Autocars accessibles aux personnes à mobilité réduite

[ulysse07]

Vous aurez bientot droit à des evadys H équipés de rampe d'accès HUBNER , les mêmes qui ont finis d'équiper les ARES .

Un véhicule de ce type sera présenté au prochain salon de Courtrai .

[greg lefonctionnaire]

j'ai retrouvé un vieil article sur le sujet dans mes archives :

[fabuire]

voici un tout nouveau Volvo 9700
et celui ci est équipé PMR :


http://fabuire.blog4ever.com/blog/photo-132584.html

[Rabelaisien]

J'ai signalé ce topic dans "innovation et handicap" d'un forum politique http://www.planetepolitique.com/forum/v ... =19&t=3327 , avec deux exemples de messages, que je retirerais si les intéressés le souhaitent.

[stan75]

Vous ne m'enleverez pas de l'idée que l'accessibilité aux pmr sur lignes classiques va à l'encontre des obligations de régularité et de fréquence des lignes. Faire des démos dans les salons c'est bien joli mais faire attendre les clients pendant plus de 5 minutes pour déployer une rampe et sécuriser un fauteuil roulant c'est une hérésie. Je reste un farouche défenseur du service Pmr adapté qui s'approche du transport à la demande et peut offrir un réel service à la personne. Vouloir à tout pris faire croire aux personnes à mobilité réduite qu'ils peuvent être des utilisateurs classiques du transport c'est politiquement correct mais particulièrement naïf.

Je comprend tout à fait le besoin d'intégration dans la collectivité qu'ont ces personnes car ils sont déjà mis au ban du fait de leur handicap ; pour autant je pense qu'on leur doit un réel service d'accompagnement pour faciliter cet accès au tissu collectif. Je ne suis pas sociologue mais obliger une Pmr a prendre le car ou le bus alors qu'on a des tas de clients surexcités à l'idée de rater leur train et on risque de stigmatiser plus qu'autre chose.
Désolé d'avance si mon discours peut paraitre choquant mais il me semble qu'au delà des bons sentiments il faut raisonner et mettre un peu de sens pratique dans nos actions.
(par ailleurs je précise que je parle sur un vécu d'ile de france et qu'on peut imaginer dans d'autres villes moins stressées que cette manoeuvre s'effectue sans heurts)

[Rabelaisien]

Sur ce modèle surbaissé, est-ce que ça prend autant de temps ?

Entre Aix et Marseille circulent des Citaro 15 mètres accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les courses assurées par les Citaro s'effectuent entre d'autres trajets qui sont assurés par des Arès 15 mètres.

Il n'y a pas que des Ares 15 metres il y a aussi des car 12 metres

Ce sont deux navettes qui effectue 28 allers-retours quotidiens entre Aix et Marseille.

Ces véhicules au plancher bas disposent d’une rampe d’accès et d’une capacité de 52 places classiques, dont 24 places « confort » destinées aux personnes à mobilité réduite (PMR). Deux places sont également disponibles pour les personnes en fauteuil roulant.

[ciftheplayer]

Bonjour,
je suis entierement d'accord avec toi Stan, mais attention, la photo du Volvo nous montre un car de tourisme et non un car interurbain. cette version d'accessibilité pour un car de tourisme est tres bien. quand ils sont en villegiatures, les gens peuvent attendre 5 minutes et les montées et descentes ne sont pas aussi nombreuses.
Pour ce qui est de l'interurbain, il serait preferable de voir des vehicules comme le Crossway LE ou CitaroLE equipés ces lignes. l'utilisation des PFR comme sur un bus serait plus logique pour ce type de transport devenus pratiquement du Semi Urbain

[François]

Sur ce modèle surbaissé, est-ce que ça prend autant de temps ?

Bonjour,

Le déploiement de la palette est un peu plus rapide qu'avec un élévateur mais cela dégrade indéniablement les temps de transport. Le problème c'est que le conducteur est obligé de quitter son poste pour aider le PMR à s'attacher (il ne peut pas le faire tout seul).

Dans tous les cas, il faut pratiquement entre 7 à 9 minutes pour effectuer ces opérations. Un gain de temps peut être possible avec plus d'entraînement mais bien que certains services soient déjà accessibles pour les fauteuils roulants ils ne sont que très rarement utilisés. En plus il est indispensable de faire fonctionner le système et de l'entretenir régulièrement malgré l'absence de voyageur.

Pour répondre (rapidement) à Stan75, il est clair qu'il ne faut pas avoir une analyse trop tranchée. La loi du 11/02/05 et venue imposer une large accessibilité et est trop contraignante (et coûteuse). Par contre, elle vient après une série d'incitations (notamment une loi de 75) qui n'ont jamais été suivis d'effets. C'est un sujet très sensible et même si l'on peut comprendre que cela perturbe nos façons de penser, il faut appliquer les nouvelles dispositions...

Par contre, si fabuire dispose des photos du 9700 de côtés et intérieur (y compris le poste de conduite) merci de les diffuser cela serait un bon complément (en fait je n’ai pas encore vu cet autocar et je suis un peut curieux !)

[fabuire]

Vous ne m'enleverez pas de l'idée que l'accessibilité aux pmr sur lignes classiques va à l'encontre des obligations de régularité et de fréquence des lignes. Faire des démos dans les salons c'est bien joli mais faire attendre les clients pendant plus de 5 minutes pour déployer une rampe et sécuriser un fauteuil roulant c'est une hérésie. Je reste un farouche défenseur du service Pmr adapté qui s'approche du transport à la demande et peut offrir un réel service à la personne. Vouloir à tout pris faire croire aux personnes à mobilité réduite qu'ils peuvent être des utilisateurs classiques du transport c'est politiquement correct mais particulièrement naïf.

Je comprend tout à fait le besoin d'intégration dans la collectivité qu'ont ces personnes car ils sont déjà mis au ban du fait de leur handicap ; pour autant je pense qu'on leur doit un réel service d'accompagnement pour faciliter cet accès au tissu collectif. Je ne suis pas sociologue mais obliger une Pmr a prendre le car ou le bus alors qu'on a des tas de clients surexcités à l'idée de rater leur train et on risque de stigmatiser plus qu'autre chose.
Désolé d'avance si mon discours peut paraitre choquant mais il me semble qu'au delà des bons sentiments il faut raisonner et mettre un peu de sens pratique dans nos actions.
(par ailleurs je précise que je parle sur un vécu d'ile de france et qu'on peut imaginer dans d'autres villes moins stressées que cette manoeuvre s'effectue sans heurts)

tu as raison ....et les débats n'ont pas fini de s'enflamer sur ce sujet
l'autre jour je discuttais justement de ça avec un personne en charge d'hadicapé
et elle avait du mal à comprendre qu'on ne leur en veut pas ...mais qu'il serait bien plus judicieux pour eux comme pour les autres usagés qu'il y ait un TàD spécialisé !

s'il s'agit de demande exceptionnel ça peut encore passer dans le service commun mais alors se pose la question du coût prohibitif de l'investissement par rapport à son usage ...
sinon on revient toujours à la même chose : transport à la demande !

[fabuire]

Bonjour,
je suis entierement d'accord avec toi Stan, mais attention, la photo du Volvo nous montre un car de tourisme et non un car interurbain. cette version d'accessibilité pour un car de tourisme est tres bien. quand ils sont en villegiatures, les gens peuvent attendre 5 minutes et les montées et descentes ne sont pas aussi nombreuses.
Pour ce qui est de l'interurbain, il serait preferable de voir des vehicules comme le Crossway LE ou CitaroLE equipés ces lignes. l'utilisation des PFR comme sur un bus serait plus logique pour ce type de transport devenus pratiquement du Semi Urbain

no ce car doit être destiné à un transporteur comme Faure pour une ligne TER ...

[François]

no ce car doit être destiné à un transporteur comme Faure pour une ligne TER ...

C'est vrai que la région Rhône Alpes a plutôt des véhicules tourismes pour faire ses services mais c'est loin d'être le cas partout. Beaucoup de régions restent sur du Cars interurbain, je pense en particulier aux régions centre, Haute Normandie ou Auvergne pour ne citer que ces exemples.

[ciftheplayer]

Bonjour,

sur le site de Fast, j'ai vu une de leur "innovation" pour l'accessibilité des PMR.
http://www.fast-conceptcar.fr/fr/ufr-low-entry.php
le systeme a l'air mieux que ce qui sont fait autrement avec la rampe qui sort des marches!

qu'est ce que vous en pensez?

[fabuire]

un Irisbus Magelys-Pro maintenant disponible en option PMR :


(photo Irisbus)

[Didier 74]

mobilicites.com, 29 janvier

Loi Handicap: "A trois ans de l'échéance, seulement 15% des autocars sont équipés"

Le représentant des autocaristes français, Michel Seyt, tire la sonnette d'alarme : en 2015, date butoir pour rendre accessibles les autocars scolaires et interurbains, "nous ne serons pas prêts, le temps perdu est irrattrapable", lance le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Il dénonce l'attitude de certaines départements au moment des appels d'offres. Interview.

La loi handicap pose, entre autres, le principe de l'égalité de tous les citoyens pour l'accès aux services publics, y compris bien sûr les transports.

Mobilicités : Le 12 février 2015, les autocars interurbains et de ramassage scolaire doivent théoriquement être 100% accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf pour les personnes lourdement handicapées. Sera-t-on prêt ?

Michel Seyt : Non, parce que les capacités de production industrielles ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs dans trois ans. Nous avons interpellé François Fillon et Thierry Mariani en proposant des solutions alternatives. A ce jour, nous n'avons reçu aucune réponse.

Entre la promulgation de la loi sur l'Egalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n'était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ?
Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l'outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c'était tout à fait faisable de renouveler le parc d'autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu'elle concernait "les transports collectifs de voyageurs", donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l'autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n'est pas hors champ et devra être 100% accessible.


Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ?
Ce qui pose problème, c'est l'UFR, l'unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c'est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l'autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c'est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules ndlr). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C'est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l'avance le nombre d'écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d'organiser leur transport avc des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.

Quel est le surcoût d'un autocar 100% accessible ?
Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros ndlr). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.

Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ?
Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n'est pas rattrapable d'ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu'il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports ndlr). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d'accessibilité (SDA) ou qui sont en train d'en adopter un (soit 80% des conseils généraux - télécharger la carte ci-dessous) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d'équiper une ligne dans la mesure où l'élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C'est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.

Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d'offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?
Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l'obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu'ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C'est très rare... D'autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d'autres indiquent dans une annexe qu'ils ne veulent pas d'autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu'ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d'offres avec des véhicules équipés... ou non.

Certaines associations de personnes handicapées, comme l'APF, ont prévenu qu'elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des "cas criants de mauvaise volonté " de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ?
L'arrêté concernant l'équipement des autocars stipule clairement que c'est de la responsabilité du transporteur. mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c'est la sécurité juridique des marchés qui risque d'être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d'accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Nous avons écrit au Gart et à l'ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.

(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.

La loi du 11 février 2005
Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac, alors président de la République, annonçait sa volonté de faire de l'insertion des personnes handicapées, l'un des trois grands chantiers de son quinquennat. En février 2005, date de l'adoption de la loi sur l'Egalité des chances, dite loi Handicap, on recensait en France plus de cinq millions de personnes handicapées (près de 10% de la population).
Toute personne handicapée a le droit "à la solidarité de l'ensemble de la collectivité nationale", précise le texte.

Ce qui doit se traduire entre autres par l'accessibilité généralisée pour tous les domaines de la vie sociale : éducation, emploi, cadre bâti et transports d'ici à février 2015.

[François]

Sur des services scolaires, mettre automatiquement un car PMR est une aberration. Ce n'était pas l’objectif de la loi qui consernait bien sur principalement les lignes régulières. Par extension, les services scolaires ont été concernés (car considéré comme régulier) mais les parents des enfants handicapés n'attendent pas forcément le car mais bien un service spécialisé. C'est ce qu'il se passe actuellement dans tous les départements où il y a des services adaptés aux PMR.

L'arrêté concernant l'équipement des autocars stipule clairement que c'est de la responsabilité du transporteur.

Je ne sais pas ce que le président de la FNTV cherche vraiment avec ce type d'intervention. Je ne vois pas une association attaquer un transporteurs mais plutôt l'AOT qui n'a pas imposé dans son cahier des charges (et lors de ses contrôles) de véhicules adaptés. Le transporteur ne fait que ce que lui demande son donneur d'ordre. Par contre une entreprise qui propose des véhicules PMR et qui dans les met pas en exploitation est clairement responsable. Et ça existe malheureusement...

[stan75]

Ben si on pousse le raisonnement à l'extrême, permettre aux jeunes UFR d'utiliser les lgines scolaires via des cars ou bus équipés PMR c'est peut être pas si bête. Je m'explique, pour que l'accueil des UFR se fasse dans les meilleures conditions, il faut que les autres clients soient sensibilisés à la problématique du handicap et dans ce cas quoi de mieux que sensibiliser les enfants pour ça.
J'ai eu l'expérience récente d'un jeune dans un RPI qui prenait le car pour aller à l'école et après quelques adaptations ça coulait de source pour les autres enfants qui ne le concevaient plus comme un étranger puisqu'il voyageait avec eux. Les plus grosses réticences venaient des enseignants et des parents...
J'ai posé la question à des homologues étrangers (européens) et chez eux le problème ne se pose que peu car les gens ont plus de sens civique et aident l'UFR à s'installer dans le bus.
Pour le car de ligne c'est toujours tendu mais bon il va falloir qu'en France on apprenne à se décontracter un peu ! Je commence à en avoir marre des clients qui pourrissent les conducteurs pour 2 minutes de retards, faut qu'on fasse notre examen de conscience et qu'on apprenne la flexibilité dans notre rapport au temps et surtout au temps "perdu".

[François]

Je m'explique, pour que l'accueil des UFR se fasse dans les meilleures conditions, il faut que les autres clients soient sensibilisés à la problématique du handicap et dans ce cas quoi de mieux que sensibiliser les enfants pour ça.

Ce que tu as décrit, c'est le meilleur. Le problème c'est que cette loi uniformise le transport alors que pour les PMR, il faut faire du cas par cas. Ainsi, si dans ton cas l'UFR pouvait emprunter ton car, ce n'est pas si simple ailleurs. Non pas à cause du véhicule et du point d'arrêt (bien qu'onéreux, c'est possible d'adapter) mais c'est plutôt le problème de la chaîne de l'acheminement jusqu'au car. Or quand on connais les contraintes de certaines voieries et pour peu que l'habitation soit excentrée du centre ville, cela devient vite problématique pour que le PMR accède au service routier.

Pour le car de ligne c'est toujours tendu mais bon il va falloir qu'en France on apprenne à se décontracter un peu ! Je commence à en avoir marre des clients qui pourrissent les conducteurs pour 2 minutes de retards

Totalement d'accord d'autant que si le phénomène est exceptionnel, la prise en charge du PMR se traitera comme un retard et si cette personne devient un habité, il conviendra simplement d'adapter les temps de transport.

[_Patafix]

... ce n'est pas si simple ailleurs. Non pas à cause du véhicule et du point d'arrêt (bien qu'onéreux, c'est possible d'adapter) mais c'est plutôt le problème de la chaîne de l'acheminement jusqu'au car. Or quand on connais les contraintes de certaines voieries et pour peu que l'habitation soit excentrée du centre ville, cela devient vite problématique pour que le PMR accède au service routier.

Tout à fait d'accord, dans le Rhône (comme partout ailleurs je suppose) - l'échéance de 2015 approchant - les aménagements des arrêts d'autocars s'accélère. Avec des situations assez cocasses

On peut ainsi voir sur le bord des nationales sans trottoir bordées d'un simple talus des portions de trottoir de 15 ou 20 mètres aux poteaux d'arrêt, avec des bordures hautes pour être à niveau de la marche basse du car et permettre le bon déploiement de la palette UFR. Certes, l'arrêt est aménagé, mais comment fait la personne en fauteuil qui quitte le car à un arrêt tel que celui-là pour rallier le village le plus proche, ou comment fait elle si elle veut prendre le car à cet arrêt. Des centaines de mètres, voir des kilomètres de talus de route limitée à 90km/h séparent parfois un arrêt aménagé d'une autre portion de trottoir.

Je suis assez d'accord avec ce que j'ai pu lire plus haut: entre les aménagements de voirie inexistants ou conformes à la loi mais inutilisables comme l'exemple ci-dessus, les soucis de régularité que la prise en charge d'un UFR engendre, et les conflits que cela peut poser (j'entends par la un problème de places assises: en lieu et place de l'emplacement UFR il y a parfois des strapontins avec ceinture de sécurité *
Si les quatre strapontins sont utilisés, et que le reste du car est complet, je me vois mal dire a quatre passagers de descendre pour laisser place à l'UFR ) il faut à mon sens privilégier les Tàd dédiés.

Sans compter que la rampe sort, mais ne rentre parfois plus pour peu qu'elle ait embarqué un caillou ou un détritus lors de son repli, et que le système de ceintures de sécurités au nombre de 5 (4 points d'ancrage au sol pour le fauteuil, une pour la ceinture de la personne) est tout sauf pratique à installer *


* Je précise que je n'ai pu tester en pratique que le système proposé par Irisbus (Crossway et Arway), peut être existe t il des systèmes plus simples chez les concurrents

[stan75]

En fait le système d'accroche varie en fonction des marques mais essentiellement sur l'attache au sol, sur de l'intouro le principe est le même avec 4 points d'ancrage au sol plus la ceinture de sécurité.

Dans la mesure où on ne peut plus revenir en arrière, la bonne démarche revient à prendre contact avec les associations d'UFR et de voir avec eux les endroits nécessaires afin d'éviter une généralisation trop couteuse pour les collectivités.
Pour le TAD c'est ce que je défends depuis la sortie du texte de loi, d'ailleurs en ile de france on a le réseau classique et certains départements ont mis en oeuvre un service TAD pour UFR qui est d'ailleurs plébiscité par les utilisateurs car c'est une prise en charge dépose au domicile avec un accueil fait par des personnels sensibilisés au handicap.
Si on insiste avec les lignes régulières, on se trompe cruellement puisque de toute façon les véhicules n'ont qu'un emplacement UFR et si les personnes en fauteuil veulent voyager à plusieurs c'est littéralement impossible sur des lignes classiques.

[fabuire]

En fait le système d'accroche varie en fonction des marques mais essentiellement sur l'attache au sol, sur de l'intouro le principe est le même avec 4 points d'ancrage au sol plus la ceinture de sécurité.

Dans la mesure où on ne peut plus revenir en arrière, la bonne démarche revient à prendre contact avec les associations d'UFR et de voir avec eux les endroits nécessaires afin d'éviter une généralisation trop couteuse pour les collectivités.
Pour le TAD c'est ce que je défends depuis la sortie du texte de loi, d'ailleurs en ile de france on a le réseau classique et certains départements ont mis en oeuvre un service TAD pour UFR qui est d'ailleurs plébiscité par les utilisateurs car c'est une prise en charge dépose au domicile avec un accueil fait par des personnels sensibilisés au handicap.
Si on insiste avec les lignes régulières, on se trompe cruellement puisque de toute façon les véhicules n'ont qu'un emplacement UFR et si les personnes en fauteuil veulent voyager à plusieurs c'est littéralement impossible sur des lignes classiques.

[François]

Si les autocars peuvent être accessibles, les politiques commencent à se rendre compte qu'une application totale de la loi sera difficilement atteignable en 2015.

Loi Handicap : les transporteurs auditionnés sur demande de Jean-Marc Ayrault

Votée en 2005, la loi Handicap affirme le principe d'accessibilité pour tous dans le cadre bâti et les espaces publics. Les transports n'échappent pas à la règle. Mais l'échéance 2015 fixée aux transporteurs et aux collectivités semble intenable. Auditionnés fin 2012 par la sénatrice Claire-Lise Campion sur demande du premier ministre, les transporteurs urbains et interurbains plaident pour l'aménagement de la loi.

Si les véhicules seront prêts en 2015 pour accueillir à bord des personnes à mobilité réduite et handicapées, restent à aménager les accès, les arrêts, les pôles d'échanges, les agences commerciales. L'échéance semble intenable. © DR

Impossible de descendre dans le métro ou d'aller sans encombre jusqu'aux arrêts de bus, quais de gares inadaptés aux fauteuils roulants et autres personnes en situation de mobilité réduite : c'est le lot quotidien des usagers handicapés dans les transports en commun français. Pour tenter de réduire cette fracture, la loi Handicap a été votée en 2005.

Pour les transports, elle prévoit la mise en accessibilité des réseaux urbains et interurbains, ferroviaires et routiers. Collectivités locales et transporteurs ont jusqu'au 1er janvier 2015 pour se mettre en conformité. Mais les délais risquent fort de ne pas être tenus.


Nouveau calendrier "réaliste"

De l'aveu même de Marie-Arlette Carlotti, ministre chargée des personnes handicapées, certaines dispositions prévues par la loi ne pourront être tenues à la date butoir. Le premier ministre Jean-Marc Ayrault a donc confié le 10 octobre 2012 à la sénatrice Claire-Lise Campion une mission parlementaire sur la question. Objectif, organiser une concertation avec les principaux acteurs concernés, et fixer un calendrier réaliste.

La sénatrice de l'Essonne a auditionné différents acteurs des transports publics : la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (Anateep), le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) et l'association des communautés de France (AdCF).

Tous sont d'accord sur un point : l'accessibilité des véhicules s'est réellement améliorée depuis 2006 au gré du renouvellement des matériels roulants. Selon une enquête de l'UTP, 90% des autobus urbains disposaient début 2012 d'un plancher bas, de palettes d'accès et d'un système d'agenouillement, contre 64% en 2006 (voir graphiques ci-dessous).
Même constat dans les tramways et dans des métros. Selon la même enquête, plus de la moitié des rames sont aujourd'hui dotées d'un espace destiné aux fauteuils roulants, ainsi que de dispositifs d'annonces sonores et visuelles. A condition de pouvoir descendre dans l'enceinte du métro...

Car des véhicules accessibles ne riment pas forcément avec accessibilité du réseau. Encore faut-il que les trottoirs, les cheminements et toutes les voies d'accès au transport le soient également. Et c'est là que le bât blesse. Ces aménagements de voirie sont de la compétence des communes qui, en période d'austérité, n'ont plus les moyens financiers de réaliser les travaux nécessaires.
Autre point noir, les espaces recevant du public comme les agences commerciales ou les pôles d'échanges, ne sont pas toujours très accessibles. Lors de leur audition, les transporteurs ont mis en avant les difficultés d'aménagement de ces agences ou pôles d'échanges ou encore, les réticences des propriétaires quand les transporteurs veulent réaliser des travaux touchant à la structure des bâtiments.


Dérogations

Tous plaident pour davantage de souplesse dans l'application de la loi. La FNTV, l'Anateep ou encore le Gart regrettent l'obligation d'aménagement systématique des points d'arrêt des cars scolaires, ou dans les zones de faible densité, "alors qu'ils ne sont par définition, pas forcément pérennes".
De son côté, l'UTP demande des dérogations pour la mise en conformité de certains bâtiments lorsque une impossibilité technique de réaménagement est avérée. Quant aux transports spécialisés et à la demande, solution défendue par certains représentants de transporteurs, ils seraient coûteux pour la collectivité et rejetés par les associations d'handicapés qui réclament l'égalité de tous devant le transport.

Claire-Lise Campion doit présenter son rapport au premier ministre le 4 juillet 2013, et au vu des retards décrits par la profession, des aménagements de la loi ou des délais supplémentaires seront vraisemblablement nécessaires.

Mobilicités du 07/01/2013

[GHorner]

Quelques exemples de beaux véhicules immatriculés en Suisse:




Tous ces véhicules sont équipés pour le transport de personne à mobilité réduite !

[Touriste25]

Voilà encore une solution -peu courante- pour les fauteuils.



Pour la petite histoire, Vanhool avais créer ce véhicule à la demande d'un transporteur anglais spécialisé dans les transferts croisières. Il devait à la fois être de standing et grand confort, gros volume de soute, et pouvoir accueillir ponctuellement un client en chaise roulante ainsi que les personnes l'accompagnant...

Comme le montre la photo, la chaise roulante prend donc la place de la "banquette guide". Il est évident que le client précise à la commande du véhicule qu'un fauteuil sera présent car il faut au préalable "transformer" le véhicule (démontage et stockage de la banquette ainsi que la moquette et préparation des fixations). La rampe quand a elle dispose d'un rangement dans la soute.

Il est a noter également que dans le transport de PMR et/ou malades, Vanhool a une grande expérience, puisque elle proposait déjà depuis la fin des années 1970 ses "Jumbulance" de grandes capacités...Et spécialement dédié encore une fois au Royaume-Unis, qui est quand même un peu en avance sur ce sujet...

Mais on parle là de transports et déplacements "spéciaux" (pèlerinages, etc...) et non pas de ligne régulière.

Pour conclure, le "Réseau 67" de l'agglomération Strasbourgeoise était intéressée par ce concept, mis en concurrence avec Setra, dont la photo du 431dt en essai a déjà été publié sur le forum, lors d'un appel d'offre...Mais qui visiblement n'a pas aboutit sous cette forme !

[François]

Pour conclure, le "Réseau 67" de l'agglomération Strasbourgeoise était intéressée par ce concept, mis en concurrence avec Setra, dont la photo du 431dt en essai a déjà été publié sur le forum, lors d'un appel d'offre...Mais qui visiblement n'a pas aboutit sous cette forme !

on peut comprendre que l'AOT n'ait pas choisi ce type de configuration, les installations "classiques" sont quand même plus adaptées que ce type de configuration... il est d'ailleurs fort peu souhaitable que ce concept soit développé pour les cars de ligne.

[François]

Malheureusement la commission sénatoriale chargée d'évaluer la loi sur le handicap n'a rien apportée. On sait tous que la mise en application pour 2015 ce n'est pas sérieux, mais les politiques espèrent certainement un miracle...

Accessibilité : Claire-Lise Campion propose "d'enjamber 2015 et de poursuivre l'élan"

La sénatrice de l'Essonne, Claire-Lise Campion, a remis le 1er mars 2013 son rapport sur l'accessibilité au premier ministre. Conscient que l'échéance de 2015 imposée par la loi Handicap ne sera pas tenue, elle fait 40 propositions pour "mobiliser et progresser". Les transports bénéficieront de certains assouplissements, notamment en zone rurale.


"Notre pays ne respectera pas le rendez-vous de 2015 même si beaucoup de choses ont avancé", a indiqué Claire-Lise Campion après avoir remis au premier ministre son rapport "Réussir 2015", le 1er mars 2013. La sénatrice de l'Essonne y fait le point sur le niveau d'application de la loi de 2005 sur l'accessibilité.
Elle souhaite maintenir cette échéance, propose "d'enjamber 2015 et de poursuivre l'élan". Et formule 40 propositions pour "poursuivre la dynamique".

La principale est la mise en place des agendas d'accessibilité programmée (Ad'Ap) établis après concertation. L'Ad'Ap serait "un document de programmation financière des travaux d'accessibilité dont la durée de mise en œuvre pourrait s'inscrire sur trois ou quatre ans, reconductibles deux ou trois ans. Ces agendas devraient être adoptés avant le 31 décembre 2014", explique Claire-Lise Campion.


Assouplir les normes pour le transport scolaire et interurbain

La sénatrice souhaite également "retravailler" certaines des normes "non productives et peu intéressantes" imposées par la loi, "en concertation notamment avec le monde du handicap". Mais "nous avons besoin d'un socle de règles qui restent et permettent l'égalité de tous", indique-t-elle.

Des assouplissements que l'on pourrait retrouver notamment en zone rurale pour les transports scolaires et interurbains. "Quand on sait que pour certains départements, on parle de milliers d'arrêts, on peut se poser la question de savoir comment on pourrait les rendre accessibles d'ici 2015 et même au-delà", observe-t-elle.

Devant cette impossibilité, Claire-Lise Campion propose de réfléchir à d'autres solutions comme "des arrêts amovibles et modulaires" pour le transport scolaire en milieu rural, qui seraient installés à certains arrêts clairement identifiés. Et qui pourraient changer d'emplacement d'une année sur l'autre. "Dans certains pays comme l'Espagne, mais aussi à Nice, c'est une solution qui a déjà été développée. Inspirons-nous en".


Transformer les AOT en AOMD

Toujours en matière de transport, Claire-Lise Campion propose de "transformer les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) en Autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD), afin que l'autorité en charge des transports soit également compétente pour l'aménagement des points d'arrêts et de la voirie à leurs abords".

Cette proposition ferait remonter au niveau des intercommunalités des compétences (et des charges) exercées aujourd'hui par le communes.
Ce qui devrait satisfaire les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART) comme les opérateurs de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui la réclament depuis longtemps.

Dans le même esprit, la sénatrice propose que pour les communes rurales, l'on prévoit "à l'occasion du projet de loi relatif à la troisième phase de décentralisation, une disposition transférant la compétence "élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics" à leur établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Reste maintenant à savoir ce que le gouvernement fera de ces propositions. Selon Claire-Lise Campion, Jean-Marc Ayrault se serait montré "très intéressé" par un sujet que l'ancien maire de Nantes connaît très bien. Dans le dernier baromètre de l'Association des paralysés de France (APF), la cité des ducs de Bretagne arrive en effet en seconde position des villes françaises les plus accessibles avec une note de 17,4 sur 20.

Mobilicité du 01/03/2013