Bassin de vie : offensive sur le rail

[TCN54]

ce matin L'Est Républicain titre un article : offensive sur le rail
une réunion de tous les maires de la CUGN avec des membres :
Etat - Région - communautés Bassin de Pompey, Moselle & Madon, Sel et Vermois - SMTS - SNCF -RFF
décide de l'amélioration des TER sur le bassin de Nancy :
entre Pont St Vincent et Nancy
puis entre Nancy et Toul par Liverdun
puis entre Toul et Nancy en passant par Neuves Maisons
la création de 4 "gares" : Vandoeuvre - Heillecourt - Jarville - Quai de la Bataille
André Rossinot interpelle l'Etat pour un raccordement entre les Vosges et le TGV Rhin-Rhône pour gagner du temps vers le sud et désenclaver les Vosges
merci aux modos de scanner l'article (page 3 du journal) ou de noter un lien
bonne journée

[BoDiAbLe]

Offensive sur le rail

Grand Nancy et Région pourraient améliorer la desserte urbaine de la cité ducale par le fer. Avec la création de haltes TER. Voire d'une « boucle » Liverdun, Toul, Neuves-Maisons.

Grand Nancy et Région partage une même « vision et motiviation »
pour la création de haltes ferrées TER permettant la desserte urbaine.

Pas besoin de dessin. Ceux qui entrent chaque jour dans Nancy par le sud ne le savent que trop : avec près de 43.000 véhicules-jour, ça coince !
Ces automobilistes auront-ils demain une préférence pour la voie ferrée ? Quitte à laisser leur voiture sur un parking-relais pour sauter dans une rame capable de les déposer en gare de Nancy mais aussi, pourquoi pas, à Vandœuvre, à Heillecourt, à Jarville ou encore quai de la Bataille (donc près de l'hôpital central).
Ce n'est pas encore fait. Mais ce scénario d'amélioration des transports urbains par le fer a connu ces dernières heures un sérieux coup d'accélérateur. A la faveur d'une réunion qui était la première du genre dans l'histoire du Grand Nancy.

Gares et cadences

On le sait : sur fond de croissance forte des transports publics et de développement durable, la collectivité réorchestre un vaste débat sur sa stratégie transport depuis quelques mois. Il intègre évidemment la ligne 2 en site propre (trolley à guidage optique aux stations), projet porté par le vice-président Laurent Garcia. Mais il est aussi beaucoup plus large. « Car il s'agit d'optimiser tous les réseaux de transport », souligne Christian Parra, chargé du Plan de déplacements urbains. « Il y a opportunité à accélérer certains dossiers avec une vision géographique élargie ».
Après la création d'un groupe de travail associant les vingt maires de l'agglo, la Communauté urbaine vient ainsi, et sans tambour ni trompette, de réunir autour de la même table les représentants de la Région, de l'Etat, de RFF, de la SNCF, du syndicat mixte des transports suburbains, du Conseil économique et social, du Département, des communautés de communes du Bassin de Pompey, de Moselle et Madon, du Sel au Vermois ! Rien de moins.
« Il ne peut pas y avoir de limite territoriale dans la réflexion sur les transports publics », insiste André Rossinot.
Certitude : les échanges ont été intenses. Et « oui », confirme Patrick Hatzig, vice-président de la Région, « il y a vision et motivation partagées des collectivités pour une amélioration de la desserte urbaine par la voie ferrée avec des nouvelles haltes flanquées de parcs-relais ». Notamment visée : la ligne sud Nancy, Messein Pont-Saint-Vincent. « Avec une cadence forte en heure de pointe (c'est 17 AR par jour actuellement), on pourrait espérer un report modal de la voiture vers le fer de 10 à 15 %, ce qui serait déjà considérable. Et rentable ! » Reste à caler les choses. Personne n'ose encore avancer de calendrier.
Mais l'optique des deux ans reste plausible puisque l'électrification (non effective après Jarville où la ligne se dissocie de l'axe vers Lunéville-Strasbourg) n'est pas vraiment un obstacle avec l'existence de matériel thermique performant.

Un « ring »

A plus long terme se dessine aussi l'hypothèse d'un tram-train qui, entre Champigneulles et Jarville, pourrait assurer une desserte intra-urbaine par le tracé Saint-Georges entre Meurthe et Canal, avec, pourquoi pas, des liaisons vers Frouard, Pont-à-Mousson. Projet plus lourd.
Mais André Rossinot imagine aussi et surtout un vaste « ring » ferroviaire qui pourrait faire la jonction Nancy-Frouard-Liverdun-Toul par le Nord et Toul-Neuves-Maisons-Messein-Nancy par le sud. Cette vaste boucle ferrée serait ainsi « au cœur d'un espace de 500.000 habitants », avance patron du Grand Nancy. Là, il faut néanmoins mener des études sur la possible réutilisation de la ligne Toul - Neuves-Maisons.
Ce qui est sûr, c'est que le rail est, autant pour les liaisons de proximité que la desserte urbaine, la cible de toutes les offensives.

Ghislain UTARD

[BoDiAbLe]

Salut,

Alors là, je suis h a p p y
On savait qu'il se tramait en fond quelque chose de ce genre pour dynamiser la desserte du bassin de vie par la voie ferrée, mais j'avais un peu peur qu'il s'agisse en réalité de gros effets d'annonce pendant les municipales (on avait eu droit à une réunion orchestrée par le Grand Nancy réunissant la Région, la SNCF, le Département, etc.). Et bien apparemment non ! La CUGN a une nouvelle fois réuni les acteurs nécessaires pour mener à bien ce vaste projet inscrit au PDU. C'est donc du sérieux. Génial.

Qu'on parle de trains, de nouvelles gares, de tram-train, de réactivation d'une ligne de voie ferrée et de la Ligne 2, et qu'on reprenne des bonnes idées comme celles de la Fnaut (création halte à Nancy-Montet) c'est déjà que du bonheur pour moi ! Et si en plus je constate qu'André Rossinot, d'après l'Est Républicain, insiste sur : "il ne peut pas y avoir de limite territoriale dans la réflexion sur les transports publics", c'est à dire ma phrase favorite que je martèle autant que je peux sur le forum ou sur le blog, alors tout va bien pour moi

Allez, en attendant la suite, place aux discussions : comment voyez/souhaitez vous la dynamisation de la desserte par rail de tout le bassin de vie à court, moyen puis long terme ?

[guill]

Bonjour à tous,

Sans répondre aux questions de discussion.
On parle de 2 ans dans les délais. On nous avait dit que la section Nancy-Jarville était saturée, ou presque. Et qu'une troisième voie serait nécessaire pour augmenter la desserte. Dans l'article, on n'évoque que l'électrification, qui bienn sûr n'a jamais été une contrainte pour augmenter la fréquence.
Alors, je trouve bizarre qu'on passe sous silence ce problème, ou alors j'ai rien compris. Le CPER parlait d'une troisième voie faîte d'ici 2012 et qui coûterait 25 Millions d'€ (quand même, alors que la voie semble, à vue d'oeil et par un lambda, être là, et mal utilisée !!!! comparé aux 30 Millions d'€ pour Laveline-Géradmer).
Donc, je pense que le frein à cette augmentation de la fréquence sera la réalisation de la 3ème voie. Avez-vous des nouvelles concernant sa mise en place ??

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut,

Le CPER parlait d'une troisième voie faîte d'ici 2012 et qui coûterait 25 Millions d'€ (quand même, alors que la voie semble, à vue d'oeil et par un lambda, être là, et mal utilisée !!!! comparé aux 30 Millions d'€ pour Laveline-Géradmer).

Peut-être que les 25M€ inscris au CPER sont en fait prévus pour la réactivation d'une troisième voie entre Nancy-Gare et Jarville (celle que tu penses voir) au lieu d'une création ?
(Je n'y connais vraiment pas grand chose aux règles de circulation des trains, parce qu'entre Nancy-Gare et Jarville je ne vois pas deux mais au moins cinq voies, mais enfin bref...)

Concernant les objectifs de réalisation fixés au CPER (2012 pour une troisième voie) et ceux annoncés dans l'article (horizon 2011, et attention il ne s'agit que d'une estimation d'ailleurs dans l'article), ils s'avèrent être pratiquement les mêmes (2012 vs 2011), et il ne faut pas oublier qu'on est entré dans une phase de re-négociation de la stratégie transport sur le Grand Nancy et tout le bassin de vie, donc les objectifs sont ou vont être revus (et corrigés), et probablement même être accélérés.

En tout cas le principe de plus en plus officiel et engagé de réutiliser l'étoile ferroviaire autour de Nancy me conforte encore plus dans mon souhait de voir la réalisation, à terme, un tramway ferré (et non un trolleybus) sur la Ligne 1 urbaine, parce qu'elle constitue l'axe naturel sur lequel des tram-trains pourraient se greffer.
Cette interconnexion permettrait ainsi d'optimiser au maximum les réseaux de transports entre-eux. Tiens ça tombe bien, c'est la volonté de Christian Parra, le vice-président en charge du dossier.

[guill]

Bonjour,

J'avais, il y a deux ans, fait un relevé du plan des voies entre Nancy Gare (sud de la gare) et Jarville-"triage".
On peut le trouver là : http://img58.imageshack.us/img58/4806/p ... lleki6.jpg .Ca vaut ce que ça vaut, mais ça montre bien qu'on peut boucher plein de voie en se rendant, par exemple, au dépôt.

Il y a plus de voies effectivement que de voies de circulation. Une partie sert au "triage" de Jarville.

Certainement que les travaux à 25millions d'€ prennent en compte une réactulisation du plan des voies.
Enfin sur le site http://www.rff.fr on apprend (mais ce n'est peut-être pas à jour) que l'avant projet est à sa phase de bouclage. Je ne connais pas ensuite les délais en partant de là.

Guillaume

[Stany]

Alors ca si c'est pas une bonne nouvelle
Dommage que le tram ne soit pas un tram sur rail ; les projets de tramtrain auraient pu etre lancer dés maintenant ; comme à mulhouse.
Le Grand Nancy fait bien de revoir sa stratégie transport ; va falloir réparer certaines erreurs.....

[guill]

Bonsoir,

Dans les 1000 mesures du plan de relance présenté le 02/02/09, se trouvent des mesures pour la Lorraine, dont une paire (la majorité ?) étaient présentent dans le CPER.
On a ainsi dans "Travaux de régénération de sections ferroviaires" : "Nancy-Jarville", ce qui doit comprendre la 3ème voie.
Plus d'info : http://actualites.relance.gouv.fr/2009/ ... 0-projets/

Guillaume

[BoDiAbLe]

Bonsoir,

Dans les 1000 mesures du plan de relance présenté le 02/02/09, se trouvent des mesures pour la Lorraine, dont une paire (la majorité ?) étaient présentent dans le CPER.

C'est normal, le plan de relance ne concerne que des projets qui étaient déjà planifiés. Ils vont simplement être accélérés.

[arno]

Beau plan de voies Guill !!!

On remarque qu'on peut avoir 6 voies de circulation en réaménageant le plateau, ce qui pourrait donner:
- 4 voies vers le Sud (Laneuveville) pour mieux "ranger" les trains à leur arrivée et faciliter les départs (la gare de Nancy est congestionnée régulièrement avec seulement 5 voies à quai passantes),
- 2 voies réservées à la ligne de Ludres, qui pourrait aussi éviter les cisaillements en réutilisant (si c'est possible ?) le mini-tunnel déjà existant à Jarville

Cela permettrait de respirer au moins côté Sud, car côté Nord, avec seulement 2 voies vers Metz, c'est pas facile tous les jours...

Conjugué à la réutilisation de la boucle Sud du contournement, on pourrait dévier tout le trafic Fret en dehors de Nancy-Ville, détourner les trains provenance Toul/Bar le Duc/Neufchâteau par cet itinéraire, et donc gagner des sillons vers le Nord (Metz + accès LGV).

En tout cas, ravi de voir que la volonté politique est là !!

[BoDiAbLe]

Pour info, même si ça date d'une quinzaine de jours..

Pays de la Loire - vendredi 20 février 2009
Le tram-train régional sort des usines d'Alstom

Silhouette effilée d'un TGV, couleur marine des pays atlantiques, confort digne des trams les plus modernes... Le premier tram-train sort des ateliers d'Alstom. Il roulera entre Nantes et Clisson à partir de 2010.
Reportage. De notre envoyé spécial

« Les Pays de la Loire sont, en France, pionniers dans l'exploitation du tram-train », explique Jérôme Wallut, l'un des patrons d'Alstom-Valenciennes. C'est là, dans une importante usine qui emploie plus de 1 000 salariés, que naît le premier tram-train d'Alstom. Mais aussi les rames à pneus du métro parisien et les TER à deux niveaux, dont ceux commandés, via la SNCF, par la Région des Pays de la Loire (lire ci-dessous).

Le tram-train ? « Cette bête » de 55 tonnes, pour reprendre le mot de Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional, coûte quatre millions d'euros. Cette machine à alimentation électrique, silencieuse, aux lignes épurées, capable de rouler à 100 km/h, les Pays de la Loire l'ont commandée à moult exemplaires.

« Notre commande ferme porte sur quinze trams-trains », fait remarquer Jacques Auxiette, le président de la Région, qui assistait, hier, à la naissance du « bébé » dans la commune chère à Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Écologie. Avec l'aménagement des quais et des gares, la facture du tram-train s'élèvera au total à 60 millions d'euros. Dont une grande part à la charge de la Région.

Les premières livraisons profiteront aux voyageurs des 28 km de la ligne Nantes-Clisson (Loire-Atlantique). Une ligne surchargée qui, comme beaucoup d'autres, voit son trafic augmenter constamment. À partir de juin 2010, quatre trams-trains, s'ajoutant aux TER existants, renforceront le parc de matériel roulant. « En 2013, il y aura neuf trams-trains en service entre Nantes et Clisson. Et ils s'arrêteront à toutes les gares, dans un cadencement d'une demi-heure aux heures de pointe. »

Angers et Le Mans aussi ?

Sur Nantes-Châteaubriant, onze trams-trains circuleront à terme, précise Gilles Bontemps. Nort-sur-Erdre sera desservie en septembre 2011. « Le tram-train roulera sur une voie spécifique. Six stations seront desservies dans l'agglomération nantaise. » Et Châteaubriant sera reliée, « au plus tard » en 2013 et en une heure (près de deux heures aujourd'hui en car), tout en desservant onze gares. « Cette liaison sera un atout considérable pour le bassin d'emploi de Châteaubriant qui souffre », souligne Jacques Auxiette.

La Région a aussi l'objectif de desservir en tram-train le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes à partir de la gare de Nantes. « Depuis 2004, nous avons commandé 67 trains supplémentaires. Cela représente 330 millions d'euros », ajoute le président de la Région.

Le tram-train qui, pour l'instant, ne rejoindra pas le coeur de Nantes (l'emblématique place du Commerce, par exemple), n'est pas réservé à la seule agglomération nantaise. « Nous avons demandé aux maires du Mans et d'Angers de réfléchir à une desserte potentielle de leur ville et périphérie en tram-train », précise le président de la Région. Un plaideur convaincu de l'avenir de ce mode de transport, capable de relier, sans changement de machine, les centres-villes à la banlieue.

Gaspard NORRITO.
http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet ... 6_actu.Htm

[arno]

je me permet cette redite: il nous faudrait des tram-trains comme le Dualis sur les dessertes omnibus:
- Nancy<>Lunéville pour commencer,
- puis Pont-A-Mousson<>Nancy
- voire Toul <>Nancy
- et un jour sur la ligne de Ludres/PontSaintVincent quand celle-ci sera électrifiée

Outre une amélioration de la desserte (freinages courts, accélérations fortes, accessibilité parfaite, adaptation aux dessertes péri-urbaines,etc...), cela nous permettrait d'avancer tranquillement vers un réseau tram-train, en cohérence avec la reconversion de la ligne 1 (en tram sur pneus TVR) qui serait souhaitée en tram fer.

Si, si, un jour Nancy reviendra à la pointe en terme de transports publics et d'organisation de son système de transport

[BoDiAbLe]

je me permet cette redite: il nous faudrait des tram-trains comme le Dualis sur les dessertes omnibus:
- Nancy<>Lunéville pour commencer,
- puis Pont-A-Mousson<>Nancy
- voire Toul <>Nancy
- et un jour sur la ligne de Ludres/PontSaintVincent quand celle-ci sera électrifiée

D'accord avec toi sur tout.
Par contre, la ligne de Ludres/Pont St Vincent ne sera à priori pas la dernière servie, mais plutôt la première..: les études pour une mise en service (probablement à court terme) d'un matériel de ce type par la SNCF concerne cette ligne. Sous forme thermique ou électrique.

Si, si, un jour Nancy reviendra à la pointe en terme de transports publics et d'organisation de son système de transport

Sûr !
Va juste falloir que les décisions prises dans le futur soient mieux réfléchies et avec une réelle vision, notamment en ce qui concerne le renouvellement de la Ligne 1. (au passage, l'organisation de son système de transport ne se limitant pas à la Ligne 1 et son tram sur pneu, on peut dire que Nancy est déjà parfois à la pointe dans ce domaine. Je pense notamment à la tarification multimodale et à l'échelle du bassin de vie (MixCités), ou au SAE et à la billettique utilisés sur les réseaux nancéiens, etc. )

Pour info, voici ce que propose la Fnaut Lorraine en matière de desserte péri-urbaine sur le bassin de Nancy : sur son blog, ici
Et vous, comment voyez-vous la desserte du bassin de vie par le rail, et son interconnexion (ou pas) avec le réseau urbain ?

[arno]

Bonne nouvelle si la ligne de Ludres est sous les feux de la rampe
même si je crains que l'addition finale (rectification de courbes, électrifications...) fasse un peu peu en ces temps de disette budgétaire... Mais bon, espérons !!

Nancy à la pointe: tout ce que tu rappelles est vrai et bien réel, nous sommes sur la bonne voie dommage que le TVR ait masqué toutes ces avancées, mais il y a une séance de rattrapage... et c'est maintenant !!

Pour le document de la FNAUT, il est bien travaillé et reprend le modéle (efficace) des réseaux S-Bahn autours des agglos allemandes. Ne manquait plus que le matériel, et Dualis est arrivé

[Love NY]

il faudrait aussi que l'ensemble du bassin de nancy fusionne dans le Grand nancy ce qui permettrai d'avoir une aglomération de plus ou moins 350-400 000 habitants. Ce qui permetrait de faire un reseau structuré entre la voie ferrée et le tram.

PS si nous prenons le rapport Balladur Nancy n'est pas une assez grande metropole et donc nous allons encore raté un train!! Alors comme dit la citation "Union fait la force"

[BoDiAbLe]

Salut LoveNY et bienvenue sur le forum,

il faudrait aussi que l'ensemble du bassin de nancy fusionne dans le Grand nancy ce qui permettrai d'avoir une aglomération de plus ou moins 350-400 000 habitants. Ce qui permetrait de faire un reseau structuré entre la voie ferrée et le tram.
PS si nous prenons le rapport Balladur Nancy n'est pas une assez grande metropole et donc nous allons encore raté un train!! Alors comme dit la citation "Union fait la force"

C'est clair que la Communauté urbaine devrait réunir toute l'agglomération nancéienne telle qu'elle est définie par l'Insee (ou tout bêtement par la desserte du réseau Sub...flagrante réalité).
On fête cette année les 50 ans de l'intercommunalité à Nancy et je pense qu'il est de temps de se poser une question : la Cugn dans ses limites actuelles correspond-t-elle toujours à la réalité ? Pour moi, rien que l'existence du réseau Sub, cas unique en France, me prouve que non. Des communes situées à peine à 7km de la place Stanislas ne sont pas dans la Cugn, alors qu'ailleurs des agglos n'hésitent pas à dépasser les limites de leur agglomération physique (définie par l'Insee) pour s'étendre le plus largement possible, au delà de leurs bassins de vie. Forcément, c'est plus de visibilité, plus de poids.

Les limites administratives de la Cugn ne doivent donc pas s'arrêter aux limites politiques, mais doivent correspondre à la réalité démographique et économique de l'agglomération.
Pour l'Insee, l'agglo de Nancy c'est 350 000 habitants sur une trentaine de communes, au centre d'une aire urbaine de 420 000 habitants. Alors que la Cugn c'est à peine 270 000 habitants sur seulement les 20communes de la première commune nancéienne.
Du coup, on rate le coche, et on est effectivement pas dans la première fournée d'agglos qui vont probablement obtenir le statut (et les compétences) de métropole en 2014. C'est dommage, surtout quand on sait que le président de la Cugn est l'un des défenseurs de ce statut, et qu'il a même été auditionné par la Comission Balladur pour le défendre.

Sinon, concernant la desserte du Bassin de vie par le rail :

Contrairement à des villes comme Mulhouse ou Grenoble, dont les gares sont un peu excentrées du centre, Nancy a la chance d'avoir une gare située en plein centre-ville. A Mulhouse le tram-train a donc toute sa pertinence, parce qu'il va permettre de relier le bassin de vie au centre-ville sans rupture de charge (aujourd'hui en venant de Thann, pour rejoindre Mulhouse-centre, on prend le TER puis un tram urbain depuis la gare; demain, on prendra simplement le tram-train).

Mais à Nancy, on a aussi un faisceau ferroviaire saturé, surtout au nord de l'agglomération (voies vers Paris/Lyon/Metz-Luxembourg) d'un côté du centre de la ville, et une voie désaffectée de l'autre, qui relie les banlieues nord au centre de Nancy sans passer par le faisceau saturé et la gare. Son exploitation permet donc de dé-saturer la gare et son faisceau, et d'optimiser les dessertes depuis le nord de l'agglomération en augmentant leur nombre.
Le tram-train a donc aussi sa pertinence ici. On en a d'ailleurs conscience puisque son intérêt est inscrit au PDU depuis 1998 et les emprises RFF sont préservées dans le cadre de la construction du boulevard urbain Meurthe-Canal avec l'objectif un jour de la mise en place d'un tram-train.

On a aussi à Nancy une ligne typiquement péri-urbaine qui dessert le sud de l'agglo et le bassin de Neuves-Maisons; une ligne parfaitement adaptée à la circulation d'un matériel type tram-train (comme le Dualis par exemple) dont arno a déjà rappelé certains de ces avantages (freinages courts, accélérations fortes, accessibilité parfaite,..). C'est d'ailleurs envisagé aussi par l'agglo et la SNCF; on sait que les deux entités travaillent ensemble sur le projet (avec la Région).

Mais :

Si tram-train il y a entre Pompey/Frouard/Champigneulles et Nancy via l'ancienne ligne Saint-Georges, une correspondance avec une ligne urbaine (la 1) s'impose pour rejoindre l'hypercentre. On y perd, contrairement à la desserte par le TER classique qui vous dépose à la gare, donc en plein hypercentre.
Une interconnexion s'impose alors avec le réseau urbain pour rejoindre depuis Saint-Georges le centre-ville, pourtant tout près, sinon le tram-train par Saint-Georges ne sera pas attractif.
Le matériel en circulation sur la Ligne 1 reconfigurée devra donc permettre cette interconnexion. C'est évidemment envisageable avec un tramway ferré; pourquoi pas aussi avec un trolleybus en site propre, bique que ça serait vraiment dommage (et pas très optimum) de faire circuler des trolleys urbains -donc à très forte fréquence- sur des rails qui ne serviraient que pour des dessertes péri-urbaines -donc des fréquences moins importantes- (sans compter le problème de capacité du trolleybus probablement moins adaptée que celle d'un tramway ferré pour la Ligne 1, on en parle assez souvent sur d'autres topics).

Si tram-train il y a sur la ligne de Ludres/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent, ça serait également dommage de ne pas profiter à fond de ce que permet ce matériel, c'est à dire la possibilité de circuler sur des rails urbains, jusqu'au Point Central, le cœur de l'agglo.

A mon sens, l'idéal est donc d'imaginer une Ligne 1 équipée d'un tramway ferré entre Essey (voire plus loin en banlieue Est) <> Nancy-centre <> Vandoeuvre-Nations (et desserte du CHU par trolleybus en correspondance avec le tram au Vélodrome), et d'y greffer les deux trams-trains de l'agglomération :
- le tram-train en provenance du nord de l'agglo à Saint-Georges
- le tram-train en provenance de Pont Saint Vincent à la gare (dans le cadre de l'impressionnant projet Nancy Grand Coeur, c'est probablement envisageable; d'autant plus qu'il est prévu une desserte de ce quartier par la Ligne 3 et que le Grand Nancy a décidé le mois dernier que la reconversion de la Ligne 1 devra se faire en cohérence avec le mode choisi pour la Ligne 3)

On aurait donc une ligne de tram-train Pompey/Frouard/Champigneulles/Maxéville/Nancy-est/Nancy-centre/Jarville/Heillecourt/Houdemont/Ludres/Messein/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent avec une desserte fine du centre-ville grâce à l'utilisation, entre la place de la République et Sain-Georges, des rails de la Ligne 1 reconfigurée et reconvertie en tram fer.

Les dessertes en direction de Lunéville, Toul et Pont à Mousson (c'est à dire du Scot et de ses 580 000 habitants), toutes situées sur des lignes régionales à fort trafic (vers Metz pour PàM, vers les Vosges pour les autres) devraient à mon avis rester assurées par des TER classiques, cadencés et pourquoi pas diamétralisées.
Le tout évidemment avec une tarification commune et organisée autour de Nancy.

Concernant le réseau urbain :
- une Ligne 1 reconvertie en tram fer avec un parcours Essey<>Vandoeuvre Nations
- une Ligne 2 équipées de trolleybus en site propre comme c'est prévus entre le Plateau de Haye et Jarville
- une Ligne 3 équipée soit d'un tram fer comme la 1 entre les Provinces et les Plaines Rive Droite, soit de trolleybus en site propre comme sur la 2 (mon avis n'est pas tranché, mais le Grand Nancy semble vouloir homogénéiser les matériels sur les Lignes 1 et 3)
- des trolleybus classiques et en site banalisé pour rejoindre le CHU de Brabois depuis le Vélodrome (correspondance tram Ligne 1). Des trolleys qui arriveraient pourquoi pas de Beauregard, qui auraient desservis la gare de Nancy, le quartier Grand Coeur, le Pont des Fusillés, Mon Désert, Haussonville avant d'avoir rejoint le Vélodrome (fusion lignes 121 et 134 sud actuelles quoi)
- plein de discussions sur le forum pour se chamailler sur la pertinence des projets à faire aboutir : prolongement du tramway ferré de la Ligne 1 vers Seichamps ou Heillecourt, reconversion à plus long terme de la Ligne 2 sud vers Jarville en tramway ferré, création d'une ligne de tramway vers Maxéville par le Cours Léopold, etc.

Je crois que là on aurait optimisé au maximum les infrastructures actuelles (lignes aériennes des trolleybus sur Beauregard, vers le CHU, interconnexion tramway urbain ferré et tram-train, etc.). D'après les déclarations de certains élus dans la presse en décembre, s'est le souhait de la Cugn, non ?

++

[sajuuk]

- des trolleybus classiques et en site banalisé pour rejoindre le CHU de Brabois depuis le Vélodrome (correspondance tram Ligne 1). Des trolleys qui arriveraient pourquoi pas de Beauregard, qui auraient desservis la gare de Nancy, le quartier Grand Coeur, le Pont des Fusillés, Mon Désert, Haussonville avant d'avoir rejoint le Vélodrome (fusion lignes 121 et 134 sud actuelles quoi)

Héhé, à la rue Mon Désert près, fut un temps, ça s'appelait pas la ligne 4 ça des fois ?

[guill]

Bonjour,

La région Lorraine fait paraitre ce communiqué :

La Région Lorraine a engagé pour le réseau de transport ferroviaire, un programme ambitieux d’investissements dont profite le bassin de vie de Nancy, (acquisition de nouvelles rames, participation aux travaux de désaturation des nœuds ferroviaires de Nancy-Frouard et Nancy-Jarville, mise en place de la billettique « SimpliCités » qui accompagne une tarification très favorable à la mobilité par Métrolor).

Jean-Pierre Masseret, Président de la Région Lorraine, et Patrick Hatzig, Vice-Président de la Région aux Infrastructures et au Transport, estiment qu’il est « naturel de pousser encore plus loin la fructueuse collaboration entre la Région et la CUGN ». A ce titre la Région Lorraine communique les informations suivantes :

1) Transports urbains

L’amélioration de l’accès aux gares SNCF par le réseau de transport urbain sera mise en œuvre, en termes de rabattement de dessertes STAN (pour faciliter les correspondances d’un mode à l’autre), d’information coordonnée (pour proposer des renseignements pratiques et unifiés aux usagers sur l’ensemble de la chaîne de déplacements) et de billettique intégrée (sur la base de la Carte SimpliCités lancée depuis septembre, en proposant de nouveaux tarifs et abonnements communs pour tous, plus attractifs).

2) Accès au réseau Métrolor

Parallèlement, l’implantation de nouvelles haltes SNCF sur l’actuelle « ligne 14 Sncf » entre Pont Saint Vincent et la gare centrale de Nancy (exemples : Vandoeuvre, Heillecourt, secteur Hôpital Central), en complément des gares existantes (Ludres avec option de relocalisation, Houdemont, Jarville, Laneuveville et Nancy) est souhaitable sur le périmètre du Grand Nancy, pour compléter le maillage ferroviaire et proposer de nouveaux points d’accès au réseau Métrolor sur l’entrée sud de Nancy où actuellement nous comptons 45000 véhicules/jour. Dans ce cadre, l’aménagement de pôles d’échanges de proximité sera recherché aux abords des gares, notamment par la création de parking-relais, de solutions pour les modes doux (marche à pied, 2 roues) et d’espaces de desserte systématique des sites concernés par les transports STAN sera privilégié pour promouvoir l’usage des TER.

3) Tram-Train

L’idée de parfaire un bouclage de l’est de Nancy de Jarville à Champigneulles par un tram-train, avec la création d’un pôle d’échange sur Saint Georges, nouveau centre urbain sur rive de Meurthe.

4) Liaison Nancy-Epinal-Belfort

S’appuyant sur la lettre de Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux transports, reçue par le Président de la Communauté Urbaine du Grand Nancy pour confirmer le projet contracté avec la Région lorraine sur les études de débouchés sud de la Lorraine, (Nancy Epinal Belfort), Patrick Hatzig sera avec le Préfet de région vendredi 6 mars au comité de pilotage du CPER, afin de préparer la rencontre du 3 avril qui réunira les élus et représentants ci-dessous :

- M. le Préfet de Région et les services de l’Etat (DRE, SGAR)

- M. Christian PONCELET

- M. Jean-Pierre MASSERET Président de la Région Lorraine et Mme Marie-Guite DUFAY Présidente de la Région Franche Comté.

- MM. HEINRICH, ROSSINOT et M. le Maire de Belfort

- M. Hubert DU MESNIL, Président de RFF, et ses services (Direction Régionale RFF de Strasbourg, maître d’ouvrage de l’étude)

- MM. les directeurs régionaux SNCF de Lorraine (M. AUTRUFFE) et de Franche-Comté

Le 4 avril, ces élus et représentant prendront le train Epinal-Belfort pour se rendre sur place et montrer l’accord des villes, des départements et des régions sur le projet.

5) Canal Moselle-Saône

L’engagement financier de la Région sur des études avant débat public sur le formidable projet de la liaison Nord-Sud d’un canal entre Moselle-Saône qui offrira la seule jonction européenne et continentale entre la mer du nord et la méditerranée.

On le retrouve ici : http://www.lorraine.eu/jforum/posts/list/45/29.page#658

Guillaume

[BoDiAbLe]

Merci pour l'info concernant le communiqué de la Région Guill.
Je suis content de constater que ça bouge concrètement et apparemment vite. La desserte du bassin de vie par le réseau ferroviaire et l'optimisation de celui-ci dans le cœur de l'aire urbaine étant l'un des piliers du PDU.

Le tram-train se dessine donc sur l'axe Pont Saint Vincent - Nancy puis sur Nancy - banlieue nord/bassin de Pompey.
La desserte sud, c'est à dire vers Ludres/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent aboutira probablement plus vite que celle vers Pompey depuis Nancy-Saint Georges.
Et une interconnexion des deux lignes à plus long terme se dessine donc concrètement, via les Rives de Meurthe.

C'est ce point qui me dérange dans le projet. Parce que je ne suis pas du tout convaincu de l'intérêt d'une desserte du sud-est nancéien et des quartiers des Rives de Meurthe.
De surcroît, une correspondance avec la Ligne 1 urbaine au niveau du pôle Saint-Georges me parait dissuasive (dans ce cas je pense que la plupart des gens préfèrent arriver directement à la gare, en plein en centre-ville). Sans compter que c'est perdre tout l'intérêt d'un tram-train, qui est rappelons la possibilité d'interconnexion avec une ligne urbaine, pour que le véhicule puisse rouler indifféremment sur le réseau ferré et dans les rues de la ville.

Il faut absolument que le projet de reconversion de la Ligne 1 s'inscrive dans cette optique du tram-train et qu'il s'oriente ainsi vers le tramway ferré pour permettre l'interconnexion avec les tram-trains.
Ainsi, une ligne Pont Saint Vincent - Nancy gare -> interconnexion sur le réseau urbain entre la gare et Saint Georges -> puis desserte de la banlieue nord vers Frouard/Pompey me semble bien plus naturelle et carrément plus attractive qu'une ligne évitant totalement l'hypercentre en passant par les Rives de Meurthe (desserte directe Jarville - Pôle Saint Georges) et imposant une rupture de charge et des correspondances à Saint Georges.

De toutes façons si on souhaite en plus rabattre le trafic ferré du bassin de vie sur la ligne 1 à Saint-Georges, on ne pourra pas y faire circuler autre chose que des tramways. Un tram sur pneu ou un trolleybus ne pourrait jamais absorber ces flux supplémentaires vu la charge déjà importante rien qu'avec le trafic urbain.

Le tramway ferré sur la 1 c'est donc des avantages pour la desserte urbaine (fiabilité, capacité) mais aussi pour la desserte suburbaine (interconnexion, desserte directe du centre-ville, attractivité), le tout sur fond d'optimisation de l'infrastructure et...des moyens (les deux projets seraient liés et donc lieraient plusieurs partenaires comme la Communauté urbaine, le CG54, la Région).

[TGV]

Si tram train il y a sur l'axe Nancy Ludres Pont St Vincent, ce serait l'occasion de créer des arrêts supplémentaires à des points stratégiques (comme à la Haute Malgrange, mal desservie à l'heure actuelle).

[arno]

à un moment, j'ai cru lire un nouveau post linéozien résumant l'ensemble de nos propositions... mais non, c'était bien le communiqué très officiel de la Région Lorraine !!

nous sommes rassurés, la Région Lorraine est bien connectée à Internet et le site Linéoz n'est pas censuré par le gestionnaire informatique de l'Hôtel de Région

[TCN54]

un nouvel article dans L'Est Républicain ce matin
baptisé : Le TER dans la ville

Patrick Hatzig vice-président au conseil régional veut accélèrer les projets ferroviaires nancéiens

[Rémi]

Salut

Pour le tram-train, on a probablement une posture soutenue par la SNCF qui a un marché tram-train pour 200 rames et qui veut arriver à le remplir, sachant quand même qu'avec les seuls besoins Pays de Loire - Rhône-Alpes - Ile de France - Alsace, on a de quoi aller bien au-delà de ce volume. En la matière, l'itinéraire bis de Nancy a probablement vocation à être ainsi assuré, mais pour autant, attention à ne pas en faire la solution miracle. Pour aller sur les autres lignes, il faut quand même s'assurer que les performances du matériel (qui plafonne à 100) ne vont pas, même avec les meilleures accélérations et freinages, réduire la capacité des infrastructures. Il faut aussi voir la capacité d'emport. Les rames de 42 m font 250 places dont 90 assises, ce qui n'est pas tout à fait le même rapport qu'une RRR ou une TER2NNG en ce qui concerne le ratio assis / debout.

Pour l'accessibilité, le plancher du matériel est certes encore plus bas que sur un AGC, mais il faut quand même que les quais soient en face. Si les quais sont à 55 cm, alors on "descend" un peu dans le train puisque les salles du Dualis sont à peu près à 40 cm.

Pour la connexion au réseau urbain, on oublie de suite, pour d'évidentes raisons. Une question que je me pose : l'itinéraire envisagé pour le tram-train croise bien le TVR ? Le croisement potentiel est-il dénivelé ou à niveau ? Parce que le croisement TVR / ferroviaire n'est toujours pas avéré comme possible...

A+
Rémi

[BoDiAbLe]

Salut Rémi,

Pour le tram-train, on a probablement une posture soutenue par la SNCF qui a un marché tram-train pour 200 rames et qui veut arriver à le remplir, sachant quand même qu'avec les seuls besoins Pays de Loire - Rhône-Alpes - Ile de France - Alsace, on a de quoi aller bien au-delà de ce volume. En la matière, l'itinéraire bis de Nancy a probablement vocation à être ainsi assuré, mais pour autant, attention à ne pas en faire la solution miracle. Pour aller sur les autres lignes, il faut quand même s'assurer que les performances du matériel (qui plafonne à 100) ne vont pas, même avec les meilleures accélérations et freinages, réduire la capacité des infrastructures. Il faut aussi voir la capacité d'emport. Les rames de 42 m font 250 places dont 90 assises, ce qui n'est pas tout à fait le même rapport qu'une RRR ou une TER2NNG en ce qui concerne le ratio assis / debout.

Pour l'instant, le tram-train est envisagé sur une ligne non encore électrifiée dont la (pas très dense) desserte est surtout assurée par des AGC tri-caisses (ligne de Pont St Vincent). La desserte d'axes actuellement desservis par des TER2N n'est pas encore envisagé; mais on en parle à plus long terme si réhabilitation d'une voie abandonnée il y a, ce qui permettrait de dévier le trafic banlieue actuel vers cette voie et ainsi dé-saturer l'entrée nord de la gare de Nancy.

Pour la connexion au réseau urbain, on oublie de suite, pour d'évidentes raisons. Une question que je me pose : l'itinéraire envisagé pour le tram-train croise bien le TVR ? Le croisement potentiel est-il dénivelé ou à niveau ? Parce que le croisement TVR / ferroviaire n'est toujours pas avéré comme possible...

Dans un premier temps aucune interconnexion ni croisement avec une ligne urbaine n'est envisagé (à priori on s'oriente vers une arrivée des trams-trains en provenance de Pont St Vincent à Nancy-ville dans un premier temps).
Par contre, à plus ou moins ou long terme il est envisagé de prolonger cet axe et de le lier à un éventuel autre axe tram-train (celui de la banlieue nord via l'ancienne ligne St Georges dont je parlais plus haut) avec plusieurs hypothèses :
- raccord direct des deux tram-trains via l'Est de Nancy (Rives de Meurthe), imposant une correspondance à St Georges avec la Ligne 1 urbaine
- interconnexion avec le réseau urbain

Une donnée essentielle : le renouvellement de la Ligne 1, désormais officiellement évoqué (on en parle sur d'autres topics, et dans l'article ci-dessous), devra tenir compte de ces projets de tram-trains.

Donc non "on oublie rien de suite", au contraire c'est aujourd'hui que tout est (enfin) envisageable
(cf. l'article ci-dessous).


Sinon, voici l'article du jour concernant la desserte du bassin de vie. Le vice-président de la Région Patrick Hatzig, conseiller communautaire d'opposition au Grand Nancy, évoque aussi le renouvellement du tram sur pneu, "d'ici 3 à 5 ans"...!

Transports

Le TER dans la ville

Le vice-président Patrick Hatzig le martèle : le conseil régional est prêt à développer la desserte ferroviaire urbaine de l'agglomération. Et aussi des tarifs combinés train bus.

« Le président du Grand Nancy a la volonté d'agir et de réussir. Nous travaillons plutôt bien ensemble »... Ne cherchez pas : ce compliment adressé à André Rossinot, est signé du... communiste Patrick Hatzig ! Qui « rassure » aussitôt : non il n'a pas l'intention de rejoindre l'UMP. « On peut être anti-sarkozyste », rit-il et « travailler avec les élus du Grand Nancy ». Qu'il n'épargne d'ail- leurs pas de critiques pour la gestion du dossier tram sur pneus : « Il faut aller vers un remplacement de ce matériel dans un délai raisonnable : 3 à 5 ans ». C'est dire que Patrick Hatzig fait volontiers écho aux propos de Françoise Hervé ou de Jean-Paul Monin (ER des 24-28/02).
En qualité d'élu d'opposition communautaire.

Nœuds

Mais quand il coiffe sa casquette de vice-président aux transports du Conseil régional, il s'affiche donc plus satisfait « des travaux menés actuellement avec le Grand Nancy » en matière de transports... ferroviaires. Et plus précisément sur la desserte du bassin de vie de Nancy. « L'exécutif régional est, là, porteur d'une politique audacieuse », martèle Patrick Hatzig. « Nous avons investi dans de nouvelles rames mais aussi dans des travaux qui ont permis d'accroître les capacités de circulation sur le nœud ferroviaire de Nancy-Frouard. Il en sera bientôt de même sur Jarville ». Et pour l'élu c'est stratégique. Cela va permettre d'augmenter les capacités pour les trains en provenance du sud. Et d'envisager la création d'un nouveau hall d'arrivée (une sorte de quatrième gare) au pied du Viaduc Kennedy.
Le vice-président le confirme ainsi : la Région entend appuyer le développement de la desserte ferroviaire urbaine de Nancy. Et notamment à travers « l'implantation de nouvelles haltes sur l'actuelle ligne Sncf 14 entre Pont-Saint-Vincent et la gare de Nancy (Vandoeuvre, Heillecourt, secteur Hôpital central) en complément des existantes ». Ce qui permettra de proposer de nouveaux points d'accès au réseau Métrolor. Et pourrait soulager avec des navettes cadencées le sud de l'agglo, saturé par le trafic. Reste à savoir qui paiera quoi. « L'Etat ne veut plus s'engager. Mais on peut aller vite (deux ou trois ans) si chacun apporte sa part dans ces haltes ».
Bref, il s'agit de promouvoir le TER. Un TER capable aussi de desservir l'agglomération intra-muros.

Tarif attractif

Autre idée défendue par le vice-président de la région et que « crédibilise ce schéma » : un bouclage de l'Est de Nancy, de Jarville à Champigneulles, avec un tram train et un pôle d'échange sur St-Georges. Au chapitre pratique, Patrick Hatzig rappelle l'instauration de la carte à puce SimpliCités, un modèle technique notamment partagé par le TER, le réseau Stan. « Nous travaillons aussi avec le Grand Nancy à une information coordonnée pour proposer des renseignements pratiques et unifiés sur l'ensemble de la chaîne de déplacements ». Fin 2009, les usagers de Stan devraient avoir des infos sur l'arrivée de leur bus directement sur téléphone portable. « Je souhaite y coupler un peu d'info TER ». Mais l'élu dit surtout vouloir, avant l'année prochaine, le lancement d'un abonnement combiné train bus « à tarif attractif ». Autre champ d'action, « partagé avec le Grand Nancy » : les études pour le débouché ferroviaire sud de la Lorraine (Nancy-Epinal-Belfort). Dont on a parlé hier au comité de pilotage du contrat de projets Etat-Région. Et qui se traduira en avril par une visite de terrain de nombreux élus lorrains et franc-comtois.

Ghislain UTARD


Patrick Hatzig : « On peut aller vite ».

[BoDiAbLe]

Salut,

Pour info, le 8ème point prévu au Conseil de Communauté urbaine de vendredi est le suivant : "Transports Ferroviaires : "enjeux et axes stratégiques de développement"

[BoDiAbLe]

Salut,

Voici la partie de la délib d'hier qui porte sur la desserte ferroviaire du bassin de vie.
A priori, le premier axe ferroviaire qui serait dynamisé sera bien la ligne vers le bassin de Neuves-Maisons.
A noter une grosse bourde à propos des abonnements qui donnent accès au Métrolor (parce que sur le Grand Nancy et sur le périmètre des transports suburbains, les abonnements des gammes Stan et MixCités donnent déjà accès au réseau Métrolor entre toutes les gares du Grand Nancy (gamme Stan) et de/vers celles du Bassin de Pompey (gamme MixCités)).

IV. LES DESSERTES URBAINES A L’ECHELLE DU GRAND-NANCY

Les réflexions menées dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains (PDU) ont souligné la nécessité d’intégrer une amélioration de la desserte ferroviaire sur l’aire urbaine de Nancy. Un travail conduit par l’ADUAN en partenariat avec l’Etat et les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) a souligné que cette valorisation de la desserte ferroviaire pouvait de façon efficace contribuer à l’organisation des transports au sein de l’agglomération et à développer l'intermodalité entre les différents réseaux, offrant ainsi une alternative crédible à la voiture individuelle. Il s'agit par ces propositions d’utiliser le réseau ferroviaire en site urbain pour des dessertes locales, par l’intermédiaire des haltes urbaines rénovées ou modifiées. Cette étude a aussi montré que le développement du transport ferroviaire en site urbain pouvait contribuer à la décongestion des accès à la gare principale de Nancy.

En complémentarité du réseau urbain, l’importance du réseau ferré dans l’agglomération constitue un atout à valoriser pour faciliter la mobilité des usagers. Il conviendrait d’optimiser le réseau Métrolor, assurant une offre multimodale accessible avec les titres du réseau Stan, en étudiant l’implantation de nouvelles haltes ferroviaires (Vandœuvre, Heillecourt, secteur Hôpital Central, Maxéville, Laneuveville-la Madeleine) en complément des gares existantes (Ludres avec option de relocalisation, Houdemont, Jarville, Laneuveville et Nancy) sur le périmètre du Grand Nancy. Nous souhaitons aussi que soient engagées le plus rapidement possible, en intégrant ces objectifs de renforcement de la desserte urbaine ferroviaire, les « études et travaux préparatoires nécessaires à l’aménagement de la gare de Nancy » prévus au CPER 2007-2013 pour 5M€.

L'amélioration de l'accès aux gares par le réseau de transport urbain sera mise en œuvre, en termes de rabattement de dessertes STAN (pour faciliter les correspondances d'un mode à l'autre), d'information coordonnée (pour proposer des renseignements pratiques et unifiés aux usagers sur l'ensemble de la chaîne de déplacements) et de billettique intégrée (sur la base de la Carte SimpliCités lancée depuis septembre, en proposant de nouveaux tarifs et abonnements communs pour tous, plus attractifs).

Ces projets, associés à la création de parking-relais aux abords des gares, où l’espace public le permet, viseront à promouvoir l’usage des TER, comme solution alternative de déplacement. En complément du développement des services sur le faisceau ferroviaire existant, un tram-train pourrait répondre aux besoins de déplacement ayant pour origine ou destination les rives de la Meurthe.

Par ailleurs, l’étude a montré la nécessité d’investissements importants en direction du Sud et notamment de Merrey pour développer cet usage urbain du ferroviaire. Mais compte tenu de la réalité des échanges domicile-travail sur l’ensemble de l’aire urbaine, il faut maintenant s’interroger sur l’opportunité de poursuivre la réflexion au-delà de la zone urbaine jusqu’à Lunéville, Toul, Pompey. C’est dans ce cadre qu’une « boucle » ferroviaire existante mais à rénover est apparue comme une solution pour un bouclage de l’étoile ferroviaire de Nancy.

Toutes ces propositions sur l’amélioration de la desserte ferroviaire qui pourraient être étendues sur l’aire urbaine de Nancy, feront l’objet d’études pilotées par un groupe de travail permanent comprenant la Communauté Urbaine en partenariat avec le Conseil Régional et associant RFF, SNCF, le Syndicat du SCOT, le syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, les intercommunalités voisines et le Conseil de Développement Durable.

Les différentes échelles de territoire, locale, régionale et nationale, doivent être abordées et sont intimement liées pour résoudre l’ensemble des questions de mobilité au sein de la Lorraine. Toutes les réflexions, qui sont en cours au titre de l’organisation des déplacements urbains ou au travers de la mission du Préfet Hubert Blanc concernant l’accompagnement des restructurations militaires, soulignent que l’avenir de la Lorraine est dans la fluidité des échanges régionaux et européens.

En premier lieu, la desserte en transports en commun dans l’aire urbaine nécessite d’envisager tous les modes de déplacements, automobiles, modes de transports collectifs, deux roues, piétons, etc. au sein desquels la valorisation et le développement du transport ferroviaire ont toute leur place.

Le développement des haltes ferroviaires doit pouvoir mieux irriguer les zones denses existantes en direction de Pont Saint Vincent, de Pompey et de Dombasle sur Meurthe. Les partenaires du groupe de travail envisageront de concrétiser prioritairement les opportunités de transfert modal vers le train de la section ferroviaire entre Neuves Maisons et la gare principale de Nancy. Cette desserte urbaine se complétera par l’étude de la boucle de Nancy-Neuves Maisons-Toul autour du Massif de Haye, en suivant les courbes de la Moselle.

[...]

Délibération

En conséquence, et après avis de la commission "Qualité de l'Espace Public et Déplacements", réunie le 5 mars 2009, il vous est demandé :

- d'acter les propositions stratégiques présentées ci-dessus en matière de transports ferroviaires, en lien avec la politique de développement du transport en commun sur l'Agglomération de Nancy,

- de confirmer la mise en place d'un groupe de travail permanent comprenant le Conseil régional, la Communauté urbaine,la SNCF, RFF, le syndicat du SCOT, le syndicat mixte des transports suburbains de Nancy (Communauté urbaine, Conseil Général et Communauté de Communes du Bassin de Pompey), les intercommunalités voisines et le Conseil de Développement Durable pour partager et détailler ces propositions, et favoriser leur mise en œuvre, selon un phasage qui sera proposé par les partenaires.

Voir la Carte ( .pdf)

[François]

Cela commence en effet à prendre forme, mais je ne vois pas vraiment d'implication claire de Nancy dans ce projet. Participer à un groupe de travail c'est bien mais il ne semble pas être co-pilote dans cette affaire. Laisser à la région la gestion de ce dossier et les études s'y référents ne permettra pas à Nancy d'introduire ses propres préoccupations. De plus cela reste des bonnes intentions, à cette phase du projet, le Grand Nancy doit clairement commencer à s'interroger sur les moyens à mettre en oeuvre car il est évident qu'il sera invité à participer financièrement. Là on verra si les intentions se poursuivent car si aujourd'hui la région est motrice dans cette affaire et semble motivée, c'est que des échéances sont proches. Après les élections, la facture sera présentée, ce qui promet de grands débats. Il ne faut pas être naïf et reste vigilant sur ces effets d’annonce. A suivre.

[BoDiAbLe]

Salut,

Pour info, le Conseil Municipal de Vandoeuvre a voté lundi une délib pour "rappeler à la Communauté urbaine que la ville est favorable, et même plus que cela, à la mise en place rapide de dessertes ferroviaires et à l'implantation d'une gare".
Et sa volonté de voir le tram arriver en ville et des stations vélOstan'lib

[Love NY]

Pour info, le Conseil Municipal de Vandoeuvre a voté lundi une délib pour "rappeler à la Communauté urbaine que la ville est favorable, et même plus que cela, à la mise en place rapide de dessertes ferroviaires et à l'implantation d'une gare".

ils vont la mettre où cette gare, ils ne pourrons pas la mettre en centre ville 2 possibilité je crois sur vandoeuvre soit coté cimetière du sud soit du coté de leclerc sauf erreur de ma part

[TCN54]

ils vont la mettre où cette gare, ils ne pourrons pas la mettre en centre ville 2 possibilité je crois sur vandoeuvre soit coté cimetière du sud soit du coté de leclerc sauf erreur de ma part

la ville de Vandoeuvre souhaite implanter la future gare près de la zone Roberval
au niveau du magasin de bricolage C.......A

[guill]

Bonsoir,

Etant actuellement à proximité du Quai de la Bataille, j'en profite pour voir ce que donnerait le tram-train (ou d'abord train, mais je vais l'appeler tram-train pour simplifier mon explication) de Nancy.
Ca me permettra d'utiliser ma réponse que j'avais mal placée !

Actuellement, grossièrement la section entre Nancy-Gare et avant le faisceau de Jarville est constituée de 6 voies (parfois 7) avec à des endroit peu de voies, et des croisements bloquant une bonne partie des circulations.
Puis ensuite, j'ai l'impression qu'on a 3 voies de circulations entre le faisceau et le bifurcation.

A mon avis l'ensemble des voies devrait être utilisé à l'exploitation avec une certaine répartition :
De l'ouest vers l'est
1)Une paire pour le trafic Fret (en évitant les croisement, et permettant un stockage des trains en provenance du Nord vers le Sud lorqu'ils doivent laisser passer un voyageurs, limitant ainsi le stockage au Nord de Nancy-Gare, qui, on le sait, est déjà saturé par les voyageurs), permettant, peut-être, une augmentation de la vitesse de passage de ces trains sur cette section du fait de l'absence d'aiguillage à franchir à faible vitesse. Elle se situerait donc en prolongement des voies d'évitement de la sortie de Nancy-Gare vers le Sud puis rejoindrait la deuxième paire juste avant le faisceau de Jarville. Dans l'absolu, il faudrait que la voie 7 ne reçoive plus de train à quai, afin de rendre les circulation sur cette voie toujours possible et donc un passage rapide en gare des Fret.

2) Une paire pour le trafic TER-TGV-... (autre que tram-train), pouvant donc recevoir l'ensemble des voies de Nancy-Gare

3) Une paire pour le tram-train et pour les liaison Nancy Gare<>faisceau de Jarville. Ainsi l'accès aux voies à heurtoir (9,11,13) est facilité, et l'accès aux voies 1-2 est possible, si on développe un réseau "en étoile". Les navettes de matériel n'ont pas oblication d'aller rapidement, et donc peuvent suivre les tram-train en s'intercallant (en marche à vue ?). Le désavantage est qu'elle doit croiser toutes les autres voies à la bifurcation. Mais je n'ai pas trouvé autre chose. De plus, j'ai l'impression que ça facilite la création d'arrêts intermédiaires ...
A voir peut-être une réactivation du saut de mouton de Jarville, mais je ne crois pas que la desserte de Jarville la Malgrange soit dans ces conditions possible, à moins d'aménagement. De plus, je crois qu'une seule voie passe dessous, mais on peut, peut-être, conservé cette courte section en voie unique ....

Alors, dans un premier temps je verrai bien la ligne de tram-train en Y :
Le tram-train vient de Pont Saint-Vincent, dessert Jarville, poursuit sur la partie ouest de la section de voies. Un arrêt est créé au niveau de la passerelle surplombant les voies - cette solution (du côté de centre ville et au niveau de la passerelle) me plait mieux que en face de la Maternité niveau Quai de la Bataille, car l'accès au centre ville au niveau de la Passerelle me semble plus facile, avec accès plus facile aux entreprises. De plus j'imagine un arrêt à quai unique et central entre les voies du tram-train (à ce niveau il y a 6 voies, et il y a déjà un espace entre les "futures" voies du tram-train permettant l'insertion d'un quai grâce au léger rippage d'une des deux voies), un escalier et un ascenseur permettrait d'accèder à la passerelle, qui serait pour le coup rénovée. Aux extrémités, doit être envisager la présence d'ascenceurs ou autres pour les PMR.

En image :


La solution à proximité du passage inférieur prolongeant la rue de Nabécor aurait l'avantage de créer un quai grâce au déferrement d'une voie en heurtoir se limitant à ce niveau (et, j'ai l'impression, actuellement peu utilisée), et au ripage de voies. De plus, par le quai central, il n'y aurait besoin que d'un seul ascenceur, le sous-terrain relierait la Rue du Docteur Liébeault à l'ascenceur et à l'escalier. On accéderait au Quai de la Bataille par le passage inférieur.

En image :


Un second arrêt se situerait au niveau des actuelles voies à quai à proximité du pont des Fusillés.
Cet arrêt serait "double", en effet à ce niveau deux paires de voies se séparent : une vers Nancy-Gare, l'autre vers la future bande verte et la rue Mazagran (voir ici http://www.gare-ensemble.fr/IMG/pdf/Pre ... mars09.pdf), ensuite elle se relierait à la ligne 1 au niveau du début de la rue Saint-Jean en formant un triangle permettant de faire Jarville<>Vélodrôme-Brabois et Jarville<>Essey. Bien sûr cela suppose l'utilisation d'un tram fer sur la ligne 1 !!
Donc l'arrêt pour les trams-trains poursuivant vers Nancy-Gare se situerait au bord des actuelles voies de circulation et l'arrêt pour les trams-trains rejoignant L1 se trouverait au niveau des actuelles voies en impasse.

En image :


Ensuite à Nancy-Gare, si la ligne se limite ici (à l'opposé de l'idée des trams-trains allant vers Pompey, chose que je ne refuse pas, rassurez-vous ! ) on pourait, peut-être réserver la voie 13, qui a les avantages d'être facile d'acccès depuis la ville, et d'avoir un espace entre elle et la voie 11, permettant peut-être de l'exploiter en créant une sorte de tiroir, permettant sur le même quai d'avoir un trams-trains "chargeant" des passagers et un autre "se vidant" de ses passagers.

En image :


Il faudrait bien sûr que l'accès aux voies 9,11,13 soit revu, car actuellement l'accès à ces trois voies se fait par une voie unique.

Dites moi ce que vous en pensez !!

Guillaume

PS : les images sont issues de Google Maps annotée grâce à Paint.

[arno]

J'adore !!!

Le faisceau de voies Nancy-Gare <> Jarville est effectivement assez large pour y placer 6 voies:
- 2 voies "péri-urbaines" ou "tram-train" côté Est (accès voies 9 à 13)
- 4 voies "train" pour dégager l'accès sud de la gare (actuellement 3 voies dont une exclusive Fret...)

Pour le raccordement du "tram-train" au niveau de Nancy-Gare, j'approuve l'idée de double-desserte: soit Gare (voie 13) soit centre-ville.
Par contre, je verrai un raccordement plus court en utilisant les voies ex-"train auto accompagnée", puis longeant le bâtiment République et obliquant à 45° vers rue St Jean pour raccord aux voies de StJean/StGeorges (si tram il y a sur cet axe...). On a alors une sorte de "Y" sur la place de la République: à droite vers le Vélodrome, à gauche vers Jarville via voies RFF.

Cela supprime les possibilités de "remonter" vers le Vélodrome en venant de Jarville, mais c'est largement compensé par un raccord de la branche "Vélodrome-Nations" à la ligne de Ludres au niveau du terminus du 138 & éventuelle nouvelle gare de Vandoeuvre-Heillecourt

Bon, on divague un peu, mais dans les grandes lignes, c'est ça que je verrai comme ébauche d'un réseau ferré urbain & péri-urbain. Idée qui ne restera certainement qu'une idée, vu les finances actuelles plombées par le TVR et vu les orientations prises (ou plutôt pas prises...) pour le devenir des transports dans l'agglo nancéienne... Heureusement qu'il reste Linéoz pour rêver un peu !!

[BoDiAbLe]

Salut,

J'ai un peu peur que les raccordementss avec la Ligne 1, si elle était équipée d'un tramway ferré, seraient difficiles à insérer sur l'espace République, qui est assez restreint et qui doit composer avec flux piétons, l'insertion pôle bus urbains/suburbains/interurbains et les nouvelles constructions prévues dans le secteur.

Mais globalement, je trouve ton projet Guill fort intéressant. Bravo !
Néanmoins comme le souligne arno on s'éloigne quand même assez de la réalité.. Laquelle se dirige plutôt vers un tram-train via les Rives de Meurthe et vers un mode sur pneu sur la Ligne 1.

Ton projet est toutefois compatible avec une Ligne 1 en mode pneu (translohr ou autre) : rien ne dit que si tram-train il y a sur l'axe "sud" vers Ludres/Pont St Vincent, celui-ci soit directement connecté à un autre axe tram-train "nord" (venant du bassin de Pompey jusqu'au pôle Saint-Georges) via les Rives de Meurthe, et donc son arrivée se ferait probablement dans un premier temps à Nancy-gare.
Personnellement, comme je l'ai déjà dis plusieurs fois, je pense même que la solution la plus pertinente pour le tram-train sud (Pont St Vincent) est de maintenir son arrivée à la gare centrale...
Ce que tu proposes avec l'utilisation des quais 11 et 13.

Pourquoi ne pas imaginer aussi une arrivée de la desserte péri-urbaine sud (en tram-train ou TER léger) au niveau de la future gare Kennedy, de l'autre côté du faisceau ferroviaire ?
La correspondance avec les bus serait certes moins efficace qu'une arrivée côté gare République, mais celle avec le tram T1 serait toujours assurée : la station tram "Kennedy" est installée juste en face de ce que sera la gare Kennedy.

[arno]

espace restreint, plateau piétonnier bien fréquenté... je ne vois pas de problème (mais j'avoue, j'ai dû trop voir la réalité de certains réseaux autruchiens, allemands ou suisses pour être objectif ). Non, pas de mauvaise blague et très sérieusement, cela ne semblerait pas poser de problème majeur. Le problème que je vois est la gestion du flux de voiture qui passe le pont Foch et tourne à droite: déjà aujourd'hui je trouve ça pas génial, alors avec cette configuration imaginée... Une solution: supprimer purement et simplement les voitures !!!!

Arrivée du tram-train côté Kennedy ?? cela me laisse "tiéde", comprend je ne suis pas emballé mais pas forcément contre non-plus, vu les projets d'urbanisation de ce côté du viaduc Kennedy. A voir.

Enfin, dans la continuité des idées "farfelues": ne pourrait-on pas imaginer de reprendre les rames TFS de ROUEN (remplacées par des rames plus grandes dans qq années) pour les faires rouler sur un trajet uniquement urbain entre Champigneulles-Gare SNCF <> StGeorges sur l'ex-ligne SNCF, puis continuation par un trajet "urbain" à définir sur StGeorges <> Jarville-Mairie, voire Jarville-Gare SNCF en utilisant le moignon d'emprise SNCF subsistant entre la mairie et la gare ?
Et ellez, soyons fous: utilisation du tunnel sous les voies de la ligne Paris <> Strasbourg pour station juste en face du BV, puis continuation sur le site ex-Jarville Voyageurs (ateliers SNCF aujourd'hui démolis) pour construire un nouveau dépôt tram/tram-train....

PS: vous noterez au passage que l'on pourrait donner nos TVR à CAEN en échange des TFS de ROUEN... ça n'a rien à voir mais j'avais envie de placer cette bêtise là maintenant

[guill]

Bonsoir,

Après vérification, l'espace entre les voies 11 et 13 n'est pas suffisant pour rajouter une voie. Mais il y a un quai entre les voies 9 et 11.
On a :
1 - quai - 9 - quai - 11 - espace - 13 - quai - batiment république

On pourrait restructurer peut-être en :
1 - quai - 9 - 11 - quai - 13 - "voie de doublement" - batiment république

Je reprends tout de suite seulement une partie de vos remarques (merci !!) : Je pensais à une double direction à Nancy Gare (Essey et Vélodrome), car je ne me souvenais plus de l'accès à Vandoeuvres, mais je pense également que ça peut-être moins cher : la portion de voie est minime, et il n'y a que 4 aiguillages à rajouter.
L'insertion dans les flux de voitures : je croyais que le futur centre-gare serait moins chargé, car des circuits de circulation cocentriques serait reservés aux différents type de trajet (trans-ville; centre ville; ...).
Je ne pense pas non plus que l'insertion dans les flux piétionniers posera problème (mais cela également sur expérience étrangère !!).
Pour la gare niveau Kennedy, comme je l'avais dit il y a quelques années, je ne suis pas pour la réalisation de celle-ci, car coûteuse, et eparpillant les modes de transport (alors qu'on a tout rassemblé en République). Je pense qu'une partie de l'encombrement de la gare vient de la mauvaise utilisation de la section Nancy-biif de Jarville, car il n'y a que deux (bientôt 3) voies roulante à vive allure, et les croisements de voies, la faible vitesse sur d'autres et la non utilisation des dernières associés au flux de voyageurs, fret et de remisage au faisceau de Jarville n'améliorent pas la situation. J'ai peur aussi que cette gare (dont je n'imagine que l'emplacement) se situe sur l'axe emprunté par le fret et ralentisse (avec les conséquences en cascade pour le Nord de Nancy) le transit, qui à mon avis doit être rapide.

Guillaume

[BoDiAbLe]

Hello,

Lu dans le dernier dossier de presse : http://www.lorraine.eu/jahia/webdav/sit ... 110609.pdf de la Région Lorraine concernant le réseau ferré régional :

- la Région va expérimenter une vraie desserte péri-urbaine ferroviaire dans le sud de l'agglomération nancéienne (ligne vers Ludres/Neuves-Maisons/Pont St Vincent) en doublant les fréquences, et poursuit les études de la mise en place d'un tram-train sur le bassin de vie;

- de plus, elle engage des études pour qu'à l'horizon 2015 les lignes ferroviaires autour de Nancy soient diamétralisées afin de proposer un réseau type RER.

[guill]

Bonsoir,

Voici un communiqué de presse du CR Lorraine à propos du rail dans le bassin de Nancy

Métrolor-TER : la Région passe à la vitesse supérieure sur le bassin de Nancy
Le 30/06/2009 - Développement économique - Environnement et territoire

L’aménagement du sillon ferroviaire lorrain a été inauguré jeudi 25 juin 2009 à Jarville, par Jean-Pierre Masseret, Président de la Région Lorraine, en présence du Ministre de la Relance, Patrick Devedjian.

Ce projet consistera en :


- la création d’une centrale d’information et de mobilité mettant en commun l’ensemble des services de transports des réseaux TER, TED, SUB, STAN et SIT, pour proposer une information simple et unique aux usagers dans leurs déplacements, quel que soit le réseau utilisé


- la création de nouveaux arrêts ferroviaires (Heillecourt, Vandoeuvre, Maxéville, Hôpital Central,…)


- la participation aux études afin de mettre en place un système de transport en site propre (type tram-train) sur les anciennes emprises ferroviaires entre Champigneulles et Saint-Georges

Pour rappel, la Région Lorraine a d’ores et déjà mis en œuvre une série d’opérations concrètes, sur le Bassin de vie de Nancy afin de faire du réseau TER-Métrolor une véritable alternative à la voiture particulière :

- augmentation de +50% de l’offre Métrolor sur le sillon lorrain entre 2005 et 2007

- expérimentation d’une véritable desserte périurbaine Métrolor dans le Sud de l’agglomération nancéienne

- rénovation des gares et des arrêts TER (Champigneulles, Varangéville, Neuves-Maisons, Blainville, Frouard,…)

- mise en place du système billettique SimpliCités sur le réseau TER-Métrolor et depuis août 2008 sur le territoire de la CUGN et de la CCBP

Ces investissements, qui s’inscrivent pleinement dans les enjeux de mobilité durable du territoire, ont pour but de conforter le rail comme mode de transport privilégié

Guillaume

[guill]

Bonsoir,

Je vous propose un "reportage" photo sur la liaison Nancy-Jarville, ce qui permettra de mettre en image la complexité de la sortie de Nancy, les travaux en cours, et les possibilités (à mes yeux) d'amélioration.

Commençons !


Si on regarde la voie ferrée depuis le Pont des Fusillés vers la gare, on voit, de gauche à droite, les voies Fret, les voies de circulation, une voie coupant les voie de circulation pour se rendre dans le faisceau d'autorails, la fin d'un petit faisceau de voies de garage, et quelques voies en heurtoir.


Parmis ces voie à heurtoir, à mon avis, celle plus à gauche pourrait être relié aux voie 9, 11, 13, permettant de ne plus avoir qu'une seule voie pour sortir de ces 3 voies. Comme on le voit sur cette vue de Google. Une automotrice est garée sur la voie à heurtoir dont je parle.


Vue depuis l'Arrêt Mulhouse de la 134-135.


Lorsqu'on regarde les voies, toujours depuis le Pont des Fusillés mais vers Jarville, on a, de droite à gauche, les voies de Fret, dont celle dans le sens impair croisera plus loin, une voie en heurtoir (mais liée à la voie paire Fret), les voies de circulation, une voie liée au faisceau de Jarville, servant de stockage, et le faisceau de quatre voies peu utilisé.



Depuis le Pont de l'Avenue du Général Leclerc, on a vers la gare, de gauche à droite, la voie paire Fret, les 2 voies de circulation, une voie liant le faisceau de Jarville aux voies de circulation et à la voie impaire Fret, la voie venant de Jarville ("servant de stockage"), qui donnera un embranchement vers l'Avenue du Ghetto de Varsovie, où sont garés des wagons qui n'ont pas bougé depuis longtemps ....


Ainsi entre les 2 ponts, la voie Impaire Fret va croisé les voies de circulation.


Sur cette petite séquence, on voit :
Le train Fret (vert) à gauche. Le train venant d'Alsace attendant pour rentrer en gare de Nancy, et une Z2 stockée.


Ensuite, le train alsacien a pu rentré en gare. Une UM d'AGC quitte Nancy vers le Sud. Le train de Fret ne peut toujours pas avancer.


Ensuite un AGC venant du Sud passe, ne permettant pas au Fret de passer.


Enfin le train Fret peut passer. Là il croise jusque la voie lui permettant d'atteindre le faisceau de Jarvillle. Il aurait pu prendre la voie de circulation.



On voit donc que c'est assez laborieux pour faire cohabiter les Fret et autres trains. Et cela bloque les trains passant Nancy au nord de Nancy.

A la passerelle, elle :


on a, de gauche à droite, vers la gare, la voie impaire Fret, les deux voies de circulation, deux voies qui se lient avec le faisceau de Jarville mais qui n'auront plus, jusqu'à ce faisceau, plus aucune communication avec les voies de circulation ou de Fret. Et une voie en heurtoir "désafectée".


Tant aux niveau du Pont du Général Leclerc qu'au niveau de la Passerelle, on a de la place entre les voies. De plus au pont du Général Leclerc, la destruction d'un poste d'aiguillage il y a plus d'un an a libérer un peu de place en marge des voies.



La passerelle a l'avantage d'être à proximité du secteur de la MJC Pichon, Hopital Central (on le voit au fond de la rue sur la photo ci dessous), de Saurupt, ... De plus étant bordée par un parc public, des aménagements à proximité sont possibles.


Lorsqu'on observe les voies au niveau du faisceau de Jarville, on voit, grossièrement, cette représentation (de l'est vers l'ouest) :
la voie impair Fret
2 voie de circulation
1 voie "de service" bordant le faisceau
le faisceau grillagé
2 à 4 voies, dont une reliée au saut de mouton de Jarville





A jarville, se trouve la plus spectaculaire partie des travaux :





Avec la "réfection" du pont. Celui permettra à la voie, plus au nord impair Fret, de pouvoir continuer vers le Sud, et notamment vers Pont Saint Vincent.


Sur ces prochaines photos, on voie que les circulations venant de Pont Saint Vincent et celles venant de Blainville empruntent les 2 mêmes voies de circulation. De plus, la gare de Jarville se situant juste après de la bifurcation, les train s'y arrêtant ne libèrent pas rapidement la biffurcation.



La gare de Jarville dispose actuellement d'un quai central, alors qu'auparavant, les indices le supposent , il y avait une double voie entre le BV et le quai central. D'ailleurs le BV ne recoit plus les voyageurs et abrite, j'ai l'impression des entreprises.

On note également une voie de service (avec heurtoir vers le Sud) tout à l'ouest dans la gare de Jarville. Elle est reliée au faisceau de Jarville mais pas aux voie de circulation.


Le saut de mouton, encore ferré, est à voie unique. Il commence (sens Nancy>Pont Saint Vincent) au niveau du pont de la rue de Bon Secours. Il se termine à 500 mètres de la gare de Jarville. Il est donc utile dans le sens Nancy-PSV.

(vers Nancy)



D'après ces constatations, je voudrais faire quelques suggestions :
- le tram-train de/vers Pont-Saint-Vincent lié à Nancy Gare pourrait être mis sur deux voies les plus à l'ouest, en utilisant notamment les voies du faisceau au niveau du Pont des Fusillés, et la voie en heurtoir et les voies liant Nancy au faisceau de Jarville plus au Sud. Ces deux voies pourraient aussi recevoir les mouvements faisceau de Jarville<>Nancy Gare. Au faisceau de Jarville, deux possibilités :
- a) soit on réutilise le saut de mouton, donc à voie unique (en agençant les horaires pour éviter les attente de croisement). Ainsi on déplace les arrêts dans ce secteur. On peut donc imaginer un arrêt au niveau du pont au dessus de la rue de Bon Secours (en prévilégiant un quai central) ce qui permet de desservir un établissement scolaire, la région du sud de l'avenue de Strasbourg, ... . De plus si le saut de mouton est prévilégié, l'emplacement de la voie paire venant de Pont Saint Vincent peut (mais ce n'est qu'une suggestion) être ramener au niveau de la sortie du saut de mouton*. Ainsi à la sortie du Saut de mouton, on aurait un doublement rapide des voies, avec quai central. Certes la gare de Jarville (vers PSV) serait un peu décaller par l'ouest.
* Comme une voie a été supprimée au nord de la voie impaire, un décallage cette dernière peut avoir lieu vers cet emplacemnt (disponible jusqu'un peu avant le pont de la rue du Maréchal Gallieni). Sur l'emplacement de la voie impaire serait remis la voie paire. Après ce pont, comme les voies venant du saut de mouton ont une déclivité plus faible par rapport au voie à niveau, on peut imaginer qu'une reprise du soutenement dégagera la place nécessaire pour faire coahibter deux voies au lieu d'une. jusqu'au rattrapage des voie à niveau.
A noter, et si j'ai bien compris que dans le projet de liaison Jarville Champigneuille via Nancy-Saint-Georges, on utilisera ce saut de mouton, et que donc des aménagements auront problablement lieu.
- b) on n'utilise pas le saut de mouton, et donc seulement la bifurcation. On a le choix entre 1) un passage des voies du tram-train à l'est du faisceau de Jarville, ou 2) utiliser l'emplacement de la voie "de service" bordant le faisceau et une voie de circulation actuelle pour specifier deux voies de circulation tram-train. De toute manière, cela aura un impact sur le débit de la section Nancy-Jarville, car dans mon concept (voies terminus à Nancy-Gare plus à l'est (= voies 9, 11,13), bifurcation pour le tram-train à l'ouest), il y a croisement des voies allant vers le sud de la Lorraine.
De plus il me parait nécessaire de décaler la gare plus vers Poont-Saint-Vincent, afin d'viter un trop fort ralentissement des trains s'arrêtant à Jarville avant la bifurcation.
- dans le cas a) et b)1) deux voies sur la section Nancy-Jarville (les plus à l'uest) peuvent être dédiées au Fret. Certes le problème de l'insertion sur les voies de circulation sera repoussé à Jarville, mais on n'aura plus ce soucis de croisement à la sortie de Nancy-Gare. Enfin on dégage plus Nancy-Gare et la section au nord de celle-ci. Les deux prochaines voies (en partant de l'ouest) seront dédiées à la circulation. On peut même imaginer que la voie de service de Jarville (vers Blainville) soit relier à la voie paire venant de Blanville, permettant un arrêt des trains suburbains (ou tram-trains vers Lunéville ou autre !!) puis que ceux-ci rejoignent l'arrêt du pont de Bonsecours en longeant le faisceau de Jarville par l'est. Cela aurait l'avantage de moins géner le débit venant de Blainville.
Dans le cas b)2) il resterait donc une partie à 4 voies (répartition à l'identique que ci-dessus) de Nancy-Gare au nord du faisceau de Jarville. Ensuite serait cumuler sur 2 voies les voies de circulation et les voies fret. L'insertion des trains sur cette section sera certes plus au sud qu'actuellement.

- Enfin, aifn d'éviter les croisements des voies de circulation par les autorails et locomotives se rendant au dépot de Nancy, il pourrait être transféré au niveau du petit faisceau de 4 voies entre le Pont des Fusillés et celui du Maréchal Leclerc. Il resterait pour cela 2 voies (car 2 sont utilisées par le tram-trains dans ma suggestion).

Voilà !

Qu'en pensez-vous ?

Guillaume