[Politique] Le Grenelle de l'Environnement et les 4500 km de LGV

[Brad]

J'avais réalisé cette carte il y a quelques jours alors qu'on parlait d'une lgv Paris - Orléans - Bourges - Nevers - Lyon reprenant la ligne classique entre Nevers et Clermont pour permettre un Paris - Clermont en 2h30.
Je voulais montrer qu'avec un détour minime (30km maxi) on pouvais passer au plus près de Vichy et ains gagner au moins 30 min sur clermont - Paris mais aussi permettre une desserte Clermont - Lyon.
Avec à terme une branche directe Vichy - Clermont permettant de gagner 15 min supplémentaires et de laquelle pourrait partir la ligne vers Limoges et Bordeaux dans le cadre de la réalisation de la T3A.

Aujourd'hui dans l'annonce de Dominique Bussereau il n'est plus question de Nevers mais aucun tracé n'a été proposé. D'ailleurs il parle d'une LGV Paris - Lyon passant par Clermont ce qui est peu crédible géographiquement parlant.
Tout ce qu'on sait c'est que ça passerait par Orléans et que ça irait à Lyon en passant le plus près de Clermont. Même la desserte de Bourges n'est pas garantie d'après les communiqués. Alors on verra bien ; il faut de toute façon attendre des précisions venant directement de RFF.

[unlimited45]

A mon avis tout est calculé ...

si on évite Orléans et Clermont pourquoi ces 2 villes (et donc les départements et régions derrière aussi) investiraient dedans?
et puis il en va aussi de la fréquentation...

ça redessine quand meme beaucoup les futures dessertes locales et nationales cette LGV, le POLT, enfin pas le TGV pendulaire mais la ligne historique va en prendre un bon coup dans la tête là

[lgv2030 - eomer]

si on évite Orléans et Clermont pourquoi ces 2 villes (et donc les départements et régions derrière aussi) investiraient dedans?

Alors que la LN1 était "la LGV du désert", cette "LN1bis" semble plutôt être celle des villes.
Le tracès présenté par Brad permet de desservir l'ensemble des agglomérations importantes et moyennes d'un massif central élargi à l'est de la région Centre et à l'ouest de la Bourgogne: Clermont, Orléans, Viezrzon, Bourges, Nevers, Moulins, Vichy, Montluçon, Roanne, St Etienne, Chateauroux, Limoges, Brive, Issoire, Thiers, Brioude, Cahors, St Amand Montrond... verront leurs temps de parcours vers Paris, Lyon, Nantes et Bordeaux s'améliorer.
Un bémol cependant: la partie sud du massif central ne profitera pas vraiment, même indirectement, de cette LGV pour obtenir des temps de parcours performents (moins de 3 heures) vers Paris et Lyon. Je pense tout particulièrement à Aurillac (difficilement accessible via Clermont et via Brive...) mais aussi à Yssingeaux, Mende, Rodez, Albi, Périgueux ou Millau.

ça redessine quand meme beaucoup les futures dessertes locales et nationales cette LGV, le POLT, enfin pas le TGV pendulaire mais la ligne historique va en prendre un bon coup dans la tête là

Je ne vois pas bien pourquoi: le POLT sera accessible depuis la LGV au niveau de Vierzon. La ligne classique entre Paris et Vierzon pourra être utilisée pour faire passer du fret et des TER.


Mais franchement, et je pose plutôt la question aux gens de RFF et de la SNCF, n'y a t'il vraiment rien à faire pour obtenir des temps de parcours correct sur Clermont-Aurillac et Brive-Aurillac ?

[greg59]

Sinon, j'ai trouvé cette petite carte qui en dit plus qu'un log discours.
Malheureusement, je n'arrive pas à l'afficher directement.


Remarquons que des raccordement judicieusement placés en amont et en aval de Virzon permettent de desservir la ville tout en assurant les liaisons Lyon-Tours-Nantes, Paris-Montluçon et Paris-Chateauroux-Limoges-Toulouse

Il me mets "page introuvable"

Tant mieux pour les villes de orléans et Clermont-Ferrand qui rapellons le sont des capitales régionnales et des agglos de +200 000hab, donc interet en terme de fréquentation

[unlimited45]

ça redessine quand meme beaucoup les futures dessertes locales et nationales cette LGV, le POLT, enfin pas le TGV pendulaire mais la ligne historique va en prendre un bon coup dans la tête là

Je ne vois pas bien pourquoi: le POLT sera accessible depuis la LGV au niveau de Vierzon. La ligne classique entre Paris et Vierzon pourra être utilisée pour faire passer du fret et des TER.

en fait ce que je voulais dire c'est que le trafic de la ligne historique va s'effondrer...toulouse passant par SEA, Limoges aussi, après du trafic venant de vierzon et orléans va mécaniquement basculer sur TGV...

[Brad]

ça redessine quand meme beaucoup les futures dessertes locales et nationales cette LGV, le POLT, enfin pas le TGV pendulaire mais la ligne historique va en prendre un bon coup dans la tête là

Je ne vois pas bien pourquoi: le POLT sera accessible depuis la LGV au niveau de Vierzon. La ligne classique entre Paris et Vierzon pourra être utilisée pour faire passer du fret et des TER.

en fait ce que je voulais dire c'est que le trafic de la ligne historique va s'effondrer...toulouse passant par SEA, Limoges aussi, après du trafic venant de vierzon et orléans va mécaniquement basculer sur TGV...

Si il faut 40 min pour faire Paris - Vierzon, sachant qu'il faut 1h30 pour faire Vierzon - Limoges, on n'est pas loin des 2h en passant par Poitiers. Et par une ligne nettement moins encombrée que la LGV SEA.

[Mordorian2]

toulouse passant par SEA

Toulouse passe "déjà" par SEA. Entre le Téoz de 6h s'arrêtant dans des gares d'un intérêt faramineux (genre Uzerche...) et le TGV en 5h15 faisant seuls quelques gros arrêts (Montauban, Agen, Bordeaux), je préfère clairement le second Et je supute ne pas être le seul...

De toute façon la ligne Téoz fait plus du cabotage qu'autre chose, et la desserte par exemple de Cahors sera très probablement reprise en TER avec l'ouverture de SEA. Et si Limoges n'est pas reliée à SEA (la LGV Poitiers-Limoges n'est pour l'instant qu'un projet), la desserte Téoz restera performante...

A mon sens cette ligne POLT, parce qu'il existe une meilleure alternative un peu plus à l'ouest, ne fait pas dans le Paris-Toulouse, mais sert plutôt pour des trajets entre des gares "intermédiaires". Et l'ouverture de SEA donnera probablement à cette desserte la possibilité de se reconvertir en TER, éventuellement en Corail Intercités, ce qu'elle est plus...

En tout cas la "grande ligne" Paris-Toulouse c'est par la LGV Atlantique, pas la ligne POLT.

[greg59]

En tout cas la "grande ligne" Paris-Toulouse c'est par la LGV Atlantique, pas la ligne POLT.

T-as pensé aux villes D'Oléans, Clermont-Ferrand , je te rappelle qu'elles sont capitale régionnales

[Mordorian2]

T-as pensé aux villes D'Oléans, Clermont-Ferrand , je te rappelle qu'elles sont capitale régionnales

Clermont-Ferrand n'est pas sur la ligne POLT (sur une autre ligne à l'est qui débouche sur... un quasi-cul de sac ferroviaire), et Orléans peut très bien être desservie en Aqualys renforcés...

Je voulais juste dire que sur les gens voyageant entre Paris et Toulouse, c'est plutôt la LGV et les TGV qui trustent le marché, plus que les Téoz, qui font plus dans le cabotage... Et donc bâtir la LGV SEA puis la LGV Bordeaux-Toulouse, je ne pense vraiment pas que ça nuira à la ligne POLT, puisque leurs marchés seront différents...

[unlimited45]

Je voulais juste dire que cela allait accentuer ce qui se passe déjà avec Toulouse à savoir l'effondrement du trafic de la ligne historique, il restera bien sûr des utilisateurs qui ne veulent pas payer un TGV (venant de Limoges, Orléans) et ceux qui n'auront pas le TGV a priori (Chateauroux)

Elle devient en effet pas forcément locale mais fait plus au niveau régional plutôt qu'au niveau national comme auparavant

[nanar]

Salut

Le Moniteur des Travaux Publics a publié cette liste en page 14 de son numéro du 16 novembre 2007

Nom – kilometrage – mise en service

LGV SEA Angouleme Brodeaux 126 km - 2013
Contournement Nimes Montpellier 60km - 2013
LGV Bretagne Pays de Loire 182 km - debut travaux 2009
LGV SEA Tours Angouleme 215 km - 2016

LGV Bordeaux Toulouse 250 km - (après LGV SEA)
Interconnexion Massy Valenton 20 km - 2006-2010

LGV Vitoria Bordeaux 250km - Env. 2020
LGV Poitiers Limoges 115km - environ 2016
LGV Paca 180 km - 2015 à 2020
LGV Lyon Turin - 250 km - ?
LGV Est Beaudrecourt Strasbourg - 100 km – environ 2015

LGV Rhin Rhone sud 100 km - ?
LGV Rhin Rhone Ouest 28 km - ?
LGV Montpellier Perpignan – 148 km - ?

Total = 2000 et quelques

A+
nanar

[greg59]

mais 2500 km supplémentaire avec le passage d'Orléans, Clermont, St Etienne, Brest, Quimper, Cherbourg, Caen ,Le Havre, et Rouen.

[altro]

Sachant que ces 2500 kilomètres supplémentaires concernent l'après 2020.

[rerefr]

Exonérer les infrastructures de taxe foncière enlèverait donc cet incitation à la vente des voies désaffectées.
Tythan

Ben oui, c'est une idée.
Seul petit problème: les communes traversées par les voies ferrées subiront les nuisances mais ne profiteront plus de la manne financière.
Cela va être compliqué de faire accepter le passage d'une LGV sur certains territoires ! On ne va tout de même pas placer une gare dans chaque commune traversée.

Je pensais que le domaine public ferroviaire était exonéré de la taxe foncière...surprenant.
En tout cas, avec les regroupements en EPCI, cette exonération est possible, en comblant les recettes en moins de la commune par l'EPCI.

Autre question : dispose-ton de suffisament de capacité de matériel pour construire 1000 ou 1500 kilomètres de ligne à grande vitesse en même temps ? Ca demande une implication importante de la part des grandes boîtes de BTP en matériel de terrassement, en trains de chantier, des disponibilités rapides en ballast, rails, matériel roulant ... Idem pour le personnel : conducteurs d'engins (qui manquent déjà je crois pas mal), géomètres, ingénieurs, etc .... La diminution du nombre de grands chantiers routiers devrait bien entendu libérer des moyens, mais a-t-on en France de quoi construire tellement sans même aborder la question de l'argent ?

Le matériel et le personnel sont des choses importantes est effet.
On peut tout de fois supposer (2020, c'est digne de nostradamus pour savoir quelles seront les préoccupations du moment) que la crise des constructions de logements sera terminer et qu'il y aura moins d'investissements de routier.
Mais si un tel programme est mis en place, c'est dès aujourd'hui que l'on doit d'investir pour mettre en place des formations spécialisées dans le ferroviaire. par exemple, 1 école d'ingé, l'Estaca. Peut-etre que l'état va faire des spécialisations de ses écoles de TP en ferroviaire , avec des notions très importantes que sont la réfection des structures ferrées. Il y a beaucoup de reconversions à faire... déjà aujourd'hui, je trouve ça ridicule pour les travaux à faire.

[lgv2030 - eomer]

On peut tout de fois supposer (2020, c'est digne de nostradamus pour savoir quelles seront les préoccupations du moment) que la crise des constructions de logements sera terminer et qu'il y aura moins d'investissements de routier.

En ce qui concerne le gros oeuvre, il y aura peut être des tensions mais, AMHA, rien de rédibitoire. Reste à savoir si la main d'oeuvre et le matos ne seront pas prioritairement employés à la constructions de projets routiers dans l'Est de l'Europe.

Ce qui m'inquiète, ce sont plutôt les tâches spécifiques aux infras ferroviaires: pose des voies et des caténaires, balastage, signalisation, acheminement de l'energie électrique, sécurité...

[rerefr]

Si effectivement, les 4500km de Lgv doivent se faire, alors pourquoi pas...
Personnellement, je pense plutôt à 2025 pour les 2000km et le "on verra ensuite" pour les km suivants.
En attendant ces années, il serait grand temps d'améliorer les liaisons. C'est pourquoi des projets plus modestes de shunt, d'amélioration de lignes et des réouvertures de lignes sont primordiales. Les Lgv sont biens pour les liaisons nationales.

Mais il serait temps de prendre en compte le fait que la population se périurbanise de plus en plus. Il est urgent à mon avis de développer les liaisons trains autour des villes. C'est pourquoi je suis très favorable au LGV car elles contournent les villes et laissent de la place pour les trains de (grande) banlieue. Les contournements fret avec plateforme multimodale en dehors de la ville participent aussi à ça.
Et moins les projets coutent chers à l'unité et plus on peut les multiplier, pour obtenir un vrai réseau maillé.

[2-26-40]

T-as pensé aux villes D'Oléans, Clermont-Ferrand , je te rappelle qu'elles sont capitale régionnales

Clermont-Ferrand n'est pas sur la ligne POLT (sur une autre ligne à l'est qui débouche sur... un quasi-cul de sac ferroviaire), et Orléans peut très bien être desservie en Aqualys renforcés...

Il faudrait sérieusement les renforcer ces Aqualys... Plus de créneaux horaires, des trains mieux fournis en wagons, des horaires mieux respectés et une vitesse légèrement accrue. On en demande pas plus. En tout état de cause, pour le moment 1h pour faire Paris-Orléans, c'est déjà bien. Alors, la grande vitesse, si c'est pour gagner 1/4 d'heure ou 20 minutes, ça ne vaudra pas le coup de payer plus cher son billet, d'être obligé de réserver sa place et de défigurer la campagne française par une ligne nouvelle (il y a déjà 1 autoroute, 1 ligne traditionelle à 4 voies... )

Je veux bien qu'on pense aux gens pressés, mais il faudrait aussi penser au gens dont la terre est le travail et qui, à cause d'une infrastructure nouvelle font des kilomètres supplémentaires pour passer de l'autre côté par un pont ou un tunnel ! Je sais bien, c'est ce qu'on appelle le progrès !

[lgv2030 - eomer]

Alors, la grande vitesse, si c'est pour gagner 1/4 d'heure ou 20 minutes, ça ne vaudra pas le coup de payer plus cher son billet, d'être obligé de réserver sa place et de défigurer la campagne française par une ligne nouvelle (il y a déjà 1 autoroute, 1 ligne traditionelle à 4 voies... )

Défigurer la campagne Française...n'exagérons rien: c'est la Beauce, pas la Chaine des Puys !

(il y a déjà 1 autoroute, 1 ligne traditionelle à 4 voies... )

Il y a aussi la ligne expérimentale de l'aérotrain qui défigure déja ce "magnifique coin de France": en la démontant et en la remplaçant par une simple LGV, on améliorerait le paysage.

En matière de nuisances, il faut réflechir globalement: une LGV n'est peut être pas très jolie dans le paysage mais elle n'est pas plus large qu'une route ordinaire et elle transporte autant de monde que 3 autoroutes. Et puis, si l'on avait pas construit le réseau TGV, il aurait fallu aggrandir Orly ou le déplacer du côté d'Etampes ou d'Ablis. Deux rames TGV-Duplex en UM tranportent autant de passagers que 3 Airbus A330.

[unlimited45]

Alors, la grande vitesse, si c'est pour gagner 1/4 d'heure ou 20 minutes

a priori ça serait plutot de l'ordre de 30minutes ! et faire un aller-retour en 1h au lieu de 2 je suis certain qu'il y aura de la fréquentation crois-moi !! imagine gagner 1h de transport, beaucoup d'orleanais feront vite le choix...et beaucoup de parisiens aussi de venir ici :/

défigurer la campagne française par une ligne nouvelle (il y a déjà 1 autoroute, 1 ligne traditionelle à 4 voies... )

pareil que eomer pour défigurer la campagne française, franchement la beauce entre Orléans et Etampes c'est laid ! et la ligne traditionelle à 4 voies si tu parles de la RN20 (je ne vois qu'elle à vrai dire..) elle est à 3 voies en alternance...sauf exception sur Orléans et dès le 91.

Je veux bien qu'on pense aux gens pressés, mais il faudrait aussi penser au gens dont la terre est le travail et qui, à cause d'une infrastructure nouvelle font des kilomètres supplémentaires pour passer de l'autre côté par un pont ou un tunnel ! Je sais bien, c'est ce qu'on appelle le progrès !

une LGV ne plait jamais à tout le monde, ni d'ailleurs aucune infra ! Je vais sans doute m'attirer les foudres de certains mais selon moi c'est plus grave de devoir exproprier des pauvres gens et raser leur maison que de forcer des agriculteurs à faire un détour pour moissonner le reste de leur champ !

[Trolley38]

une LGV ne plait jamais à tout le monde, ni d'ailleurs aucune infra ! Je vais sans doute m'attirer les foudres de certains mais selon moi c'est plus grave de devoir exproprier des pauvres gens et raser leur maison que de forcer des agriculteurs à faire un détour pour moissonner le reste de leur champ !

Tu as raison, d'autant plus qu'on peut toujours faire un nouveau remembrement dans le secteur (avec indemnisation des parcelles perdues aussi mais la c'est logique ).

[Didier 74]

mobilicites.com, 20 janvier

Les engagements pour le TGV impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement des lignes à grande vitesse (LGV).

L'engagement 27 prévoyait en effet de doubler le réseau à grande vitesse d'ici à 2020 en lançant 2 000 km de LGV et en réalisant des études pour 2 500 supplémentaires "à plus long terme". Finalement, sur les 14 lignes nécessaires pour respecter cet engagement, seules trois (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire et contournement de Nimes Montpellier) ont fait l'objet d'engagement de la part de l'Etat.

La Cour, qui note qu'entre 2009 et 2011, les crédits de paiement mobilisés pour les LGV ne permettent d'en financer que 15%, considère que le Schéma national des infrastructures des transport (SNIT qui reprend les engagements du Grenelle - lire), n'est plus adapté à la situation budgétaire de la France. Ce programme aurait un coût annuel moyen pour l'Etat de 3,4 milliards d'euros alors que l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) ne disposera au mieux que de deux milliards d'euros de ressources annuelles, provenant notamment de l'écotaxe poids lourd (lire).

La Cour des comptes estime indispensable de procéder aux arbitrages nécessaires, dès le stade du SNIT, "en tenant compte de la situation des finances publiques et la nécessité de moderniser et de mieux entretenir le réseau existant."

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 juillet

Frédéric Cuvillier veut "mettre de l'ordre dans le Snit"

Les grands projets issus du Grenelle de l'environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) sont irréalisables en l'état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d'euros sur 25 ans l'enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.
Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

"C'est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus", a expliqué à l'AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu'il revient au gouvernement "de définir le champ du possible".

Une commission pour hiérarchiser les projets
Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de "mettre de l'ordre dans le Snit". Ce sera la tâche d'une commission prochainement désignée et chargée de "hiérarchiser les projets, de définir un mode d'emploi ainsi que sa faisabilité financière", selon le ministre.
Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d'une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le Canal Seine-Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu'il soit prioritaire. "C'est un problème budgétaire, car c'est un peu plus cher que prévu", avec au moins 4,3 milliards d'euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). "Si le canal ne se fait pas, c'est la mort du transport fluvial français",
a déclaré à l'AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires
Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c'est le gel d'une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20 000 emplois en cinq ans.
"Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler", réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations.Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l'une des solutions aujourd'hui utilisées.
En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d'être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.
Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s'interrogent sur l'avenir de la formule.
D'autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c'est la piste européenne qu'il convient d'explorer notamment par le biais des "project bonds", des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.
"Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)", estime-t-il.

L'Europe a sélectionné 30 projets d'intérêt commun dont l'un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

Article à retrouver en ligne http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1963.html