[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[IVAN]

Curieuse idée que cette électrification Épinal-Lure-Belfort.
Le projet était bien dans les cartons depuis quelques mois, mais sa justification très aléatoire. Certes, il permettrait de désengorger le sillon rhénan et l'artère fret Toul-Chalindrey-Dijon.
Encore faut-il que le fret suive.
Coté voyageur, çà survit très difficilement.
Le profil est surtout compliqué par des courbes très serrées au niveau de la ligne de partage des eaux.
Autre artère qui va avoir du mal à survivre : la section Chalindrey-Belfort, qui avec l'ouverture du TGV Est a perdu toute vocation internationale et ne supporte guère plus de 15-20 circulations quotidiennes sur une double voie...

[15063]

L'électrification Epinal-Belfort peut décharger le sillon rhénan en fret... parce qu'on y n'a pas fait les aménagements de capacité nécessaires contrairement à l'Allemagne. Pour Toul-Chalindrey, aucun effet vu que la ligne directe qui se raccordait à Port d'Atelier n'existe plus.
A mon avis, la Lorraine s'est aperçue un peu tard que l'on construisait la LGV Rhin-Rhône. Avec cette électrification et un raccordement direct de Belfort entre la ligne de Delle et la LGV, on aurait pu envisager des TGV Nancy-Lyon sans passer ni par Strasbourg ni par Paris.

[Jéroboam]

A mon avis, la Lorraine s'est aperçue un peu tard que l'on construisait la LGV Rhin-Rhône. Avec cette électrification et un raccordement direct de Belfort entre la ligne de Delle et la LGV, on aurait pu envisager des TGV Nancy-Lyon sans passer ni par Strasbourg ni par Paris.

Il y a un fil de discussion consacré à l'electrification de Epinal-Belfort dans le sous-forum de Nancy viewtopic.php?f=10&t=13895

En fait la Lorraine souhaite depuis longtemps améliorer ses liaison vers le sud (pourquoi elle ne s'est pas impliqué dans le projet Rhin-Rhône ?). Elle a fait réaliser une étude comparative entre les différentes possibilités et il est apparu que l'électrification de Epinal-Lure-Belfort + réalisation d'un barreau de raccordement entre Lure et la LGV revenait deux fois moins cher que la mise à niveau de Nancy-Dijon.

[15063]

Le raccordement Lure-LGV est une excellente idée. Cela va se faire ?

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Avec cette électrification et un raccordement direct de Belfort entre la ligne de Delle et la LGV, on aurait pu envisager des TGV Nancy-Lyon sans passer ni par Strasbourg ni par Paris.

Construire un raccordement au niveau de Meroux (délicat à réaliser vu la configuration des deux lignes dans ce secteur) serait d'un intérêt limité pour Nancy, vu qu'on mettra toujours moins de temps via Toul et la L15, trajet par ailleurs bien plus court. Pour Epinal, la connexion via Belfort présente par contre un avantage. La solution de la correspondance TER-TGV (conjuguée à la modernisation d'Epinal-Lure et la réouverture de Belfort-Delle) constitue donc un bon compromis. Pour gagner vraiment du temps de Nancy (et Metz/Luxembourg) vers le Sud-Est, il faut améliorer l'accès à Dijon ou construire effectivement un raccordement direct de Lure vers la branche Est du Rhin-Rhône (cette option ne serait toutefois intéressante en temps de parcours qu'à condition de relever significativement les vitesses sur les lignes existantes réaménagées, ce qui a un coût). Au niveau de Villersexel, la partie actuellement utilisée entre la base-travaux et la LGV est en fait une future plate-forme routière (sauf les deux derniers km). Il faudra donc construire du neuf dans ce secteur, si ce scénario était retenu (idem au niveau de Lure où le raccordement actuel est orienté dans le "mauvais" sens).

Christian

[dyonisos]

Vu dans le Berry Républicain, grâce à l'ami Eomer sur SARA, , le début des travaux d'électrifications de la ligne Bourges - Saincaize, permettant de circuler sous caténaires de Clermont-Fd à Nantes, (voire Brest/Quimper...) :

TEMPS FORT : Bourges

BOURGES
TRAIN - RAIL SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNCF)
MARDI 1 JUIN 2010 - 06:10
SNCF : la ligne Bourges-Saincaize sera électrifiée en 2011
Electrification Bourges-Saincaize
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Exit la traction thermique. L'électrification de la ligne Bourges-Saincaize sera achevée en 2011. Coût de l'opération : plus de 82 millions d'euros.


Après avoir joué les arlésiennes, l'électrification de la ligne Bourges-Saincaize est aujourd'hui lancée pour de bon. Les travaux ont été officiellement lancés hier, à Avord.

Il faudra bien sûr attendre encore un peu pour que les premières rames à traction électrique rallient Bourges au Bourbonnais. Le chantier conduit par Réseau Ferré de France (RFF) devrait en effet durer pas moins de dix-huit mois, jusqu'en décembre 2011. D'ici là, 2.600 caténaires devront être posées. Un peu plus de 52 kilomètres sur les 57,7 de la ligne seront mis sous courant alternatif deux fois 25.000 volts. Les 5,5 kilomètres de voie restants passeront en 1.500 volts, comme sur la ligne Bourges-Vierzon.

Les travaux ne se limiteront pas à la pose des caténaires. La sous-station électrique de Saint-Doulchard, qui sert à transformer le courant électrique, devrait être agrandie, accompagnée de la construction de quatre postes supplémentaires.

Sept ouvrages d'art, sur les douze que compte la ligne, devront être démolis et reconstruits, pour rendre le gabarit compatible. Deux autres seront rehaussés.

Les premiers poteaux ne devraient pas être posés avant le mois de septembre. Le calendrier prévoit d'abord l'équipement des trois embranchements fret de la ligne. À la mi-juin, les travaux de terrassement des postes électriques devraient suivre. Les ouvrages d'art seront en chantier dès le mois d'août.

Une partie des poteaux caténaires est d'ores et déjà stockée en gare d'Avord. Le site de 14.000 mètres carrés a en effet été choisi comme base logistique. « Il est à mi-chemin entre Bourges et Saincaize », explique Sylvestre Salin, directeur d'opération à Réseau ferré de France.

Paradoxe : les 2.600 poteaux seront acheminés? par la route ! Une solution choisie car l'approvisionnement est prévu en flux continu, à raison d'un à trois camions par jour. « On travaillera de manière différente que sur le chantier Tours-Vierzon, précise Sylvestre Salin. Les caténaires seront montées sur place et installés en ligne pré-équipés. »

Les dix-huit mois de travaux ont un coût, plus de 82.300.000 d'euros. « Le plan de relance a accéléré les travaux, note Catherine Delmas-Comolli, préfet du Cher. Dès 2009, 22 millions de crédits d'état ont été débloqués. » De son côté, la région Centre va débourser 46,8 millions d'euros. Jean-Michel Bodin, vice-président de la région délégué aux transports, se félicite de l'aboutissement du projet : « Cette électrification arrive à point nommé pour défendre cette reconquête du trafic fret »

De fait, ce chantier pourrait faciliter les liaisons. À la fin des travaux dans le Cher, l'axe transversal Nantes-Lyon sera complètement électrifié. Mais d'autres, comme Philippe Bensac, maire-adjoint de Bourges et président de Bourges-TGV, y voient déjà un premier pas vers le train à grande vitesse.

Vincent Michel

vincent.michel@centrefrance.com

[Momox de Morteau]

À la fin des travaux dans le Cher, l'axe transversal Nantes-Lyon sera complètement électrifié. Mais d'autres, comme Philippe Bensac, maire-adjoint de Bourges et président de Bourges-TGV, y voient déjà un premier pas vers le train à grande vitesse.

Faudra me montrer la caténaire entre St Germain au Mont d'Or ou St Etienne à St Germain des Fossés.
Néanmoins c'est une bonne nouvelle pour la ligne.

[TGS]

Oui, et
les 2.600 poteaux seront acheminés? par la route ! Jean-Michel Bodin, vice-président de la région délégué aux transports, se félicite de l'aboutissement du projet : « Cette électrification arrive à point nommé pour défendre cette reconquête du trafic fret »
Ben justement, ça commence mal! On s'empresse de donner à la route les premières marchandises qu'il aurait dû/pu transporter dès le départ...

[Donostian]

Avant même l'électrification on pourrait commencer par optimiser l'utilisation des bimodes :
Sur Tours (Saincaize) Nevers une partie des trains est assuré en 72500 diesel, d'autres trains sont assurés en bimodes avec utilisation effective de la traction électrique entre Vierzon et Bourges (1500v), c'est mieux !
Dommage Tours Vierzon, le plus long parcours électrifié se fait en diesel sous caténaire 25 KV car les engins sont bimodes diesel/1500V !
Pour bien faire, il faudrait des bibi comme ceux qui roulent sur Paris Troyes, sous un seul type de courant !
En même temps, le contexte des électrifications a changé avec l'effondrement du fret et avec l'utilisation importante d'autorails bimodes à la place de rames tractées : des lacunes comme Bourges-Saincaize sont moins pénalisantes avec les AGC Bi Bi qu'à l'époque des changements de locomotives...

[dyonisos]

Avant même l'électrification on pourrait commencer par optimiser l'utilisation des bimodes :
Sur Tours (Saincaize) Nevers une partie des trains est assuré en 72500 diesel, d'autres trains sont assurés en bimodes avec utilisation effective de la traction électrique entre Vierzon et Bourges (1500v), c'est mieux !
Dommage Tours Vierzon, le plus long parcours électrifié se fait en diesel sous caténaire 25 KV car les engins sont bimodes diesel/1500V !
Pour bien faire, il faudrait des bibi comme ceux qui roulent sur Paris Troyes, sous un seul type de courant !
En même temps, le contexte des électrifications a changé avec l'effondrement du fret et avec l'utilisation importante d'autorails bimodes à la place de rames tractées : des lacunes comme Bourges-Saincaize sont moins pénalisantes avec les AGC Bi Bi qu'à l'époque des changements de locomotives...

Il suffira de "récupérer" les AGCs BiBi du Sillon Alpin, une fois celui-ci électrifié... (C'est en cours...) , ou attendre la commande Régiolis en 2013...

[Didier 74]

Je ne crois guère à cette option. Je ne vois pas la Région Rhône-Alpes se débarrasser des BGC.

[Gil.Puy26]

Il suffira de "récupérer" les AGCs BiBi du Sillon Alpin, une fois celui-ci électrifié... (C'est en cours...) , ou attendre la commande Régiolis en 2013...

Je ne crois guère à cette option. Je ne vois pas la Région Rhône-Alpes se débarrasser des BGC.

C'est pas demain la veille que la ligne du sillon alpin est électrifiée ! C'est en cours sur certains tronçons seulement ; la mise en double voie n'est même pas encore terminée (reste encore Romans - Saint-Marcellin en VU). Donc les BGC sont sur la ligne pour encore quelques années.

[Didier 74]

L'électrification du sillon alpin devrait être affective au service 2014.

Je pense que les travaux commenceront à l'été 2011.

Il y aura peut-être un phasage des travaux. Une partie de la ligne pourrait être électrifiée dès le service 2013.

[stilloman]

Oui, et
les 2.600 poteaux seront acheminés? par la route ! Jean-Michel Bodin, vice-président de la région délégué aux transports, se félicite de l'aboutissement du projet : « Cette électrification arrive à point nommé pour défendre cette reconquête du trafic fret »
Ben justement, ça commence mal! On s'empresse de donner à la route les premières marchandises qu'il aurait dû/pu transporter dès le départ...

Souci de ne pas trop pénaliser la circulation ferroviaire avec des trains de travaux qui surchargent la voie. Je ne connais pas trop l'équipement de la ligne, je pense qu'il doit s'agir d'un BAPR et les voies ne sont pas banalisées par un système d'IPCS, cela obère assez gravement les possibilités d'occupation de la voie en masse par les trains de chantier.

[dyonisos]

Admettons...
Bah, si un poteau pèse 500 kg, ça ne doit faire "seulement" que 50 camions...

[Thor Navigator]

Salut,

Souci de ne pas trop pénaliser la circulation ferroviaire avec des trains de travaux qui surchargent la voie. Je ne connais pas trop l'équipement de la ligne, je pense qu'il doit s'agir d'un BAPR et les voies ne sont pas banalisées par un système d'IPCS, cela obère assez gravement les possibilités d'occupation de la voie en masse par les trains de chantier.

je ne pense pas que l'expllication soit à rechercher de ce côté. Aujourd'hui, le critère de la pénalisation du trafic ne joue plus un rôle majeur dans l'organisation des travaux (c'est une des conséquences du fonctionnement désintégré et de l'absence de règles responsabilisantes pour tous les acteurs). Il est probable que le coût de l'opération s'avérait plus intéressant en procédant de cette façon (acheminement routier) ou/et l'organisation du chantier plus simple pour les entreprises. Les plages d'interception des circulations seront -comme pour Tours-Vierzon- conséquentes et majoritairement positionnées de jour sur Bourges-Saincaize (alors que le trafic de nuit est très faible, voire quasi-nul), pour des raisons de coûts (du GI).

Christian

[Didier 74]

Côté voyageurs cela va toucher principalement les TER et les Corail Intercités Lyon - Tours / Orléans.

[Momox de Morteau]

Les rames Corail ont été remplacées au service 2010 par des X72500 sur Tours-Lyon.
Le reste est assuré en BGC.

[Rémi]

Salut

Pour Tours - Nevers en TER, il y a des livraisons de ZGC prévues. Pour les TER et IC vers Lyon, le bon sens serait une commande de Régiolis bibis, mais que fera IC ??? Quant à la poursuite du projet, c'est en Bourgogne que ça va se passer, sur Nevers - Chagny.

A+
Rémi

[Gil.Puy26]

Les rames Corail ont été remplacées au service 2010 par des X72500 sur Tours-Lyon.

Tiens, là aussi ! Lamentable ; ce matériel n'est pas fiable, et pas adapté pour d'aussi long parcours. On y a aussi eu droit sur le Valence-Briançon en décembre... en plus ça manque de capacité : UM de 2 X-TER bi-caisses au lieu de 5 voitures Corail, en période de pointe, c'est trop juste.

[Didier 74]

Les rames Corail ont été remplacées au service 2010 par des X72500 sur Tours-Lyon.

Tiens, là aussi ! Lamentable ; ce matériel n'est pas fiable, et pas adapté pour d'aussi long parcours. On y a aussi eu droit sur le Valence-Briançon en décembre... en plus ça manque de capacité : UM de 2 X-TER bi-caisses au lieu de 5 voitures Corail, en période de pointe, c'est trop juste.

Les X72500 sont le Diois ce n'est pas exceptionnel. C'est désormais le matériel théoriquement attribué à cette ligne depuis septembre 2009.

[dyonisos]

Tiens, là aussi ! Lamentable ; ce matériel n'est pas fiable, et pas adapté pour d'aussi long parcours. On y a aussi eu droit sur le Valence-Briançon en décembre... en plus ça manque de capacité : UM de 2 X-TER bi-caisses au lieu de 5 voitures Corail, en période de pointe, c'est trop juste.

Les X72500 sont le Diois ce n'est pas exceptionnel. C'est désormais le matériel théoriquement attribué à cette ligne depuis septembre 2009.

Ça, c'est un matos qui va encore finir sa vie chez nous, en Limousin, ou sur le Nord-Est de Midi-Pyrénées... (Étoile de Rodez).
Ce qui, pour des diots est assez singulier...

Enfin, pour rester un peu sérieux, il y a un article Sud Ouest qui évoque, de la bouche du responsable d'une association filiale de la CCI de Périgueux (enfin, je l'interprète comme ça pour faire simple...), la probable électrification de Libourne - Bergerac !? sûrement pour y faire venir le TGV plus qu'un TER électrique, vu les AGCs bimodes qui marchent très bien en électrique depuis Bordeaux, et qui finissent de monter à Limoges en diesel sur la ligne septentrionale adjacente du Bordeaux - Lyon...

http://www.sudouest.fr/2010/06/08/lobby ... 6-1733.php

[lgv2030 - eomer]

Enfin, pour rester un peu sérieux, il y a un article Sud Ouest qui évoque, de la bouche du responsable d'une association filiale de la CCI de Périgueux (enfin, je l'interprète comme ça pour faire simple...), la probable électrification de Libourne - Bergerac !? sûrement pour y faire venir le TGV plus qu'un TER électrique, vu les AGCs bimodes qui marchent très bien en électrique depuis Bordeaux, et qui finissent de monter à Limoges en diesel sur la ligne septentrionale adjacente du Bordeaux - Lyon...

Ce ne serait pas forcément idiot d'électrifier Limoges-Périgueux-Bordeaux...

[dyonisos]

Enfin, pour rester un peu sérieux, il y a un article Sud Ouest qui évoque, de la bouche du responsable d'une association filiale de la CCI de Périgueux (enfin, je l'interprète comme ça pour faire simple...), la probable électrification de Libourne - Bergerac !? sûrement pour y faire venir le TGV plus qu'un TER électrique, vu les AGCs bimodes qui marchent très bien en électrique depuis Bordeaux, et qui finissent de monter à Limoges en diesel sur la ligne septentrionale adjacente du Bordeaux - Lyon...

Ce ne serait pas forcément idiot d'électrifier Limoges-Périgueux-Bordeaux...

Oui, c'est vrai, cela permettrait de mieux ventiler le parc d'automotrices électriques sur le SO, et d'économiser le carburant des probables machines InterCités BiBi du Bordeaux - Lyon, voire avec la branche Brive, de détourner le fret de Bordeaux - Toulouse sur la section rénovée de Bordeaux - Cenon - (Libourne) et le POLT Sud Brive, un peu beaucoup sous utilisé ces temps-ci...
Mais sur Libourne - Bergerac - Sarlat, hum, enfin...

[dyonisos]

Je remonte ici cette discussion très intéressante sur les électrifications...

Bonsoir,

Mais bon, on a continué dans l'erreur en électrifiant le réseau français en 1,5kV entre Dijon, Marseille et Lyon, et en ne choisissant pas un système de signalisation commun, ne serait qu'entre les six pays fondateurs.
Cela est dû à la germanophobie assumée de F. Nouvion, grand ingé SNCF, qui renvoyait se faire voir tout les ingés allemands qui venaient le consulter pour la généralisation du 200 km/h en Europe, ce qui n'a jamais pu et aurait du se faire en signalisation unifiée européenne...

c'est un raccourci historique que je trouve discutable et contestable. Quand on relit les écrits fiables de cette époque et échange avec les témoins encore vivants qui ont été au coeur du système ferroviaire français durant cette période, on ne peut résumer l'histoire de manière aussi caricaturale. Les différends de F Nouvion avec les Allemands, bien réels, n'expliquent pas tout et contrairement à ce que tu laisses sous-entendre, les obstacles à l'unification ont aussi existé du côté allemand. Les décideurs de la DB étaient partant pour une unification, sur la base du système allemand... Cette situation n'a pas beaucoup changé depuis, soit dit en passant.

Pour ce qui concerne l'électrification Dijon-Lyon-Marseille (par la RG du Rhône), c'est toujours facile de réécrire l'histoire après coup mais il faut se remettre dans le contexte de l'époque (le 25 kV n'en est alors qu'à ses débuts, et tant côté IFTE que surtout des locs bicourants). Je ne pense pas que le choix du 1,5 kV, évidemment discutable avec le recul, ait vraiment eu un impact décisif sur la performance du système ferroviaire français de l'époque.

Christian

Les allemands ont préféré unifier leur tension d'alimentation dans les années 50 avant celle de l'Europe. A l'Ouest, le 25 kv avait été envisagé pour électrifier la Ruhr, mais l'idée fut écartée au profit du traditionnel 15 kv à fréquence spéciale. Les chemins de fer sarrois sous administration française avaient aussi opté pour le 25 kv sans qu'il y ait un début d'exécution. A l'Est, la DR repartait de zéro après les désélectrifications opérées par l'occupant soviétique. Ledit occupant qui indiquait que toute électrification opérée dans son bloc devrait se faire avec le nouveau système français. Il se heurta à un mur en Pologne (pas vraiment une surprise) et en RDA. Puisque la RFA optait définitivement pour le 15 kv, la RDA devait faire de même afin de permettre l'interconnexion le jour où les T34 viendraient porter la bonne parole au bord du Rhin.

En France, la question s'est posée sérieusement pour Lyon-Marseille, ou plutôt Valence-Marseille, limite entre les régions 5 et 6. Comme les ingenieurs de la DETE s'étaient égarés dans leur lubie du moteur monophasé direct, ils prirent du retard dans la définition du matériel bicourant. Les suisses et Alsthom avaient pourtant progressé sans l'aide de la DETE, sacrilège qui se paya par une commande ridicule et tardive de CC 25000 déjà dépassées à leur sortie et aucune commande de BB 8100 bi-courant. La région 6 s'effraya donc à l'idée de voir Nimes et Valence devenir des gares commutables usines-à-gaz et le continu fut préféré, au prix d'un allongement des délais puisqu'il fallut 10 ans pour y arriver. La méditerranée en profita pour moderniser sa traction vapeur et arriver à des coûts de fonctionnement proches de ceux de la traction électrique continue (*).

Cette géographie électrique a imposé l'idée d'une France coupée en 2, continu côté SO et mono côté NE. Pourtant, la situation était loin d'être reluisante côté continu dans les années 50. Hormis sur Paris-Lyon, c'était l'exception d'avoir du 1500V au voltmètre. Plutôt 1300 que 1500. Des idées de réelectrification circulaient plutôt que d'avoir à aligner tout le réseau sur la norme Paris-Lyon.

(*) Elimination des vieilles locs titularisées au profit des séries unifiées et banalisées, emploi massif et rationnel des 141 R au fuel...

Pour ce qui concerne l'électrification Dijon-Lyon-Marseille (par la RG du Rhône), c'est toujours facile de réécrire l'histoire après coup mais il faut se remettre dans le contexte de l'époque (le 25 kV n'en est alors qu'à ses débuts, et tant côté IFTE que surtout des locs bicourants). Je ne pense pas que le choix du 1,5 kV, évidemment discutable avec le recul, ait vraiment eu un impact décisif sur la performance du système ferroviaire français de l'époque.

Les bisbilles franco-allemandes sont fort regrettables et globalement nuisibles au chemin de fer mais au moins on peut se dire qu'elles nous ont permis de passer au 25 Kv 50 Hz et d'éviter le 15 Kv 16,7 Hz (pas la fréquence industrielle, pas l'optimum de tension) qui est un handicap important du fait qu'il s'étend sur une vaste zone et qu'il est inenvisageable de l'éradiquer.

A+

Enfin, on n'éliminera pas le 15kV 16 2/3 Hz germano-austro-helvétique (!) en Europe, ni surtout en France le 1.5kV franco-français, imposé par le gouvernement au PO-Midi, électrifié au début en... 12kV 16 2/3 Hz !!!
Et de mon avis, de l'un des deux, le premier est préférable...
A+ et merci de vos contributions.