Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

[BoDiAbLe]

Bien sur bien sur, il serait plus judicieux de comparer au 23 rames du Mans achetees pour 56 millions d'euros. C'est juste que j'etait tombe dessus par hasard.

Oui, d'autant qu'il s'agit de rames d'une trentaine de mètres au Mans (pas 45 comme à Grenoble).

A mon avis comme visiblement la CUGN aime bien les PPP ainsi que refiler ses responsabilite au entreprises privees, elle pourrait aussi faire un appel d'offre pour une reprise "cle en main" (infra+materiel) de la ligne 1 et voir quelle offre est la plus interessante. Je suis pas sur qu'un tam sur fer soit si cher que ca, et ce meme en reprise et meme avec du materiel a 3 bogies moteurs.

Effectivement, ça fait peut-être partie des solutions qui seront envisagées par le Grand Nancy !

Au passage quelle est la pente maximale sur la ligne de T1? 10% localement si je me souviens bien. Il me semble avoir lu qu'a Tenerife le tram s'accomode de pentes avec des pointes a 8.5% et 9.5%. Donc rien d'impossible. Au passage la ligne (au tarif espagnol) a coute 306 millions d'euros pour 12.5km.

Non, c'est bien 13% au plus pentu de la section concernée.

[nanar]

Salut

Nancy pourrait bien choisir ce véhicule ....parce qu'il pourrait correspondre à ses besoins en terme de capacités à la charge (le véhicule est capable de transporter correctement les 50 000 passagers qui pourraient même être plus 60 000 d'ici quelques années de la ligne nancéienne), en terme de capacités techniques (le véhicule semble être capable d'accéder au plateau de Brabois grâce à l'adhérence du véhicule qui lui permet d'avaler les 13% de déclivité à surmonter) et financières (le budget pour ce projet est plus restreint vu qu'il s'agit d'une reprise du site la ligne déjà existante)

Autant, pour les 2 derniers motifs, je veux bien, autant le premier me semble un peu limite.
Après tout si j'ai bien compris les échanges sur le forum, avec 50 000 voyageurs/jours le nombre actuel de véhicules TVR approche une certaine saturation aux heures de pointe. Crois tu que "se fixer comme limite 60 000 dans quelques années" c'est bien pensé ?
Ne faudrait il pas dès maintenant viser une capacité offerte de 100.000 pour 2015 ?
Il suffira de 4 ans de carburant cher comme au début 2008 pour que la demande explose de 8 % par an, et les 60 000 seront atteints en deux années.
Bon, à priori Translohr pourra fournir des rames plus longues, ce qui rend ma question moins cruciale...

A+
nanar

[unlimited45]

En a-t-on les moyens sachant qu'on en n'est plus au stade de la création de ligne avec un budget consacré, mais à une tentation de reprise de la ligne, qui ne doit pas bloquer le financement de l'extension du réseau de TCSP, notamment la mise en place de la troisième ligne..?
Et puis si un autre mode peut nous éviter tout ça, tout en répondant aux exigences de la ligne (capacité, adhérence,..), n'est ce pas là la meilleure solution envisageable ??

Tout à fait, j'avais bien saisi l'enjeu ne t'inquiète pas . Ce que je tenais à souligner c'est qu'à vouloir faire au mieux en voulant investir un minimum on ne fait pas forcément ce qui est le mieux pour le futur (enfin tout est relatif je sais bien, on peut comparer à Caen qui va s'obstiner dans le TVR sans réelle voie de sortie..) Nancy risque de se retrouver dans la même situation dans 25 ou 30 ans, personne n'en sait rien. C'est pour ça que je disais de jouer la sécurité..Qui sait combien ça coûtera dans le futur? Pour le ferré il y a et aura toujours de la concurrence.

Ce sont des interrogations que l'on se pose tout au long de la discussion, tout comme la question de la technologie propriétaire..
Mais je sais bien qu'il faut s'accrocher pour se taper les 4 pages du fil et leurs 90 réponses..

J'avais tout lu patiemment!! Et c'est d'ailleurs pour ça que j'ai souhaité donner mon avis..Après je suis conscient que mon avis n'a pas fait avancer le débat . Le côté verdure on s'en fout un peu, c'est joli c'est clair mais au pire t'en mets sur les côtés, avec de jolis arbres et voilà

Pour le Translohr il faut quand même se dire que Clermont est l'unique ville française à l'avoir choisie, ville de Michelin..Et après il faut s'interroger pourquoi les autres villes (chinoise et italiennes) l'ont choisi et leur retour d'expérience sur ce point (genre si le choix n'a pas été fondé sur un argument contre-électoral, type l'opposant au mandat proposait du ferré et le pneu était supposé moins cher, plus innovant etc)

Edit : Je rejoins Nanar sur ce point, viser une plus forte fréquentation, parce que viser 60 000 alors qu'il est déjà à 50 000 c'est oublier l'effet réseau (quand même les lignes 2 et 3 à venir! Même si la 2 sera en Trolley, elle rabattra sur la ligne 1) et la hausse des carburants.

[BoDiAbLe]

Tout à fait, j'avais bien saisi l'enjeu ne t'inquiète pas . Ce que je tenais à souligner c'est qu'à vouloir faire au mieux en voulant investir un minimum on ne fait pas forcément ce qui est le mieux pour le futur (enfin tout est relatif je sais bien, on peut comparer à Caen qui va s'obstiner dans le TVR sans réelle voie de sortie..) Nancy risque de se retrouver dans la même situation dans 25 ou 30 ans, personne n'en sait rien. C'est pour ça que je disais de jouer la sécurité..Qui sait combien ça coûtera dans le futur? Pour le ferré il y a et aura toujours de la concurrence.

Je suis complètement d'accord avec toi sur ce point.
En même temps, on ne peut pas non plus être sûr que la technologie translohr ne sera plus viable dans 30 ans, ni qu'il n'y aura pas de concurrence sur ce marché.
Alors l'idéal serait bien sûr de jouer la carte de la prudence, quitte à payer plus cher.
Mais à notre niveau (budget déjà bien entamé par le TVR de Bombardier, Ligne 2 dont la construction est proche, Ligne 3 en projet), a-t-on toujours les moyens de s'offrir ce luxe ? C'est là que je bloque.

J'avais tout lu patiemment!! Et c'est d'ailleurs pour ça que j'ai souhaité donner mon avis..Après je suis conscient que mon avis n'a pas fait avancer le débat . Le côté verdure on s'en fout un peu, c'est joli c'est clair mais au pire t'en mets sur les côtés, avec de jolis arbres et voilà

Arf, j'aurais du me douter que tu avais tout lu, te connaissant un petit peu
Tous les avis et impressions sont bons à prendre, toute idée est bonne à échanger. De toutes façons à notre niveau, on est juste là pour ça hein

Edit : Je rejoins Nanar sur ce point, viser une plus forte fréquentation, parce que viser 60 000 alors qu'il est déjà à 50 000 c'est oublier l'effet réseau (quand même les lignes 2 et 3 à venir! Même si la 2 sera en Trolley, elle rabattra sur la ligne 1) et la hausse des carburants.

Oui. Moi aussi je rejoins nanar sur ce point concernant l'augmentation de la fréquentation.


En tout cas, le choix du mode, tram fer ou translohr, va être cornélien. Chaque technologie à ses avantages et ses inconvénients pour Nancy
Mais on ne peut que se réjouir de cette nouveauté : la délicate question de la reconversion de la Ligne 1, presque un tabou jusqu'à il y a quelques mois, est dorénavant officiellement posée. J'espère que le débat au Grand Nancy, études à l'appui, sera aussi objectif et ouvert qu'il le mérite.

[jbatman]

Je me permet de ré-enfoncer le clou sur ce qui est primordial a mon avis : la vision à long, voir très long terme.
Et puis on parle de tram-train. J'ose espérer que Nancy ne se contentera pas d'une ligne desservant la banlieue via saint Georges.
Je ne voit pas comment on peux concilier translohr et tram train.
Peut être que le tram train ne se fera pas tout de suite faute de budget (car il faut vraiment la reprendre cette ligne 1, et ne pas oublier encore une fois la ligne 2 et 3, donc peut être sacrifier le tram train pour commencer).
Et à mon avis, vu l'ambition de Nancy pour les TCs, c'est vraiment un tram qu'il faut.
et puis on ne connait pas l'avenir du translhor (et je ne souhaite pas du tout que cette société alsacienne mette la clé sous la porte), mais le tram sur fer, je crois qu'on connait tous son avenir.
Concernant la petite portion à 13% de la montée vers Brabois, une idée qu'on peux envisager : pourquoi ne pas dans un premier temps faire bifurquer la ligne 1 vers Nation, et puis mettre une correspondance avec du trolley pour monter à Brabois. Je vous voit tous arriver avec vos gros sabots : c'est pas génial, rupture de charge, etc, etc... (au passage si on met un translhor et un tram train, on se retrouvera avec la même rupture de charge à saint Georges.) Ensuite, plus tard, car tout ceci va couter un peu d'argent, on peux envisager d'aplanir la centaine de mètre à 13%. Il me semble bien qu'a cet endroit il y a largement la place pour aplanir.

[DENY84]

En regardant la montee de Barbois sur google maps, j'ai vraiment pense au tram de Sheffield qui lui aussi se tape de belles montee a 10% (Sheffield est dans une valles de une partie de sa banlieue est sur un plateau) et le fameux SuperTram "monte" en Banlieue. Et il y a de beau lacets, par exemple ici: http://maps.google.co.uk/maps?f=q&sourc ... 8&t=h&z=16
ou la, avec vue du conducteur ou l'on voit donc le type d'amengament retenu: http://maps.google.co.uk/maps?f=q&sourc ... 2163009387


Finalement ces lacets ce c'est pas la mer a boire et en plus j'imagine qu'il n'y a pas vraiement besoin de site propre (quel est le niveau de circulation du coin? au pire la circulation (hors riverains) pourrait etre rabatue sur la cote a 13%)

[BoDiAbLe]

Concernant la petite portion à 13% de la montée vers Brabois, une idée qu'on peux envisager : pourquoi ne pas dans un premier temps faire bifurquer la ligne 1 vers Nation, et puis mettre une correspondance avec du trolley pour monter à Brabois. Je vous voit tous arriver avec vos gros sabots : c'est pas génial, rupture de charge, etc, etc... (au passage si on met un translhor et un tram train, on se retrouvera avec la même rupture de charge à saint Georges.) Ensuite, plus tard, car tout ceci va couter un peu d'argent, on peux envisager d'aplanir la centaine de mètre à 13%. Il me semble bien qu'a cet endroit il y a largement la place pour aplanir.

Parce qu'imposer une correspondance fait perdre envion 1/3 des personnes dans l'attractivité de la desserte.
Serait-ce sérieux alors que Brabois concentre le plus gros employeur de l'agglo (le CHU), l'un des plus gros campus (bientôt conforté avec l'arrivée de la fac de pharma) de l'agglo, le technopôle, etc. ?

Imposer une rupture de charge aux "banlieusards" (sorry pour la pas belle expression) est moins pénalisant à mon avis que l'imposer aux usagers des lignes urbaines (en particulier la Ligne 1) :

- d'abord parce que finalement, même sans tram-train à Saint-Georges, ils ont déjà la rupture de charge à la gare en arrivant en TER (donc ça ne change pas grand chose pour eux, je veux dire que ça ne contribue pas à détériorer ce qu'ils ont déjà);

-ensuite parce que les trafics ne seront jamais les mêmes (on atteindra jamais 50-60 000 voire plus passagers transportés dans le tram-train du bassin de vie comme on le fait sur la Ligne 1, les lignes urbaines sont toujours beaucoup plus fréquentées que les suburbaines, du fait de la densité de population mais aussi des équipements desservis);

- et enfin pour beaucoup d'entre eux, ça ne ferait que reporter la rupture de charge : Brabois étant l'un des pôles les plus fréquentés de l'agglo (suffit de voir comment sont bondées les rames le matin entre la gare et le plateau -tu connais bien, tu subissais ça tous les jours -) : où serait l'intérêt de supprimer la correspondance tram-train>tram à Saint Geroges pour finalement en imposer une autre au Vélodrome entre le tram (sur fer, donc) et un autre mode qui monterait sur Brabois (probablement un trolleybus, puisque le tram fer irait -au moins dans un premier temps selon ta proposition- aux Nations et pas à Brabois-) ?

Du coup, si reconversion il y a, il faut que ce soit sur tout le parcours de la ligne, donc que Brabois soit desservi. Et ce, dès le départ (le pôle est trop important pour qu'il ne soit pas concerné par le réseau de TCSP).


Sinon, pour les gros sabots, c'est une taquinerie de champenois que tu es (étais) aux lorrains que nous sommes (et que tu es devenu) ?

En regardant la montee de Barbois sur google maps, j'ai vraiment pense au tram de Sheffield qui lui aussi se tape de belles montee a 10% (Sheffield est dans une valles de une partie de sa banlieue est sur un plateau) et le fameux SuperTram "monte" en Banlieue. Et il y a de beau lacets, par exemple ici: http://maps.google.co.uk/maps?f=q&sourc ... 8&t=h&z=16
ou la, avec vue du conducteur ou l'on voit donc le type d'amengament retenu: http://maps.google.co.uk/maps?f=q&sourc ... 2163009387


Finalement ces lacets ce c'est pas la mer a boire et en plus pas vraiement besoin de site propre

Si techniquement c'est réalisable sans devoir adoucir les pentes; si c'est envisageable sans devoir dévier le trafic routier, c'est à dire en faisant circuler le tramway fer en site banalisé sans que ce soit pénalisant pour son exploitation ni une cause de congestionnement pour le trafic routier, alors ça serait vraiment l'idéal : on pourrait sérieusement envisager, au moins techniquement, une desserte de Brabois par un tram fer.
Mais j'en reviens toujours au coût, surtout combiné à une reprise du reste du site propre actuel.. Financièrement, serait-ce toujours aussi envisageable ?
Je crois que sans les résultats des études, on ne pourra jamais trancher !

Finalement ces lacets ce c'est pas la mer a boire et en plus j'imagine qu'il n'y a pas vraiement besoin de site propre (quel est le niveau de circulation du coin? au pire la circulation (hors riverains) pourrait etre rabatue sur la cote a 13%)

Hein ???
L'avenue Jean Jaurès (la "côte à 13%") est limite une impasse : seuls les riverains/le trafic local et les TVR sont autorisés à y circuler; il y a même une section à voie unique où les TVR passent en alternance !
Pas de quoi pouvoir reporter le trafic routier des lacets, que tu imagines bien sûr assez conséquent : il s'agit d'une pénétrante d'agglomération qui conduit à l'autoroute A33 (contournement Ouest) ainsi qu'aux hôpitaux et facultés de Brabois.

[jbatman]

...
Sinon, pour les gros sabots, c'est une taquinerie de champenois que tu es (étais) aux lorrains que nous sommes (et que tu es devenu) ?

Pas du tout, c'est bel et bien une image d'Epinal... (et puis je crois que je ne me sentirai jamais vraiment Lorrain, c'est quand meme un autre monde Metz, mais tout ceci est un autre débat qui n'a pas sa place ici! )

Pour en revenir aux couts : il n'y a pas des aides de l'état et de l'europe avec le grenelle?
Je suis d'accord pour dire que le tram fer pourrai couter plus cher dans le cas spécifique qu'est la requalification de la ligne 1 (enfin les études le diront si c'est vraiment plus cher). Mais moi ce dont je n'arrive pas à m'effacer c'est l'échec du TVR car plus commercialisé... Il ne faudrait pas que ça recommence.

Pour la rupture de charge à Saint Georges, ok c'est totalement différent de ce qui pourrait se passer avec mon idée un peu... space. Mais on ne touche pas la même population (quoi que il y aura toujours une partie de lycéen et d'étudiant dans cet hypothétique tram train). Mais si il y a rupture de charge a saint Georges, c'est clair que les gens prendront le métrolor qui dessert la gare centrale... et donc le centre ville directement... (et la ligne 1 ce qui fait un trajet plus court pour aller aux facs desservies par la ligne...)

[DENY84]

Finalement ces lacets ce c'est pas la mer a boire et en plus j'imagine qu'il n'y a pas vraiement besoin de site propre (quel est le niveau de circulation du coin? au pire la circulation (hors riverains) pourrait etre rabatue sur la cote a 13%)

Hein ???
L'avenue Jean Jaurès (la "côte à 13%") est limite une impasse : seuls les riverains/le trafic local et les TVR sont autorisés à y circuler; il y a même une section à voie unique où les TVR passent en alternance !
Pas de quoi pouvoir reporter le trafic routier des lacets, que tu imagines bien sûr assez conséquent : il s'agit d'une pénétrante d'agglomération qui conduit à l'autoroute A33 (contournement Ouest) ainsi qu'aux hôpitaux et facultés de Brabois.

Ah oui mince, ce "petit" detail m'a echape
En tous cas subit-elle de serieux embouteillages? Car si c'est le cas, ca risque de se compliquer (peut-etre un site propre central en VU comme sur la montee de Soldats a Lyon?)

[guill]

Bonsoir,

Pour les lacets, je n'ai pas l'impression que le trafic soit soutenu ... j'y passe vers 7h45 ou 8h-8h10 en bus, et ça va. Il y a juste au vélodrôme, du fait des feux, et juste au dessus, aussi du fait des feux.
C'est surtout au rond point de Brabois que ça bouche. Mais là, il y a de l'espace pour faire ce que l'on veut ...
Au passage quand on monte en bus, j'ai l'impression que c'est à l'ouest de Doyen Roubault que le bus à le plus de difficulté ... peut-être par manque d'endurance, que par une côte plus importante à ce niveau - chose, qui, si elle existe, ne se voit pas trop ...

Guillaume

[Doktor Villamos]

Il y a un facteur à ne pas négliger c'est celui du confort , à l'heure ou un député de la seine St Denis a demandé (et obtenu) la mise au rencart des TFS pour cause de vétusté et de manque de confort, il est bon de remarquer que le confort du Translohr risque, paradoxe, d'être jugé inférieur à celui des "vieux rossignols" TFS !
A titre personnel, je voyage tous les jours en TFS, envoyé en mission à Nancy et Clermont j'ai eu l'occasion d'utiliser aussi quotidiennement le TVR et le Translohr.
Mon classement :
meilleur confort :TFS
- acceptable :TVR
- nettement moins confortable que les autres :Translohr
Evidemment ce point de vue ne concerne que moi, d'autres ont sans doute une meilleure opinion !

Que penses tu du confort du Translohr Bodiable ?

[FLG]

(...)

Officiellement, qu'est ce qui a fait pencher Angers vers le tram fer alors que le maire semblait bien parti pour le translohr ?
Si les angevins du forum passent par là, leur réponse nous sera précieuse..!

Salut, vlà un angevin

Alors pour la communication officielle, voici un article de presse publié au lendemain de la prise officiele de décision par les élus, c'est à dire le 11 Février 2005 :

Le tramway sur rails est lancé

Sans surprise, les délégués de l'agglomération ont entériné hier soir le choix du fer pour le tramway à Angers.


« Il n'existe plus qu'une seule entreprise, Lohr, à fabriquer le tramway sur pneus, a rappelé Jean-Claude Antonini. En face, huit sociétés européennes (1) sont sur le marché du fer. On peut donc espérer faire jouer la concurrence pour baisser les prix. » Voilà l'un des arguments qui ont fait pencher la balance du côté de l'option rails pour le tramway d'Angers.

Hier soir, les délégués d'Angers Loire métropole ont voté le projet. À l'exception des cinq voix de l'opposition, dans sa logique du non au tracé et au financement. « Je crois que l'intérêt de l'agglomération et des Angevins passent par de véritables échanges d'arguments en séance publique », a ajouté Laurent Gérault, vexé d'avoir découvert le choix du mode dans la presse.

Le coût du projet est estimé à 15 millions d'euros par kilomètre, soit 180 millions pour les 12 km de la première ligne. Ce budget comprend le prix du matériel, la construction du centre de maintenance et l'aménagement des voies. « Sur une base standard. Si certaines communes veulent d'autres équipements, elles le financeront », a prévenu Jean-Claude Antonini.

L'argument majeur en faveur du rail reste la fiabilité. « Je n'ai pas envie que le tramway d'Angers serve d'expérimentation... » Caen et Nancy ont déjà donné. C'est l'avantage d'avoir attendu un peu plus longtemps que les autres métropoles.

L'impact sur l'environnement n'a pas joué dans le choix. L'essentiel des nuisances ne vient pas du mode de roulement, mais des éléments extérieurs, comme la climatisation ou le système électrique. Au nom des Verts, Gilles Mahé s'est félicité de ce choix « économiquement responsable, stratégiquement cohérent et écologiquement évident. Le fer est plus structurant et offre une priorité de circulation sur les voitures. »

Pas de caténaires en centre-ville

Le pneu est réputé franchir des côtes de 13 %, contre 10 % pour le rail. À Angers, les voyageurs n'auront pas à descendre pour pousser les rames. Sur le parcours, le maximum atteint 8 % rue de la Roë et vers le plateau des Capucins. Le pneu comme le rail présentent le désagrément des vibrations. « Un traitement spécifique, en matériau composite, sera réalisé dans l'hyper-centre d'Avrillé et d'Angers pour absorber ces vibrations. »

Pas question non plus de faire passer des fils suspendus au coeur de ces deux communes, comme l'a répété Marc Laffineur, le maire d'Avrillé. Dans ses rues, mais aussi place du Ralliement, rue de la Roë et rue d'Alsace, l'alimentation par les caténaires sera remplacée par un autre système : soit celui de Bordeaux, avec une alimentation par un rail central ; soit des batteries autonomes embarquées. Le choix n'est pas défini. Il dépendra des propositions des constructeurs. « Attention au surcoût », a remarqué Bernard Witasse, le maire de Montreuil-Juigné. « J'espère que cela ne nuira pas à un prolongement du tramway vers les communes de la deuxième couronne. »

L'appel d'offres sera lancé en mars. Le candidat sera retenu début 2006. Il aura deux ans pour construire les rames angevines. Les travaux sur la chaussée seront lancés au second semestre 2006, à l'issue de la Déclaration d'utilité publique. Ils s'étaleront jusqu'à fin 2008. Les premiers essais roulants sont programmés début 2009.


(1) Alstom (France), Bombardier (Canada, Allemagne, Belgique, Grande-Bretagne), Siemens (Allemagne), Stadler (Suisse), Ansaldo (Italie), CAF (Espagne), Skoda (République tchèque) et Lod (Pologne).

Coté officieux, comme l'évoque nanar, je sais qu'il y a eu au moins une association à monter un dossier argumentaire en faveur du rail, beaucoup de discussions entre passionnés et décideurs. Les arguments évoqués ci dessus ajouté à la non existence de concurence en production de tram sur pneus ont donc pesé en la faveur du rail.

Voilà pour le "pourquoi" de la décision angevine

[BoDiAbLe]

Merci FLG pour l'info sur Angers !

On se rend compte que le fait d'être une technologie propriétaire a vraiment été dissuasif pour les élus angevins.
Le fait qu'il n'y avait pas non plus un retour d'expérience assez important au moment de la décision pour Angers a également joué (à ce moment là le translohr de Clermont n'était pas encore en service).
Désormais sur ce point on a quand même l'expérience clermontoise (et apparemment ça a l'air de bien se passer en Auvergne).

Merci encore

Que penses tu du confort du Translohr Bodiable ?

Bah, pour être un usager quotidien des tramways de Grenoble et de Nancy, et pour avoir testé le Translohr à Clermont, je trouve aussi que généralement le confort du tramway ferré est au dessus de celui des tramways sur pneu (encore que, le freinage sec et brusque du TFS grenoblois est très désagréable; les vibrations de l'eurotram strasbourgeois -notamment sur les passages des aiguillages- également..).
Cela dit, je pense aussi que nous avons une vision de passionné, et je ne suis pas sûr qu'un usager lambda prêterait autant d'attention à tout ça que nous.

Pour comparer Nancy et Clermont, j'ai quand même trouvé le translohr moins bruyant que le TVR : à l'extérieur c'est flagrant, c'est vraiment silencieux et à l'intérieur je n'y ai pas entendu le bruit du roulement sur le rail (que je peux néanmoins trouver agréable parfois dans le TVR).
Une similitude entre les deux modèles : on est un peu "secoué" du fait du roulement sur pneumatique, c'est d'ailleurs une sensation que l'on retrouve aussi dans les métro sur pneu de Paris ou de Lyon (entre autres).

Le translohr m'a paru cependant bien plus dynamique que le TVR nancéien ou que les tramways ferrés que je connais bien (Grenoble, Strasbourg). La plupart des sections à Clermont sont parcourues à 60 km/h et c'est vraiment impressionnant, surtout en zone urbaine.
Je pense que c'est dû à la bonne adhérence et aux capacités d'accélération et de décélération supérieures du translohr par rapport aux deux autres modèles avec lesquels on le compare ici.

Donc mon classement, d'un point de vue strictement "confort du passager assis sur son siège", ça donnerait :
1) tram sur fer
2) translohr
3) TVR

Par contre, je pense que pour apprécier son voyage, il n'y a pas que le confort intérieur qui compte. Quelques secousses ne sont pas non plus insurmontables, et le côté "nerveux" du véhicule (sensation de vitesse, accélération/décélération rapides) peut compenser. En ce sens, mes voyages en translohr (j'ai passé un petit w.end sur Clermont) m'ont bien plu.
C'est peut-être aussi parce que c'était nouveau pour moi.

De toutes façons, je compte bien me faire une petite virée sur la bonne ville de Clermont au mois d'avril, histoire de me rafraîchir la mémoire

A+

[arnaud68]

Pour ton classement, Bodiable sur le confort des différents modes de TCSP je suis totalement d'accord.

Je ne comprend pas trop l'argument des vibrations du tram-fer qui revient ici et là sur ce forum. Le tram-fer ne fait presque jamais de vibrations et lorsqu'on les ressent, c'est relativement rare. Mis à part lorsqu'il y a des intersections de rails, lorsque le tram roule à très faible allure (à 1 ou 2 km/h sur le Citadis) ou lorsque le rail est plein de petits cailloux et de marrons (c'est du vécu !), le tram-fer ne vibre pas. Il glisse parfaitement sur ses rails.

Le translohr m'a paru cependant bien plus dynamique que le TVR nancéien ou que les tramways ferrés que je connais bien (Grenoble, Strasbourg). La plupart des sections à Clermont sont parcourues à 60 km/h et c'est vraiment impressionnant, surtout en zone urbaine.
Je pense que c'est dû à la bonne adhérence et aux capacités d'accélération et de décélération supérieures du translohr par rapport aux deux autres modèles avec lesquels on le compare ici.

Oui effectivement le translohr accélère et freine beaucoup plus vite qu'un tram-fer c'est un de ces grands avantages.

Quel est le pourcentage des pentes de la départementale qui fait des lacets juste à côté du tracé actuel du TVR à Vandoeuvre ?

Sont-ils enfin d'accord à St Max pour avoir des rails ? Qu'en pense la population de ce translohr ? On leur a dit il y a quelques années que les rails défigureraient le centre ville: qu'en pensent les habitants de St Max maintenant ?

Pour finir, si le tram-train par St Georges doit se faire, à t'on déjà pensé à la construction d'un rail de croisement capable de faire passer à la fois le translohr de la ligne 1 et le tram-train ? Si oui, à quel prix ?

[DENY84]

Pour ton classement, Bodiable sur le confort des différents modes de TCSP je suis totalement d'accord.

Je ne comprend pas trop l'argument des vibrations du tram-fer qui revient ici et là sur ce forum. Le tram-fer ne fait presque jamais de vibrations et lorsqu'on les ressent, c'est relativement rare. Mis à part lorsqu'il y a des intersections de rails, lorsque le tram roule à très faible allure (à 1 ou 2 km/h sur le Citadis) ou lorsque le rail est plein de petits cailloux et de marrons (c'est du vécu !), le tram-fer ne vibre pas. Il glisse parfaitement sur ses rails.

Au sujet des vibrations je crois qu'on fait référence aux vibrations ressenties dans habitation le long de ligne. Si par exemple la rue est étroite et les immeubles ont des caves, on sens le passage des tram (avec un bruit sourd). Après c'est pas plus génant que ca, même si certains riverain disent qu'ils n'en dorment pas la nuit. En général si la voie est bien posée y'a pas de pbs.

Pour ce qui est des description du translohr, j'adhère à ce qui a été dit
En tant que passionnée, le différence de confort est flagrante: dans le translohr on a l'impression d'etre dans une charette sur un chemin de terre. Perso, je le trouve bruyant a l'intérieur, le moteur fait pas mal de bruit ainsi que la structure qui craque pas mal dans tous les sens à chaque soubresaut. Après tous mes amis non passionnée le trouve génial car il est rapide, fréquent, et a vraiment changé la ville et la facillité de leur déplacement. De plus, malgré la communication massue, la plus part de mes amis ignorent tout du projet, du fait que le tram de Clermont est "different", etc

[nanar]

Salut

Il m'est revenu en tête qu'en 1998 l'AOTU lyonnaise (le Sytral et Christian Philip son président de l'époque, également 1er adjoint au maire Raymond Barre) s'est posé la question tram fer ou tram pneu. Je me souviens aussi très bien d'avoir craint à l'époque une "réponse pneumatique".
Comment se fait-ce, que dès 1998 j'étais DEJA prévenu contre le TVR ?

Le véhicule d'essai existait déjà : je ne parle pas du modèle initial G.L.T. circulant en Belgique, à Han-sur-Lesse dix ans avant, qui avait fait l'objet d'un article relativement élogieux de La Vie du Rail, mais du TVR de présérie qui avait beaucoup moins enthousiasmé ce même journal après un essai in situ sur le site du Trans Val de Marne en région parisienne, où on avait rajouté un rail de guidage. (Faudrait que je fouille dans ma collection de LVDR pour retrouver les articles, que je permets à tout un chacun de venir consulter chez moi à Lyon si ça lui chante - me contacter par MP).

En tout cas, on a pas mal parlé et écrit sur les systèmes de trams sur pneu entre 1995 et 2000, tant en publicité de Bombardier et Translohr qu'en avis contraires de diverses personnes.

Donc la Municipalité de Nancy aurait pu se méfier, comme l'a fait au minimum celle de Lyon. On ne peut même pas lui accorder complètement le bénéfice de l'ignorance au moment du choix, car ce n'était déjà plus tout à fait vrai !

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Pour ce qui est des description du translohr, j'adhère à ce qui a été dit
En tant que passionnée, le différence de confort est flagrante: dans le translohr on a l'impression d'etre dans une charette sur un chemin de terre. Perso, je le trouve bruyant a l'intérieur, le moteur fait pas mal de bruit ainsi que la structure qui craque pas mal dans tous les sens à chaque soubresaut. Après tous mes amis non passionnée le trouve génial car il est rapide, fréquent, et a vraiment changé la ville et la facillité de leur déplacement. De plus, malgré la communication massue, la plus part de mes amis ignorent tout du projet, du fait que le tram de Clermont est "different", etc

En effet ! Et pour bosser avec une clermontoise expatriée à Grenoble, je peux même dire que c'est une addict du translohr comparé au tram fer de Grenoble. Le trouvant bien plus rapide que son "homologue" grenoblois, elle le trouve plus attractif.
Après, je ne sais pas si ce n'est pas teinté d'une pincée de chauvinisme auvergnat..

Sinon, pour répondre à Arnaud68, certains tramways ferrés vibrent pas mal : à Strasbourg l'€urotram c'est le cas dès que la voie est un peu abîmée ou qu'il passe sur des appareils de voie; à Grenoble le TFS tremble pas mal au démarrage (problème d'adhérence je pense) et le Citadis tangue beaucoup.
Après, je pense que tout ceci dépend des caractéristiques de chaque réseau, de la qualité de la voie, etc.
C'est surtout des détails qui ne sont pas non plus très importants ni très ressentis par les usagers lambda

[BoDiAbLe]

Dîtes, les gars des régions Rhône-Alpes et Auvergne (et même mes camarades d'Alsace et de Lorraine, s'ils peuvent descendre), que dîtes vous d'envisager une petite virée sur Clermont un de ces 4 ?

[nanar]

Salut

Des réponses aux questions qui suivent, svp.

1/ Si un tram fer remplaçait le TVR en ville jusqu'au Vélodrome puis vers Nations et que des trolleybus normaux descendent de Brabois, y a t' il un autre chemin possible et pratique pour ces trolleybus entre Brabois et centre gare ? (en passant ou en ne passant pas par Vélodrome)

2/ Est ce que les "Esses" de Brabois à Vélodrome, qui supportent une forte circulation VP pourraient être "secondés" par un autre trajet - une rampe nouvelle à construire - installé quelques décamètres plus au sud par exemple pour faire passer un tram fer ?

3/ Ou bien est ce qu'on pourrait construire cette rampe nouvelle pour la circulation générale et réserver les "'Esses" au tram fer et aux riverains ?

4/ Ou bien est ce qu'on peut imaginer les VP montants sur Brabois par le trajet direct avec le morceau à 13 %
et un tram fer à 2 sens en site propre + les VP descendants en parallèle sur les "Esses" ?


5/ A l'autre bout à St Max, sur l'emprise ferroviaire des Rives de Meurthe entre Champigneule et Jarville, est il préférable
A) de reposer des rails chemin de fer neufs pour un éventuel tram-train avec correspondance rendue nécessaire à St Georges si on met un translohr en ville ?
B) de poser un rail de translohr jusqu'à Champigneule et Jarville pour éviter la rupture de charge à St-Georges mais avec cette rupture à Champigneule ?
C) de poser une voie unique Translohr quand c'est étroit, avec évitement quand c'est plus large ET à côté une voie ferrée normale en voie unique avec évitements pour des trams-trains ?

6/ Y a t'il un axe parallèle aux rues St Jean et St Georges, un peu plus au sud, où il serait possible de poser au plus simple une voie ferrée normale pour relier le tram-train des rives de Meurthe à la gare de Nancy (il n'y aurait qu'une station intermédiaire sur ce barreau, au croisement de la rue St Dizier par exemple) ?

Merci de vos réponses mûries et réfléchies

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Aiïe, nanar je crois qu'en fait, sans avoir jamais mis les pieds sur place, tu ne te rendes pas vraiment compte de la configuration de l'agglo ni des besoins. C'est normal en même temps.
Ma foi je vais quand même essayer de te donner des réponses, même si je pense qu'une invitation à venir en Lorraine serait plus appropriée

Dons si j'ai bien compris, les "esses" ce sont les lacets ?

1/ Si un tram fer remplaçait le TVR en ville jusqu'au Vélodrome puis vers Nations et que des trolleybus normaux descendent de Brabois, y a t' il un autre chemin possible et pratique pour ces trolleybus entre Brabois et centre gare ? (en passant ou en ne passant pas par Vélodrome)

Il exite bien sûr des itinéraires alternatifs à celui emprunté par la ligne T1 depuis le Vélodrome pour rejoindre le centre-gare, mais ils sont la plupart étroits et surtout les temps de parcours sont plus longs, édonc forcément moins attractifs.
De toutes façons, si on ne rabat pas la desserte de Brabois sur le T1 au Vélodrome ou si on n'envoie pas le tram directement à Brabois, l'utilité d'un tram serait vite remise en cause à mon avis.

2/ Est ce que les "Esses" de Brabois à Vélodrome, qui supportent une forte circulation VP pourraient être "secondés" par un autre trajet - une rampe nouvelle à construire - installé quelques décamètres plus au sud par exemple pour faire passer un tram fer ?

Le secteur est très très urbanisé, et là où il ne l'est pas, il est protégé (coteaux à Vandoeuvre-village d'un côté, jardin botanique de l'autre).
Et je ne crois pas que financièrement ce soit envisageable.

4/ Ou bien est ce qu'on peut imaginer les VP montants sur Brabois par le trajet direct avec le morceau à 13 %
et un tram fer à 2 sens en site propre + les VP descendants en parallèle sur les "Esses" ?

Non, l'avenue Jean Jaurès n'est absolument pas capable de supporter autre chose qu'une desserte réservée aux riverains ou au trafic local. Comme je le disais à Deny un peu plus haut, pour que vous puissiez imaginer un peu l'espace disponible, il y a même une section tellement étroite que les TVR y circulent en alternance.

5/ A l'autre bout à St Max, sur l'emprise ferroviaire des Rives de Meurthe entre Champigneule et Jarville, est il préférable

Précision : Saint Max est une commune de la banlieue Est, de l'autre côté de la Meurthe. Là on est toujours sur le territoire de Nancy (je précise pour ne pas que ça porte à confusion).

A) de reposer des rails chemin de fer neufs pour un éventuel tram-train avec correspondance rendue nécessaire à St Georges si on met un translohr en ville ?

C'est en tout cas ce qui semble se dessiner (une desserte tram-train avec une correspondance avec la ligne 1 urbaine à Saint-Georges. Equipée d'un Translohr ou d'autre chose, ça on ne sait pas encore).

B) de poser un rail de translohr jusqu'à Champigneule et Jarville pour éviter la rupture de charge à St-Georges mais avec cette rupture à Champigneule ?

Quel intérêt ?
De toutes façons, le projet de tram-train prévoit de passer par les Rives de Meurthe (sud et nord) simplement parce qu'il y l'opportunité d'utiliser des emprises RFF abandonnées mais existantes; pas dans le but de desservir spécialement ces quartiers.
Une desserte lourde de ces quartiers ne se justifie pas. Le fait que le tram-train y transite c'est simplement parce qu'il y a l'opportunité ici à saisir de pouvoir délester le faisceau RFF surchargé de la gare centrale de Nancy grâce à l'utilisation des ces emprises et infra déjà existantes. Celles-ci se trouvent en l'occurrence sur les Rives de Meurthe, mais si c'était ailleurs, ça aurait été pareil.
(au passage si tu veux avoir une idée du contexte, tu as deux (petites) photos de l'ancienne voie ferrée dans le quartier des Rives de Meurthe nord entre Saint-Georges et Champi ici : http://blogostan.free.fr/thema_tramtrain.html)

De plus, pour Champigneulles, deux données essentielles : pour l'instant, cette commune ne fait pas partie de la Communauté urbaine mais de la ComCom du bassin de Pompey (oui oui, nous avons un découpage du bassin de vie assez extraordinaire et surprenant, mais c'est un autre débat), et surtout l'axe historique et naturel pour rejoindre le centre de Nancy depuis Champigneulles (et plus globalement la banlieue nord) c'est par la rue de Metz et les quartiers Ville Vieille/Léopold (là où passent les lignes sub'nord actuelles si tu veux jeter un œil). Si une desserte lourde et urbaine (donc à très forte fréquence, pas du type tram-train) il devait y avoir, ce serait via cet axe et non via la Rives de Meurthe qu'il se ferait, pour répondre aux attentes urbaines d'une telle desserte.

C) de poser une voie unique Translohr quand c'est étroit, avec évitement quand c'est plus large ET à côté une voie ferrée normale en voie unique avec évitements pour des trams-trains ?

Cf. ce que je viens de marquer juste au dessus.
Une desserte lourde ne se justifie pas (et n'est pas envisagées) pour les quartiers des Rives de Meurthe, du moins pour le moment (pour te donner une idée, il s'agit en grosse partie d'anciennes ZI en reconversion, et pour le moment seulement l'espace entre Saint-Georges et le multiplexe Kinepolis est habité; le reste du projet de réhabilitation prévoit en grande partie des zones d'activités et/ou commerciales de toute manière).

6/ Y a t'il un axe parallèle aux rues St Jean et St Georges, un peu plus au sud, où il serait possible de poser au plus simple une voie ferrée normale pour relier le tram-train des rives de Meurthe à la gare de Nancy (il n'y aurait qu'une station intermédiaire sur ce barreau, au croisement de la rue St Dizier par exemple) ?

Il n'existe malheureusement pas d'axe parallèle à l'axe Saint Jean-Saint-Georges.
Par contre, il y a potentiellement des alternatives pour construire une barreau entre le centre-gare et les Rives de Meurthe pour relayer le tram-train de la banlieue nord à celui de Pont Saint Vincent (collègue TCN54 avait proposé quelque chose un peu plus haut), mais c'est compliqué et surtout ça dépendra du grand ré-aménagement urbain du quartier Nancy Grand Cœur, qui prévoit de revoir toute la voirie du secteur (création de nouvelles rues, suppression d'autres, etc.). Tu peux trouver des infos sur le projet urbain sur le site http://www.nancygrandcoeur.fr


Il ne faut néanmoins pas perdre de vue que le bassin de Nancy reste une ville moyenne, c'est 415 000 habitants. Ce sont donc surtout des déplacements périphérie > centre-ville qu'il faut satisfaire, et le maillage n'est pas aussi envisageable en dehors des axes historiques et naturels du centre-ville (axes Saint-Jean/Saint-Georges pour l'Est-Ouest et axes Saint Dizizer et Bd Joffre pour le Nord-Sud), là où l'essentiel de la demande et des besoins se concentrent. Je veux dire par là qu'on est pas là dans le centre multipolaire d'une métropole type Lyon.

Je pense que pour ne pas se lancer dans des projets trop utopiques, une visite du terrain s'impose (et c'est avec plaisir que nous pourrons te faire visiter la ville si un jour tu en as envie)


Pour revenir au sujet du topic, j'ai quelques questions sur le translohr de Clermront :
- quelle est la fréquentation de la ligne aujourd'hui ?
- quelle est la fréquence sur la ligne, et combien de rames circulent ?
- les rames de 32 mètres de long (et seulement 2,20 mètres del arge) suffisent-elles ou bien ça coince ?
- Clermont a t-elle pour objectif d'allonger ses rames à un moment ?
- et pour le futur, est-ce que d'autres lignes de translohr sont envisagées ?

[arnaud68]

Malgré des infos pas toujours très à jour sur certains sites voilà ce qui semble être les réponses d'une partie de tes questions:

Fréquentation de la ligne: 50000/jour avec des pointes à 54000 (un peu comme à Nancy !)
Nombre de véhicules en service: en principe il y en a actuellement 26.
Fréquence: un tram toutes les 5 à 8 minutes.

Pour les projets de nouvelles lignes ou de prolongations je ne peux pas te répondre, je connais mal ce réseau.

[toutou]

De façon un peu rapide, je me demande dans quelle mesure, il serait ridicule , dans le principe, de songer à équiper l'axe saint jean avec du rail, compatible ave le rail de type translohr puisque "central" au sol;
L'idée serait d'éviter la rupture à st Georges pour le tram train banlieue nord, car et sauf erreur de ma part, l'autre tram train vers le sud c à d vers Ludres passe par la gare centrale et l'utilité de la 4 eme gare future gare répondant au doux nom de Kennedy ferait office de quai d'embarquement !

Dites moi où je ferais fausse route !

[sajuuk]

Est-il possible, en ce sens, de croiser un rail translohr et un rail de chemin de fer ?
Car dans ton idée Toutou, un des rails du tram train arrivant du nord devra forcément croiser le rail translohr, or il me semble qu'il ne peut même pas croiser un autre rail translohr sans une pièce mobile ...

[BoDiAbLe]

Salut

Arno nous dit dit qu'il est peut-être possible qu'un rail de translohr puisse croiser un rail de tram fer/tram-train. Moi il me semble avoir déjà aperçu également ce genre de croisement en passant en TER devant l'usine d'assemblage des translohr à Duppigheim.
Après, le mieux serait d'avoir la confirmation que tout cela est possible, surtout dans le cadre d'une exploitation au quotidien (qui sous entend passages fréquents et rapides)..
Peut-être envoyer un mail à Lohr..?

Parce que comme tu le soulignes Sajuuk, les croisements perpendiculaires (type "croix") du translohr sont déjà particuliers..
(d'ailleurs si Deny ou quelqu'un d'autre avait des photos des aiguillages mais aussi des croisements du translohr pour illustrer mes propos pas très explicites, ça serait sympa ).

Sinon concernant la gare Kennedy, il est vrai que dans le PDU il est sous-entendu qu'elle permettra la création de voies et de quais supplémentaires à la gare centrale et donc qu'elle permettra (en plus des travaux actuellement en cours sur le nœud ferroviaire de Nancy-Jarville) l'amélioration des fréquences sur la ligne vers Ludres/Pont Saint Vincent (ce que le Grand Nancy appelle la Ligne 4 et ce qui sera probablement le premier tram-train de l'agglo). Il est aussi question que ces nouvelles voies et quais permettent d'améliorer surtout les dessertes vers le sud de la région (vers les Vosges en particulier)..
Mais il est vrai qu'en attendant une éventuelle interconnexion des deux tram-trains via les Rives de Meurthe, la gare Kennedy (qui doit voir le jour à l'horizon 2015) serait une solution transitoire surement satisfaisante.
En attendant, la dynamisation de la Ligne 4 interviendra peut-être avant 2015 (Patrick Hatzig le vice-président à la Région chargé des transports parle d'un objectif de 2 ans si on souhaite aller vite), mais il ne s'agira surement que d'une première phase du projet : je doute que toutes les nouvelles haltes prévues (Vandoeuvre, Heillecourt, relocalisation de celle de Ludres, peut-être un point d'arrêt au niveau de l'Hôpital Central) aient le temps d'être construites en un si court délai; et surement aussi qu'au départ ce sera du matériel type TER et non tram-train).
Enfin bon, tout ça pour dire que pour le moment, on reste quand même pas mal sur de l'hypothétique.

Mais en tout cas l'idée de Toutou d'avoir sur la Ligne 1 un matériel sur pneu type translohr capable de monter à Brabois et enmême temps de partager techniquement son site propre entre la gare et le pôle Saint-Georges pour relayer les deux tram-trains en les faisant traverser l'hypercentre est séduisante. Ce serait le scénario idéal.
Mais à mon avis, au delà de la question du croisement possible ou pas des deux types de rails entre-eux se pose un autre problème technique : celui du gabarit des véhicules qui est loin d'être le même (largeur et hauteur différentes), et je ne sais pas si les stations seraient compatibles.

L'idée de Toutou me pousse également à me demander s'il est vraiment nécessaire de relayer les deux tram-trains entre eux ?
Je doute que les trafics banlieue nord vers banlieue sud (et vice-versa) soit si conséquents; ce sont surtout des trajets de et vers Nancy-centre.
Quitte à imposer une rupture de charge aux usagers qui souhaitent rejoindre le centre-ville (donc la majorité d'entre-eux), pourquoi le faire au même endroit pour les deux lignes ?
Si l'amélioration du nœud ferroviaire de Nancy-Jarville et la mise en service de la gare Kennedy permettent de désengorger la gare centrale, pourquoi ne pas continuer à y envoyer les trains/tram-trains de la Ligne 4 (Pont Saint Vincent) ?
On aurait d'un côté le tram-train de la banlieue nord en correspondance avec le réseau urbain à Saint-Georges; et de l'autre celui de la banlieue sud qui ferait cette correspondance à la gare. On peut-même imaginer que le terminus ne se fasse pas dans la gare même, mais plutôt dans le quartier de la gare : dans le cadre du projet urbain Nancy Grand Cœur, pourquoi ne pas imaginer qu'à terme le tram-train de la Ligne 4 quitte les voies ferrées au niveau du boulevard Joffre/futur quai vert et qu'il se dirige vers République par la voirie urbaine ?
Ah oui, mais on parle d'un itinéraire possible pour la Ligne 3 par ici..et on ne sait pas encore quel mode circulera sur cette troisième ligne (si ce n'est qu'il s'agira du même que sur la Ligne 1).

Quel casse-tête !

En tout cas, une chose est à peu près certaine : en ayant son terminus à la gare ou dans le centre-gare, le tram-train de la Ligne 4 sera plus attractif que s'il dessert les Rives de Meurthe avec correspondance imposée à ce niveau.
Comme on le répète souvent, l'avantage de la gare de Nancy est qu'elle est située en plein centre, ce qui n'est pas le cas du pôle Saint-Georges.

A+

[Doktor Villamos]

Sont-ils enfin d'accord à St Max pour avoir des rails ? Qu'en pense la population de ce translohr ? On leur a dit il y a quelques années que les rails défigureraient le centre ville: qu'en pensent les habitants de St Max maintenant ?

Pour finir, si le tram-train par St Georges doit se faire, à t'on déjà pensé à la construction d'un rail de croisement capable de faire passer à la fois le translohr de la ligne 1 et le tram-train ? Si oui, à quel prix ?

Ouh là la !
Comme tu y vas, ta phrase laisse à penser que le choix du Translohr est déjà acté et entériné et qu'il n'y a plus que peaufiner les détails techniques comme les croisements avec les trams-trains.
A titre personnel, je pense que le remplacement des TVR par des Translohr serait probablement la solution la plus catastrophique, fort heureusement cette solution a peu de chances d'être retenue :
- le financement manque : le TL coûte excessivement cher, plus cher qu'un tram fer, partisans du TL ou allez vous trouver le financement : billet à 4 € ou augmentation des impôts locaux ?
- le confort, ou plutôt l'absence de confort Deny 84 compare le confort du TL à celui d'une charrette,"dans le translohr on a l'impression d'etre dans une charette sur un chemin de terre." comment justifier auprès des usagers la dégradation du confort lors du passage du TVR au TL ?
Enfin Nancy a déjà donné au niveau des transports exotiques, après les trolleybus bimodes, le TVR et maintenant une nouvelle nouveauté, très controversée à Padoue à tel point que des padovans ont créé des associations pour se débarrasser du Translohr.
Qu'est ce que vous allez expliquer aux élus et à la population ? Que vous êtes pour l'installation, à prix d'or, d'un énième mode de transport exotique, dont le moins qu'on puisse dire est qu'il ne suscite guère l'enthousiasme dans le monde.
On reproche au TVR des frais de fonctionnement élevés le Translohr à cause d'une sensibilité importante du système de guidage nécessite une reconnaissance de la voie avant chaque service, comment allez vous justifier ces coûts supplémentaires que l'on n'a pas avec le TVR ?

[BoDiAbLe]

Ouh là la !
Comme tu y vas, ta phrase laisse à penser que le choix du Translohr est déjà acté et entériné et qu'il n'y a plus que peaufiner les détails techniques comme les croisements avec les trams-trains.

En même temps, c’est le but de ce topic créé pour justement imaginer comment s’articulerait la mise en place d'un translohr dans le contexte nancéien (présent et à venir).. Arnaud68 ne fait donc que contribuer de la façon la plus normale à cette discussion..
Et en plus il est pertinent.

A titre personnel, je pense que le remplacement des TVR par des Translohr serait probablement la solution la plus catastrophique, fort heureusement cette solution a peu de chances d'être retenue

C’est pourtant une des solutions vers lesquelles Nancy se tourne le plus en ce moment..

- le financement manque : le TL coûte excessivement cher, plus cher qu'un tram fer, partisans du TL ou allez vous trouver le financement : billet à 4 € ou augmentation des impôts locaux ?

Bien que ces affirmations n’engagent que toi.., l’emploi du conditionnel pour tout ce que tu avances ici serait quand même plus approprié..

- le confort, ou plutôt l'absence de confort Deny 84 compare le confort du TL à celui d'une charrette,"dans le translohr on a l'impression d'etre dans une charette sur un chemin de terre." comment justifier auprès des usagers la dégradation du confort lors du passage du TVR au TL ?

Pour le moment ici, à part toi, les autres personnes qui ont testé le translohr ET le TVR ont trouvé le premier plus confortable..

Et puis entre quelques secousses bien surmontables (voire insignifiantes pour quelqu’un de lambda qui n’est pas passionné comme nous) et le confort acquis grâce à la mise en service de rames plus longues et donc plus capacitaires…y’a pas photo !

Enfin Nancy a déjà donné au niveau des transports exotiques, après les trolleybus bimodes, le TVR et maintenant une nouvelle nouveauté, très controversée à Padoue à tel point que des padovans ont créé des associations pour se débarrasser du Translohr.

Oh tu sais, il y a aussi des associations anti-tramway (sur fer..) à Orléans ou à Montpellier..

Qu'est ce que vous allez expliquer aux élus

Oh nous rien. D’abord parce qu’on est pas là pour ça ; et ensuite parce que c’est eux qui parlent de translohr..

On reproche au TVR des frais de fonctionnement élevés le Translohr à cause d'une sensibilité importante du système de guidage nécessite une reconnaissance de la voie avant chaque service, comment allez vous justifier ces coûts supplémentaires que l'on n'a pas avec le TVR ?

La reconnaissance de ligne au premier service, ça existe déjà à Nancy. Ca se fait aussi sur le réseau de tram fer de Grenoble.

Et puis c’est pas la peine de t’affoler, le Grand Nancy a bien précisé qu’il étudiera toutes les solutions.
Ces études vont durer jusqu’en 2013. En 4 ans, ils auront bien le temps de tout analyser. Pas de panique va..

[Doktor Villamos]

La reconnaissance de ligne au premier service ça se fait aussi sur le réseau de tram fer de Grenoble.

Tu es sûr de ça ? Parce qu'à priori ça ne se pratique nulle part ailleurs...

[BoDiAbLe]

Tu es sûr de ça ? Parce qu'à priori ça ne se pratique nulle part ailleurs...

Oui. Vitesse limitée à 30 km/h.
Et j'ai même eu le privilège un jour d'être en cabine à ce moment là.

[Doktor Villamos]

Par contre, j'ai une question :
si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures (je parle techniquement et légalement ; pas du bien fondé de cette technique) ?
Si oui, la longueur du tramway en est-elle impactée ? Limitée comme celle du TVR ?

Guillaume

si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures
La réponse est oui , c'est même la caractéristique de base du tram :un chemin de fer urbain compatible avec les véhicules routiers


photos DV

[arnaud68]

Oui je confirme c'est même ce qui va arriver à Mulhouse dans très peu de temps: avec le prolongement de la ligne 1 le tram va passer dans une rue étroite (rue de la Tuilerie dans le quartier de Bourtzwiller pour ceux qui voudraient voir ). Dans cette rue, le tram aura 2 voies, pour les voitures ce sera une voie unique avec les rails. Les conducteurs devront être evidemment plus prudent surtout s'il y a une voiture juste devant le tram. Sinon il n'y aura pas de conséquence particulière à ce que je sais.

Plus d'info sur ce prolongement et ma description en image sur le site: http://www.tramabourtz.info/

[arnaud68]

Non Doktor Villamos je ne considère pas la solution du tranlohr comme une décision définitive des élus bien au contraire. Il faudra beaucoup d'études pour savoir si oui ou non un translohr est préférable à un tram fer. En lisant un peu mes divers commentaires tu aurais rapidement compris que je ne suis pas vraiment fan des trams à pneus (c'est mon droit) donc je ne risque pas de considérer le translohr comme une décision définitive et sans appel. Maintenant je pense raisonnablement que le translohr a une longueur d'avance car il est plus adapté à la topographie de l'agglo de Nancy. J'attend avec impatience les résultats de l'étude comparative de ces deux modes de transport notamment au niveau du coût.

Pour l'histoire des rails tram-train/translohr cela peut te paraître être un simple détail, mais quand on s'engage dans des travaux de cette importance, il faut se poser absolument toutes les questions. En effet, si un tram-train devait croiser le translohr il faut absolument penser à ce rail qui pourait se révéler coûteux. N'oublions pas que le rail du translohr est unique et que cette entreprise ne partage pas sa technologie avec un fabricant de tram-train ! Il faudrait peut être alors procéder à un transfert de technologie, à de nouvelles études pour que les deux rails puissent être compatibles. Cela peut inverser la tendance. Absolument tout doit être étudié.

[Doktor Villamos]

"Un méga Trolley" je me méfie de cette proposition (même si j'aime bien) car je ne suis pas certain qu'il puisse être aussi capacitaire, confortable ou fiable que le translhor.

Salut François,
Merci pour " même si j'aime bien" je contre argumente sur :
- confort, Deny 84 a comparé le confort du Translohr à celui d'une charrette, bien que la notion de confort soit subjective, c'est aussi l'impression que j'ai eu en empruntant le Translohr durant plusieurs mois: très décevant au point de vue confort, sur ce point le trolleybus est très supérieur, une petite question as-tu voyagé en Translohr ?
-fiabilité c'est le manque de fiabilité qui exaspère les padovans, même si Clermont s'en tire mieux (mais à quel prix ?)
quand à la fiabilité des trolleybus, supérieure à celle des autobus, elle est légendaire, sur ce point la solution trolley (ou pantobus) est supérieure à celle du TL
-capacité : la capacité d'un méga-trolley de 24 m à 3 caisses est déjà légèrement supérieure à celle d'un TVR, c'est Bodiable lui même qui disait qu'on avait pas nécessairement besoin de mégas véhicules sur cette ligne de Nancy.
Avec le méga trolley on reste dans le même créneau de capacité que le TVR, avec la possibilité d'injecter d'autres rames aux heures de pointe.
Enfin dernier point non abordé par toi et cependant fondamental : le coût, exorbitant pour le Translohr.
En résumé en période de crise est-il vraiment nécessaire de payer très (trop) cher pour un mode de transport qui n'apporte pas de réel avantage ?

[BoDiAbLe]

Salut,

T’es quand même sacrément doué Doctor Villamos pour faire dire aux autres ce qu’ils n’ont pas dit ou pour sélectionner que ce qui t’arrange..

- confort, Deny 84 a comparé le confort du Translohr à celui d'une charrette, bien que la notion de confort soit subjective, c'est aussi l'impression que j'ai eu en empruntant le Translohr durant plusieurs mois: très décevant au point de vue confort, sur ce point le trolleybus est très supérieur, une petite question as-tu voyagé en Translohr ?

Sélection des arguments.
D’autres (dont moi) t’ont dit qu’ils ont trouvé le translohr plus confortable que le TVR.

-fiabilité c'est le manque de fiabilité qui exaspère les padovans, même si Clermont s'en tire mieux (mais à quel prix ?)

Toi même tu n’as pas la réponse…

quand à la fiabilité des trolleybus, supérieure à celle des autobus, elle est légendaire, sur ce point la solution trolley (ou pantobus) est supérieure à celle du TL

Va dire ça aux nancéiens (élus ou usagers), eux qui ont connu pendant près de 20 ans les trolleys PER180H et leur fiabilité légendaire justement..
Et aux lyonnais qui se plaignent de la fiabilité assez aléatoire de la première génération des Cristalis..

-capacité : la capacité d'un méga-trolley de 24 m à 3 caisses est déjà légèrement supérieure à celle d'un TVR, c'est Bodiable lui même qui disait qu'on avait pas nécessairement besoin de mégas véhicules sur cette ligne de Nancy.

J’ai aussi dit qu’un véhicule de 25 mètres ne suffisait pas.

Enfin dernier point non abordé par toi et cependant fondamental : le coût, exorbitant pour le Translohr

Exorbitant, carrément.
Surtout supposition ou à la limite extrapolation de ta part, mais ça s’arrête là
Les études engagées par la Communauté urbaine sont là, entre autres, pour étayer tout ça.
Si c'etait si simple que ça, on n'engagerait ni ne financerait pas 4 années d'études..

En résumé en période de crise est-il vraiment nécessaire de payer très (trop) cher pour un mode de transport qui n'apporte pas de réel avantage ?

Là encore, c’est toi qui le dit.

Juste comme ça, deux avantages du translohr sur le mégatrolley pour la ligne de Nancy :

- insertion plus facile sur le site propre actuel (le trolley nécessiterait de l’élargir)
- guidage, donc véhicule ferroviaire, dons possibilité de mettre en service des rames qui ne sont pas limitées par le code de la route, donc supérieurs à25 mètres de long.


Je crois qu’on te l’a déjà dit ici (mais aussi ailleurs sur d’autres forums..), nos espaces de discussions ne sont pas des tribunes pour les pro ou les antis. Le but c’est d’échanger objectivement…

[DENY84]

Salut a tous,

Ya longtemps que je n’avais pas poste, il ya a eut beaucoup de post ces derniers jours avec quelques questions sur Clermont

D’abord, je tiens a signaler qu’il y a aussi une rue partagée tram/riverain a Clermont, la rue du creux de la chaux, visible sur street view :
Apres cette rue n’est pas fréquentée. A Padoue presque tout le trajet est en site partage et visiblement ca a quand même pose pas mal de problèmes (déraillements inopinés, dégradation rapide de la plateforme, etc).
Pour ce qui est de la reconnaissance de voie en début de service, je sais que ce se fait aussi a Rouen le matin avec un tram, a la première sortie du dépôt. Cela se fait, comme a Grenoble, a vitesse reduite. En fait, je pense que ca se fait sur tout les réseaux de tram. A Clermont c’est différent : c’est une balayeuse/aspireuse qui fait un nettoyage avant la sortie de la première rame (quelques riverains se plaignet de la chose).

Ensuite, au sujet des couts de maintenance du translohr, ils sont officiellement proche du tramway classique (tramway dont il partage pas mal d’aspects – portes, vitrages, etc). Théoriquement, pas mal de pièces détaches sont directement empruntee des vehicules poids lourds (donc moins chères) mais ces économies doivent être compensée par les pièces spéciale pour translohr (forcement plus chère). Apres je ne suis pas dans le secrets des Dieux, donc ce ne sont que des hypotheses. Ce qui est sur aussi, c'est que les frais de fonctionnement de la T2C ont explose par rapport a la situation anterieure ou il n'y avait que des bus (mais maintenant il y a un depot supplementaire, le tram roule avec de fortes amplitudes horaires, le personnel a presque double avec beaucoup plus de cadres pour le PC, la billetique, le SAVIEM, etc).

Pour ce qui est du translohr a Clermont, initialement le SMTC a achète 20 rame pour les 14km de ligne. Ces 20 rames se sont montrées très insuffisantes en heure de pointes.Par exemple a 1er Mai, les gens devaient attendre plusieurs trams avant de pouvoir monter car les rames venant du Nord arrivaient deja pleines. ceci etant du au fait:
1 de la forte fréquentation de la ligne (qui dessert presque tous les pôles d’emploi et qui a remplace de nombreuses lignes de bus)
2 de la faible disponibilité des rames: sur les 20 achetés, seulement 2 étaient prévue rester au dépôt pour maintenance – il se trouve qu’il y en avait plus de deux immobilisees donc impossible d’assurer les 6 minutes en pointe sur les 14 km parcourus en 45 minutes)). Je tiens a preciser que ce n'est pas seulement du au problemes technique du translohr mais aussi a plusieurs accidents de la route qui ont immobilise des rames sur des periodes plus ou moins longues.
Depuis le SMTC a acheté 6 rames supplémentaires et ca va beaucoup mieux car fréquence a pu être baissée a 5 minutes en pointe et 4 rames peuvent rester au dépôt sans que cela n’affecte les fréquences. La ligne tournait en septembre 2008 autour de 45 000 usagers en jour ouvrable avec les pointes à 55 000 certains jours (soldes d'ete). Ce a du monter depuis (10/15% de croissante était prévu donc on doit être autour des 50/55000 par jour ouvrable aujourd'hui). Notons aussi qu'une partie des 6 rames ont été acquises en prévision de l’extension de 1.7km au Nord de la ligne.

Pour ce qui du prolongement des rames, la possibilité du rajout d’un module supplémentaire aux rames avait été mentionne lors du choix du translohr en 2002. Mais en fait je ne suis pas sur que ce soit possible en retro-fit car les moteurs sont situes aux extrémités et il me semble qu’il n’est pas possible de rajouter un moteur intermédiaire. Le changement de tous les moteurs pour un modèle plus puissant me semble un peu hors de prix, donc le rajout de module est peut-être possible mais au prix d’une perte de puissance des rames. En tous cas a Clermont le rallongement n’est pas du tout prévu car les quais ont juste la bonne longueurs pour les rames de 32m (mis a part a la Place de Jaude). En plus le SMTC n'a plus de sous. Il est prevu de convertir la ligne B en translohr a très (très) long terme. A ce moment la, si Lohr industrie construit toujours le translohr, on pourrait imaginer que le SMTC achete a Lohr des rames de 45m et transfére une partie des rames de la ligne A vers la ligne B.

Au niveau de la technique de la voie, je ne suis pas du tout sur qu’un croisement rail translohr et rail tram (Broca?) soit possible car le guidage du translohr ne tolère aucune rupture du rail (un espace de au maximum de 1 cm). Voici par exemple un aiguillage :

C’est assez lourdingue comme systeme: une grand partie de l'aiguillage glisse pour positioner le morceau de rail au bon entroit. Il est arrive que le systeme coince. D'ailleur, une rame a partiellement deraille a cause de cela, mais heureusemeent, cela eut lieu au depot. Ces aiguillages doivent etre bien entretenus pour eviter ce risque en ligne. Des capteurs de bon enclenchement sont present sur ces appareils et peuvent ainsi informer le PC de la ligne en cas de pbs.
Dans la liste des curiosites, il y a en Italie cette mini rotonde pour le croisement perpendiculaire de deux voies de translohr : http://it.wikipedia.org/wiki/File:Incrocio_Translohr_Padova_Stazione_FS_061004.jpg

Sinon il ya pas mal de photos du vehicules translohr a ce lien: http://transclermont.itrams.net/media/t ... ation.html

Pour ce qui est d’une visite par les Nancéens du Réseaux Clermontois, ya moyen d’organiser ca cet ete

[Doktor Villamos]

Est-il possible, en ce sens, de croiser un rail translohr et un rail de chemin de fer ?

Je réponds oui sans hésitation. Ca implique juste un appareil de voie spécial donc forcément très coûteux.

[Doktor Villamos]

Non Doktor Villamos je ne considère pas la solution du tranlohr comme une décision définitive des élus bien au contraire.

Eh bien on est d'accord !

Il faudra beaucoup d'études pour savoir si oui ou non un translohr est préférable à un tram fer. En lisant un peu mes divers commentaires tu aurais rapidement compris que je ne suis pas vraiment fan des trams à pneus (c'est mon droit) donc je ne risque pas de considérer le translohr comme une décision définitive et sans appel. Maintenant je pense raisonnablement que le translohr a une longueur d'avance car il est plus adapté à la topographie de l'agglo de Nancy. J'attend avec impatience les résultats de l'étude comparative de ces deux modes de transport notamment au niveau du coût.

Pour l'histoire des rails tram-train/translohr cela peut te paraître être un simple détail, mais quand on s'engage dans des travaux de cette importance, il faut se poser absolument toutes les questions. En effet, si un tram-train devait croiser le translohr il faut absolument penser à ce rail qui pourait se révéler coûteux.

Je pense quand même que le coût de l'appareil de voie spécial, même s'il était élevé (1M €) serait quand même secondaire par rapport à l'ensemble de la facture 100 à 200 M€ pour remplacer un tram pneu par un autre tram pneu ...

N'oublions pas que le rail du translohr est unique et que cette entreprise ne partage pas sa technologie avec un fabricant de tram-train ! Il faudrait peut être alors procéder à un transfert de technologie, à de nouvelles études pour que les deux rails puissent être compatibles. Cela peut inverser la tendance. Absolument tout doit être étudié.

Je pense pas si le Translohr doit croiser un tram classique,il n'y aura pas de transfert de technologie simplement facturation d'un appareil de voie construit sur mesure.

[Doktor Villamos]

"Un méga Trolley" je me méfie de cette proposition (même si j'aime bien) car je ne suis pas certain qu'il puisse être aussi capacitaire, confortable ou fiable que le translhor.

"le choix de la technologie : elle est chère, pose des problèmes de fiabilité, d'impossibilité de mise en concurrence car un seul constructeur peut répondre"
Ca ce n'est pas moi qui le dit mais Serge Méry le Vice-président du Conseil régional d'Île-de-France , mais si François dit le contraire c'est qu'il a sans soute de meilleures informations que le Vice-président du Conseil régional d'Île-de-France!
On va encore me reprocher d'intervenir sur un débat concernant Nancy,malgré le fait que j'ai été utilisateur du TVR de nombreuses fois, je dis simplement aux nancéens qui seraient tentés de remplacer un tramway sur pneus par un autre tramway sur pneus d'être prudents :à Paris cette solution est loin de faire l'unaniminité.
Il y a eu une réunion publique le 10 mars à Châtillon beaucoup de questions ont porté sur les propos de Serge Méry remettant en cause le choix du tram sur pneus, on aurait pu s'attendre à ce que les divers élus remettent en cause les propos de Serge Méry sur le thème "mais non c'est très fiable, ce n'est pas si cher que çà !", mais leurs réponses ont été des dégagements de responsabilité "ce n'est pas nous qui avons pris la décision, c'est l'Etat, c'est la Région,etc"
En gros c'est "on regrette, mais ce n'est pas de notre faute", la prudence à Nancy serait d'attendre les résultats des trams sur pneus du grand Paris avant de se lancer dans cette aventure technologique...



Voir le débat:

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/p ... Chatillon2

[François]

Bonjour Doktor,

Ca ce n'est pas moi qui le dit mais Serge Méry le Vice-président du Conseil régional d'Île-de-France , mais si François dit le contraire c'est qu'il a sans soute de meilleures informations que le Vice-président du Conseil régional d'Île-de-France!

C'est surprenant que tu cites cette personne que tu as beaucoup critiqué dans d'autres posts. Mais c'est un argument. Pour ma part, je continue de penser (et je crois que je suis pas le seul) qu'entre la théorie et la pratique, il y a un monde. Pour la théorie, il y a les universitaires, pour l'application, les BE et techniciens et pour la pratique, il y a les contraintes de l'environnement (urbain ou humain).

Pour revenir sur le fond, à ma connaissance les mégas trolleybus éprouvés ne font pas plus de 24 m (environ 180 places) et s'ils ont toutes leur place dans des villes moyennes je ne suis pas certain qu'ils puissent concurrencer les 46 m du Translohr (si cette option est choisie, soit au max 350 places). D'autre part, il faut également regarder la giration de ces véhicules, qui bien qu'elles soient très surprenantes compte tenu de la longueur nécessitent quand même d'être très vigilant notamment pour les croisements.

Comme cela a été plusieurs fois évoqué, il n'y a pas de solution miracle et il n'y a pas de mode mieux qu'un autre c'est seulement sa destination qui nécessite la plus grande prudence.

On peut avoir un avis sur tout mais encore faut connaître les dossiers. Pour ma part, je te rassure, je ne pense pas que le Translohr soit une bonne solution (ni même les "Méga Trolley") mais les contraintes de Nancy l'obligeront peut être à valider le choix du Translohr, c'est un fait que personne ici ne pourra changer.

[Doktor Villamos]

Comme cela a été plusieurs fois évoqué, il n'y a pas de solution miracle et il n'y a pas de mode mieux qu'un autre c'est seulement sa destination qui nécessite la plus grande prudence.

Salut François,
C'est cette affirmation qui est fausse, parmi les solutions techniques retenues, il y en a qui sont plus coûteuses que d'autres en investissement et en exploitation, pour un service rendu équivalent.
Si on prend l'exemple de San Francisco en plus des lignes de cable-cars à forte pente, il y a eu une époque où il y avait des lignes de cable-cars à faible pente qui ont été remplacées par des tramways classiques bien moins coûteux a exploiter.
Donc on ne peut pas prétendre que tous les modes se valent !
A SF le choix s'est posé entre traction funiculaire et trams classiques et ce dernier mode était meilleur.
En ce qui concerne les véhicules guidés sur pneus, sous réserve qu'ils ne dépassent pas 25 mètres, il y a bien un problème de choix du guidage.
Incontestablement, les véhicules à guidage mécanique par rail central ou latéral (O Bahn)nécessitent plus d'investissement et de frais d'entretien que les véhicules à guidage immatériel.
Ceci n'est pas un souhait de ma part, mais un fait avéré, une constatation.
Donc on ne peut pas réduire ces problèmes à une sorte de "Oui Oui Land" où toutes les solutions techniques seraient équivalentes.

Si pour un véhicule guidés sur pneus on choisit un guidage mécanique, à la fin de l'année ce n'est plus la même facture !
Ca se ressent sur le prix du billet, sur la subvention d'équilibre et donc sur la fiscalité.

Tu me dis "oui, mais ta solution ne peut dépasser 25 mètres !"
Fort bien, mais est ce qu'on a vraiment besoin de rames de 46 mètres sur une ligne où on a toujours eu des 24 mètres ?

[BoDiAbLe]

Tu me dis "oui, mais ta solution ne peut dépasser 25 mètres !"
Fort bien, mais est ce qu'on a vraiment besoin de rames de 46 mètres sur une ligne où on a toujours eu des 24 mètres ?

DV,

Tu n'as pas envie de lâcher sur ce point..
L'une des principales raisons qui obligent Nancy à se diriger vers l'évolution du mode de transport actuellement en service sur sa Ligne 1 ce sont bien les problèmes de capacités que pose le TVR : les véhicules de 24m en service ne suffisent (déjà) plus aujourd'hui.
Pourtant, il n'y a pas encore l' "effet réseau" qui arrivera avec les Lignes 2 puis 3 qui entraînera une augmentation sensible de la fréquentation sur la 1, et c'est sans compter les objectifs d'accroissement de la fréquentation des TC fixés dans le PDU.

Alors certes peut-être que des véhicules de 46m ne sont pas encore nécessaires sur la Ligne 1, mais en tout cas les 24m ne suffisent plus.
La solution intérmédiraire, 32 ou 39m, semble convenir à la ligne.
Seuls des véhicules guidés, donc ferroviaires, le permettent (tram fer ou translohr).

[arnaud68]

Si la Stan veut régler durablement ses problèmes de capacités avec la ligne 1, un translohr de 32 mètres de long ne suffira absolument pas. En effet sa capacité est de 170 places alors que le TVR à l'heure actuelle a une capacité de 178 ! Même avec un élargissement, 32m ce n'est pas assez.
Pour Nancy, je pense que des rames de 39 mètres avec une plus grande largeur que les 2m20 fabriqués actuellement par Lohr pourraient convenir. 46 mètres ça me parait beaucoup quand même.

En tout cas les translohr devront être très longs pour égaler en capacité un tram-fer d'où la construction de quais très longs.

La mini rotonde italienne ne me dit rien qui vaille. Je vois déjà la rotonde ne pas tourner convenablement. Quant à l'autre type d'aiguillage visible sur le post de DENY84, par rapport à un aiguillage de tram-fer, je trouve ce truc assez fragile et donc peu fiable avec une utilisation aussi intensive sur le long terme.

[sajuuk]

Il faudrait un guidage immatériel, mais sur toute la longueur des rames

[Doktor Villamos]

Il faudrait un guidage immatériel, mais sur toute la longueur des rames

Je trouve que c'est une bonne idée, un Translohr ou un TVR en guidage immatériel.

[BoDiAbLe]

Salut,

Si la Stan veut régler durablement ses problèmes de capacités avec la ligne 1, un translohr de 32 mètres de long ne suffira absolument pas. En effet sa capacité est de 170 places alors que le TVR à l'heure actuelle a une capacité de 178 ! Même avec un élargissement, 32m ce n'est pas assez.
Pour Nancy, je pense que des rames de 39 mètres avec une plus grande largeur que les 2m20 fabriqués actuellement par Lohr pourraient convenir. 46 mètres ça me parait beaucoup quand même.

En fait, tu as comparé deux données calculées sur deux bases différentes : base 6 personnes/m² pour le chiffre que tu donnes concernant la capacité du TVR vs base de 4 personnes/m² pour ta donnée sur le translohr.

En réalité, le TVR de 24 mètres a une capacité de 178 personnes et le constructeur Lohr annonce une capacité de 238 passagers pour les rames translohr STE4, c'est à dire de 32 mètres de long (le modèle qui circule à Clermont), et de 298 pour les rames STE5 (39 mètres), qui sont les deux modèles vers lesquels Nancy aurait le plus de chances de se diriger.
Ces données sont calculées sur une base de 6 personnes/m².

Si on se base sur 4 personnes/m², on tombe à environ 150 passagers pour le TVR Bombardier, 170 pour le translohr version STE 4 (32 mètres) et 213 pour la version STE5 (39 mètres).

Pour info, le maximum proposé par le translohr est de 345 passagers (6 pers/m²) pour la version STE6 de 46 mètres, qui sera en service sur l'une des lignes d'Ile de France.
Ca laisse une belle marge de manoeuvre pour des villes comme Nancy ou Clermont.

Lohr annonce dans sa plaquette qu'une version plus large du translohr (actuellement c'est 2,20 m) est à l'étude.
Le site propre de la Ligne 1 actuelle est déjà plus large que ce que nécessiterait l'implantation de la version 2,20 m du translohr (puisque le TVR c'est 2,50 m de large). Peut-être que Nancy pourrait alors s'offrir une version plus large du translohr..

A+

[arnaud68]

Excuse-moi je me suis emmêlé les pinceaux. Vu la faible capacité du TVR annoncé à l'intérieur du véhicule, j'ai toujours cru que c'était du 4 personnes/m² ! En y réflichissant un peu, le TVR n'a pas une capacité beaucoup plus grande qu'un bus articulé avec peu de sièges.

J'espère que Nancy prendra la version élargie. Même si le TVR et ses déboires ont coûté très cher à la CUGN, il ne faut surtout pas qu'ils tombent dans le cercle vicieux: le TVR nous a coûté très cher donc il faut qu'on fasse mollo sur le futur tram. Ca ne va pas faire du bien aux finances locales, c'est sûr, mais il faut vraiment que la CUGN mette le prix et ne soit pas avare. Ces derniers temps, la CUGN fait tout au minimum (quais des arrêts de bus à minima, infographie des écrans TFT franchement pas terrible...) c'est dommage, car il faudra à nouveau payer ce qui a été mal fait.

[BoDiAbLe]

Salut,

Pour info, une nouvelle ville vient d'annoncer qu'elle va prochainement s'équiper du translohr : Bamako, la capitale du Mali.
Voir ici, dans l'article sur afriquejet.com.

Le translohr circule(ra) donc à Clermont-Ferrand, à Venise, à Padoue, à L'Aquila, à Latina, en Ile de France (sur au moins deux lignes), à Shangaï, au Japon (?), à Bamako.
Ai-je oublié d'autres endroits ?

[François]

Pour un système tant décrié et méprisé par certain ce n'est pas si mal

[hm36]

Ne nous emballons pas, le choix sera fait dans trois ans...au mieux !
Ne donnons pas l'impression qu le choix du Translohr est acquis, en tout cas pour moi c'est une erreur. Nancy devrait s'acheminer vers un tram fer pour la ligne 1, et on peut discuter du tracé. Dans l'immédiat un BHNS sera largement suffisant sur la 3. Ne perdons pas de vue que les possibilités financières du Grand Nancy sont limitées en matière d'emprunts, ne brandissons pas des "jouets" que les pauvres contribuables paieront, après l'échec du TVR soyons réalistes, donc modestes.
On parle d'un Translohr à Bamako, je vous signale que Béchar (ex-Colomb Béchar) aux confins du Sahara algérien aura un vrai tram....amusant, et je ne fera pas de comparaisons, à vous de jouer !

[Doktor Villamos]

Pour un système tant décrié et méprisé par certain ce n'est pas si mal

Est ce que l'emploi du singulier pour "certain" est juste une faute de frappe?
En tous cas je constate que toi, tu est un fan de ce système
Je ne suis pas sûr que l'adoption de ce système par des pays qui sont des dictatures, ou des démocraties très controversées ,soit vraiment une référence !

J'avoue que j'y croirai plus lorsque l'Allemagne, les Etats Unis, la Suisse s'y mettront aussi

[BoDiAbLe]

Je ne suis pas sûr que l'adoption de ce système par des pays qui sont des dictatures, ou des démocraties très controversées ,soit vraiment une référence !

Le débat n'est pas là.
Le fait qu'une ville de plus se dote du translohr est un avantage en ce qui concerne la pérennité du système; question que l'on a déjà abordée plus haut.