER du 3 juillet) avant de se coller au galet de roulement ! Pauvre tram, il aura été de tous les coups de pompes depuis son inauguration, en grandes pompes, le 8 décembre 2000 par Bernadette Chirac. Déraillements, perte de moteur, casse de timon, usure anormale… Combien de temps encore ce vieillard de 10 ans qui tousse sous la pluie, suffoque sous la chaleur et claque du galet sous la neige, pourra-t-il encore survivre à cet environnement hostile du cœur de ville ? Et surtout à quel prix ?

Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie et du développement durable, sait-il qu’à Nancy, on fait tourner le tram à l’eau claire ? Et pourquoi pas enduire la ferraille de crème solaire ? Franchement, il y a quelque chose qui ne tourne pas très rond, non ?

Le ministre qui avait nommé André Rossinot à la tête du groupe d’appui national chargé d’élaborer une charte de la ville durable, doit transpirer à grosses gouttes !

Alain THIESSE

Dûr quand même...

[hm36]

D'accord pour ne pas reprendre le débat sur le TVR mais il faut voir les faits et préparer l'avenir. Voici sommairement quelques remarques :
- rénover les rames, pour gagner quelques places au détriment du confort...non ! il faut en priorité remette à niveau tous les organes techniques si on veut éviter un pépin grave en ligne
- racheter du matériel : à quel prix ? on ne rattrapera jamais le mauvais choix initial...même si des "experts" affirment le contraire
- ne croyons pas que l'Etat investira pour sauvegarder le système, par les temps qui courent ne gaspillons pas l'argent public !
- que coûte en réalité la maintenance ? en tout cas il faut reconnaître le mérite des techniciens de la Connex qui arrivent à assurer un service somme toute acceptable avec une drôle de machine pas très Durable !
-- si on ne peut pas résoudre les problèmes posés mettons des bus sur la ligne, avec des quais aménagés et une bonne souplesse d'exploitation ce serait peut-être la sagesse...en attendant autre chose !

[arno]

Patience patience, encore 8 années à souffrir avec la chenille en attendant.. Ben oui, en attendant quoi? C est l'objet de l étude demandée ci-dessous:

Adresse générale du pouvoir adjudicateur : http://marchespublics.grand-nancy.org.

I.2) Type d'organisme acheteur :

SECTION II : OBJET DU MARCHE

II.1) Description

II.1.1) Intitulé attribué au marché par le pouvoir adjudicateur/l'entité adjudicatrice :
procédure négociée restreinte pour la réalisation des études préalables sur l'avenir de la ligne 1 de tram après 2020.

II.1.2) Description succincte du marché ou de l'acquisition/des acquisitions :
appel à candidatures dans le cadre d'une procédure négociée restreinte passée en application de l'article 35.i.2 du CMP pour la réalisation des études préalables sur l'avenir de la ligne 1 de tram après 2020.
Il s'agit d'étudier de manière prospective l'ensemble des scénarios possibles d'évolution du réseau de transport et plus particulièrement de la ligne 1 exploitée actuellement par des tramways sur pneus fournis par Bombardier et conservés jusqu'en 2020 en traitant les aspects suivants : technologiques (possibilités et contraintes inhérentes à chaque mode, innovations attendues), technico-économiques (exploitation d'un système de transport efficient), financiers, socio-économiques, urbains et environnementaux, sociaux en termes d'image et d'acceptabilité des différentes solutions.

dans les grandes lignes, ces études préalables consisteront à établir et à analyser au moins 3 scénarios, à savoir :
- restructuration complète du réseau autour d'une série de lignes de BHNS,
- substitution de la ligne 1 par une technologie de tram mixte (type Translohr) accompagnée d'une réorganisation du réseau de bus,
- substitution de la ligne 1 par une technologie de tramway sur fer accompagnée d'une réorganisation du réseau.
Ces études devront répondre à un certain nombre de questions préalables comme :
- domaine de pertinence des différentes technologies, nourri de retours d'expérience français et internationaux,
- points sur les dernières innovations technologiques et sur les développements probables à l'horizon 2020,
- points sur les montages juridiques et financiers envisageables,
- évolution de la perception sociale et politique des différentes solutions envisageables.

II.1.3) Classification CPV (vocabulaire commun pour les marchés publics) :
79311000.

SECTION IV : PROCEDURE

IV.1) Type de procédure :
IV.1.1) Type de procédure :
négociée.

IV.2) Renseignements d'ordre administratif

IV.2.1) Numéro de référence attribué au dossier par le pouvoir adjudicateur/l'entité adjudicatrice :
2012-CU-S101.

IV.2.3) ReconductionAvis auquel se réfère la présente publication :

[kevin54]

Je ne sais pas pourquoi, mais je vois bien des BHNS sur le 1.

L'argument est déjà près à la limite : harmonisation des lignes structurantes + plus économique.

[scoop54]

Et les trolleybus ils sentent le sapin ????

Effectivement les BHNS risquent d'être prioritaires....ou alors un Translohr avec des perches et un GMA, histoire de rigoler un peu...

[kevin54]

Si vraiment on fait le choix de BHNS, il en faudrai comme ceux de Metz, voire plus grands encore.

[scoop54]

Si vraiment on fait le choix de BHNS, il en faudrai comme ceux de Metz, voire plus grands encore.

Le max pour un véhicule routier c'est 24,5m, plus grand c'est impossible

[kevin54]

A voir avec les futurs véhicules du futur...

[greg59]

Rien empêche de voir le résultat de Caen avec sa transformation du TVR au tram fer pour l'étude qu'ils vont faire, je vois bien un tram fer d'ailleurs à voir en gras, les retours d'expérience sont très convaincants :

- substitution de la ligne 1 par une technologie de tram mixte (type Translohr) accompagnée d'une réorganisation du réseau de bus,
- substitution de la ligne 1 par une technologie de tramway sur fer accompagnée d'une réorganisation du réseau.
Ces études devront répondre à un certain nombre de questions préalables comme :
- domaine de pertinence des différentes technologies, nourri de retours d'expérience français et internationaux,
- points sur les dernières innovations technologiques et sur les développements probables à l'horizon 2020,
- points sur les montages juridiques et financiers envisageables,
- évolution de la perception sociale et politique des différentes solutions envisageables.

[nico54]

Le choix de mettre en place plusieurs lignes de bus afin de "démembrer" la ligne 1 serait une regression par rapport à la situation actuelle. Cela ferait revenir l'agglomération nancéienne à un réseau se caractérisant par une multitude de lignes de bus urbaines (et suburbaines) sans plus aucune ligne réellement structurante et présentant les points de blocage suivants :

- peu de site propre,
- problème de cadencement et de fiabilité des horaires,
- problème des "murs de bus" aux arrêts,
- impossiblité de mettre en place un réseau de parking relais attractif pour les automobilistes.

Avec un tel choix, je ne vois pas comment la collectivité pourrait espérer augmenter de façon significative la fréquentation du réseau de TC sur l'agglomération nancéienne.

Si la ligne 1 présente effectivement des défauts (liés au choix d'une technologie peu fiable, à la capacité insuffisante des véhicules et à l'absence d'un site propre sur la totalité du parcours), elle a commencé, toutefois, à répondre à un réel besoin des usagers et elle se doit d'être confortée à l'avenir par le choix d'une technologie plus adaptée (à mon sens, le tram ferré).

[Bergamotte]

Bonjour

Le Grand Nancy n'aura pas d'autre choix que de renouveler la ligne 1 avec un tramway fer ou un translohr vu la charge de la ligne.
Le projet de ligne 2 à minima est décevant mais réserve à l'avenir la possibilité d'installer sur la deuxième ligne le même mode de transport que celui qui verra le jour sur la ligne 1.
Il est dommage de ne pas s'associer à Caen qui engage dès maintenant le renouvellement du tram sur pneus.
Quelle est la position des élus de Nancy sur cette démarche de Caen ?

[Faou54]

Je trouve les sites propre vraiment contraignantes et je voit pas les intérêts pour les automobilistes
Les parking relais existant ne sont pas vraiment utile , j'aurais bien aimé les utiliser mais pas assez attractif comme tu dit et loin
La fiabilité des horaires, pas besoin d'en faire un dessin


"murs de bus" aux arrêts ? C'est quoi ça ?

[kevin54]

Beaucoup de bus les uns derrière les autres.

Exemple universel avec des nombres au pif, donc pas que sur Nancy : un tram ou un stanway peut remplacer 3 bus.

[tgv79]

un tram ou un stanway peut remplacer 3 bus.

les véhicules du "Stanway" ont la même capacité qu'un bus articulé, le tvr pas beaucoup plus

[kevin54]

J'ai dis que je prenai un exemple universel...

Un autre exemple plus concret : un tramway de Clermont Ferrand vaut plusieurs bus.

[tgv79]

J'ai dis que je prenai un exemple universel...

le Stanway n'est pas ce qu'il y a de plus universelles comme référence

pour les trams, à l'exception du tvr - et peut-être du futur tram de Besançon de seulement 24m - on a des capacités équivalentes à 2 à 3 bus articulés, en particulier pour des trams de 45m

[Wonder]

J'ai dis que je prenai un exemple universel...

Un autre exemple plus concret : un tramway de Clermont Ferrand vaut plusieurs bus.

Bonsoir,
Oui le tramway de Clermont-Ferrand vaut plusieurs bus. Mais a quel prix ?
Le TL c'est du matériel très cher. Est-ce que la CUGN a les moyens de se payer deux lignes de TL ?

[kevin54]

Je voulais juste illustrer l'expression "mur de bus".

[Sufeto]

Je trouve les sites propre vraiment contraignantes et je voit pas les intérêts pour les automobilistes
Les parking relais existant ne sont pas vraiment utile , j'aurais bien aimé les utiliser mais pas assez attractif comme tu dit et loin
La fiabilité des horaires, pas besoin d'en faire un dessin

Je suis pas tout a fait d'accord, il est vrai que c'est contraignant ... pour les voitures mais un avantage pour le TC, et la mise en place de TCSP à pour but de réduire le nombre de voiture au centre ville, d'où le fait que ce soit contraignant. Le parking relais d'Essey est remplis a 100% donc je ne pense pas qu'il soit pas utile ou attractif, il est vrai par contre que le P+R de Brabois est utilisé qu'a 50% mais les gens qui sortent de l'autoroute vont travailler a Brabois donc n'utilise pas le TVR. Pour le P+R prévu pour le Stanway à l'arrivé je le trouve très utile même si malheureusement il ne va pas ouvrir maintenant...

Bon par contre un point ou bien-sur on se rejoint ... la fiabilité des horaires !

[Faou54]

Oui c'est sûr , mais bon...
Il serait où le P+R prochain ?

Bonsoir,
Oui le tramway de Clermont-Ferrand vaut plusieurs bus. Mais a quel prix ?
Le TL c'est du matériel très cher. Est-ce que la CUGN a les moyens de se payer deux lignes de TL ?

Clermont-Ferrand me semble pas une grosse ville non plus , la CUGN peut bien mettre un peu + pour une agglomération comme Nancy

[Wonder]

Oui c'est sûr , mais bon...
Il serait où le P+R prochain ?

Bonsoir,
Oui le tramway de Clermont-Ferrand vaut plusieurs bus. Mais a quel prix ?
Le TL c'est du matériel très cher. Est-ce que la CUGN a les moyens de se payer deux lignes de TL ?

Clermont-Ferrand me semble pas une grosse ville non plus , la CUGN peut bien mettre un peu + pour une agglomération comme Nancy

La différence est de quelques milliers d'habitants les deux agglomérations font à peu de choses près le même taille.

[Sufeto]

Oui c'est sûr , mais bon...
Il serait où le P+R prochain ?

2 sont prévu, un près du parc de Montaigu mais je ne sais pas où cela en est.
le second, très utile je pense, à l'emplacement de Pièc'Auto 54 à Maxéville sur l'avenue du Général Patton, mais les discussion en la Cugn et l'entreprise prennent beaucoup de temps...

[Nico54300]

Un extrait d'un article de Lor'Actu sur le sujet (http://www.loractu.fr/nancy/2594-nancy- ... sinot.html)

LIGNE 2 DE BUS: La ligne 2 du BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ressemblant au Mettis de Metz sera mise en service « à l'été 2013 » avant la rentrée scolaire a annoncé André Rossinot. Selon lui il n'y a pas "de retard" sur les zones de travaux. Concernant les parkings relais, le président de la communauté d'agglomération du Grand Nancy a évité la question. Il affirme qu'il y aura des « bus en heure de pointe toutes les cinq minutes ». À ce propos, des salariés de la Trasved (qui exploite les transports en commun) affirment que la ligne 2 sera congestionnée à cause de sa longueur. Le maire de Nancy a invité les salariés à « discuter de cela dans leur entreprise. »

En gros, la ligne 2 ne transportera que les usagers de la 124, une partie de la 136 et une partie de la 131 actuelle. Aucune ambition

[Sufeto]

En gros, la ligne 2 ne transportera que les usagers de la 124, une partie de la 136 et une partie de la 131 actuelle. Aucune ambition

Je ne te comprend pas, que veux tu???? qu'il transporte toute la ville? c'est pas possible de faire plus ce n'est qu'un bus, ce n'est pas un tram 7 caisses !!!
Je ne connais pas la 131 ni la 136 mais la 124 je l'utilise tous les jours pour aller à la fac et elle est déjà blindé au heure de pointe donc si c'es pour qu'il y ai plus de monde je ne voies pas en quoi cette nouvelle ligne servirai, je suis content de voir cette nouvelle ligne arrivé car je risque d'être moins en retard dut aux longues attentes parfois place de la république avec en plus tous les feux entre république et mazagran, on met parfois 5 min pour relier les 2 arrêts.

[tgv79]

En gros, la ligne 2 ne transportera que les usagers de la 124, une partie de la 136 et une partie de la 131 actuelle. Aucune ambition

En utilisant de "simple" bus articulés, il serait difficile de faire plus...Le manque d'ambition se relève dès le choix du mode de la ligne 2...
Et puis, c'est mieux comme ça que d'imposer des ruptures de charge pénalisante aux usagers de l'actuel 121 place G. De Bouillon ou à Place des Vosges pour ceux venant de Ludres... D'autant que pour l'ensemble du réseau, le projet Stan 2013 revient sur le principe du rabattement sur la ligne 1 !

[Faou54]

À ce propos, des salariés de la Trasved (qui exploite les transports en commun) affirment que la ligne 2 sera congestionnée à cause de sa longueur. Le maire de Nancy a invité les salariés à « discuter de cela dans leur entreprise. »

Je me posais aussi la question , vu la longueur du trajet il y aurai assez de véhicule pour en mettre toutes les 5min

[Sufeto]

Je viens de voir le dossier de la CUGN datant de juin 2011, il parle notamment des transports en commun:

Penser le fer comme un mode de transport urbain

Structurer le schéma de transport autour du réseau ferroviaire exige de considérer le fer
comme un mode de transport urbain à part entière et de l’intégrer complètement à l’offre de
mobilité proposée à l’intérieur du Grand Nancy.

De fait, l’affirmation du rôle structurant du réseau ferroviaire est inséparable d’une meilleure
organisation de l’intermodalité entre transports en commun, voiture particulière et modes
actifs et alternatifs. Elle est également indissociable de l’optimisation du réseau STAN pour
capter les flux TER et favoriser le report modal4 au moyen d’une multimodalité organisée
autour des besoins et des pratiques de mobilité des usagers.
L’articulation du mode de transport ferré avec les autres modes suppose d’engager un travail
partenarial avec la Région sur l’organisation de son offre TER au sein du Périmètre de
Transports Urbains (PTU), en s’appuyant sur les résultats d’une enquête ménages-déplacements
réalisée à l’échelle du SCOT.

Il s’agit renforcer les services de transports collectifs coordonnés s’appuyant notamment
sur le potentiel sur l’infrastructure ferroviaire existante et d’étudier la création de nouvelles
gares, de pôles d’échanges multimodaux, y compris dans la perspective d’un tram train.

Pensent-ils enfin au tram fer comme moyen de transport indispensable ?!?