En apparence, ça ne coûte pas grand chose. Mais on n'a rien sans rien. Lorsque le contrat du VLS est couplé à la publicité, la ville renonce souvent à la redevance versée par le prestataire de publicité. Donc ça ne coûte rien, mais d'un autre côté, on perd une recette. Au global, ça coûte. Cela s'accompagne aussi d'une augmentation des panneaux de publicité dans la ville... une sorte de "pollution" difficilement chiffrable.
Un article du Paris-Normandie (copié sur le forum SARA, que je copie ici). Il y a une ressemblance (même journaliste?) entre cet article et celui de 60 millions de consommateur évoqué plus haut :
Paris-Normandie Wrote:Le vrai coût des Vélib' et Cy'clic
Le phénomène des vélos en libre-service profite de la prise de conscience environnementale et de la flambée du prix des carburants. Il répond aussi à une véritable demande, et les chiffres de fréquentation restent impressionnants, à quelques exceptions près.
L'enjeu politique local explique aussi en partie cet engouement : les élections municipales de mars 2008 ne sont pas étrangères à l'explosion du nombre de parcs qui, pour la plupart, ont vu le jour fin 2007 ou début 2008. A l'approche des élections, les maires se sont hâtés d'offrir à leurs administrés un service dont les tarifs restent accessibles au plus grand nombre et qui, à les écouter, ne pèse pas sur les finances publiques. Pourtant, ce nouveau mode de déplacement a un prix collectif qu'il faut bien assumer. Les recettes provenant des abonnements payés par les usagers ne couvrent qu'une partie très faible des coûts. A Lyon, par exemple, on peut estimer qu'elles représentent environ 10 % du coût de revient annuel d'un vélo. Les villes ont donc dû envisager d'autres moyens de financement…
A Paris, comme à Rouen, le parc en libre-service est géré et financé par les gestionnaires du mobilier urbain. Ces sociétés de services, dont les plus importantes sont JCDecaux et Clear Channel, fournissent gratuitement abribus et panneaux d'information municipale. En échange, elles peuvent commercialiser de l'affichage publicitaire sur les espaces qu'elles occupent et qu'elles entretiennent. Une forme d'échange, complété par le paiement d'une redevance à la commune. « Les contrats liant la publicité au mobilier urbain et au vélo sont vertueux, car ils permettent de mettre en place un parc en libre-service pour lequel la ville n'a rien à payer », assure Albert Asséraf, le directeur général en charge de la stratégie de JCDecaux. Une affirmation abusive.
Si certaines municipalités n'ont effectivement rien eu à débourser, elles enregistrent un manque à gagner : dans la plupart des cas, elles renoncent à la redevance, ou en perçoivent une d'un montant inférieur à ce qu'elles auraient obtenu si elles n'avaient pas exigé la création d'un parc. D'autres villes, comme Besançon ou Aix-en-Provence, doivent même verser une rémunération complémentaire à l'entreprise ayant remporté l'appel d'offres, car les recettes publicitaires escomptées ne suffisent pas à financer le coût des prestations « offertes ».
De plus, la mise en place de ce service s'accompagne très souvent d'une augmentation de l'espace dédié à la publicité dans la ville - plus 25 % à Rouen - et donc des recettes revenant dans les caisses de JCDecaux ou Clear Channel. On n'a rien sans rien…
La promotion d'un mode de déplacement non polluant s'accompagne donc d'une pression publicitaire plus forte dans les villes où il est installé. Et donc d'une incitation à consommer. Curieux paradoxe.
franck seuret
Contrat lié ou contrat simple
Entre les contrats mêlant la publicité sur le mobilier urbain et la gestion des parcs à vélo, et ceux ne s'occupant que des vélos, le niveau de transparence pour les contribuables n'est pas toujours au rendez-vous.
Douze villes ont choisi les contrats liant la publicité au mobilier urbain et au vélo. Mais impossible de savoir à combien reviennent précisément ces deux-roues, puisque les mairies troquent ces équipements contre le droit de commercialiser de la publicité sur le mobilier urbain. Combien auraient-elles encaissé si elles n'avaient pas demandé la mise en service d'un parc ? Les mairies interrogées sont incapables de répondre à cette question.
Il est fort difficile, en effet, de comparer avec le contrat précédent, signé il y a dix ou quinze ans, puisque le marché publicitaire et donc les recettes potentielles évoluent, tout comme le nombre de panneaux d'affichage fixes et déroulants. Il est également périlleux de comparer avec d'autres villes, les caractéristiques socio-démographiques et les prestations contenues dans le contrat (type et nombre de mobilier urbain, services, etc.) étant très diverses. Le risque est donc de « payer » plus cher le service « offert ».
Un million d'euros par an pour 344 vélos
Dans l'autre cas de figure, un contrat uniquement pour la gestion du parc à vélos, c'est un peu plus transparent, car on sait combien coûte ce service. « Cette procédure présente l'avantage d'être beaucoup plus transparente, chaque chose ayant son prix », indique Charles-Eric Lemaingnen, le président de la communauté d'agglomération Orléans-Val de Loire. La facture annuelle pour les 344 vélos mis en place par Effia s'élève à 1 million d'euros TTC, soit 2 900 € TTC pièce. « Elle sera en partie financée par les 535 000 € de redevance annuelle payée par le gestionnaire du parc mobilier urbain publicitaire, ajoute Charles-Eric Lemaingnen. Cela revient donc au même sur le principe que si nous avions lancé un seul appel d'offres, mais, pour le contribuable, c'est beaucoup plus clair. »
Dans les autres villes ayant fait un choix à peu près similaire, comme Bordeaux, Caen, La Rochelle, Montpellier, Nancy, ou Toulouse, le coût d'un service de vélos en libre-service (recettes d'abonnement et de location déduites) est très variable. Il s'étale de 1 350 € TTC (Caen) à 3 200 € TTC (Nancy), pour des prestations comparables. Même si les prix se concentrent plutôt entre 2 000 et 3 000 €, cet écart ne s'explique pas seulement par les différences techniques entre vélos (poids, équipement…) et stations (système de réservation, etc.). Il reflète largement l'amplitude des niveaux de marges pratiquées d'une ville à l'autre par les entreprises prestataires.