Explication interessante, mais ce n'est pas le coeur du probleme, juste un exemple pour montrer l'adequation capacité de transport véhicule/fréquence.
Un point était soulevé, je tenais à l'éclaircir.
Grosso modo, combien il faut transbahuter de personnes par heure en période d'affluence sur T2 Question Y'a des chiffres qui circulent ?
Comme le disait BoDiable, l'objectif est 25.000/jour, soit une ligne assez faiblarde. Mais c'est sans le rabattement, auquel cas on serait plutôt sur du 40.000/jour (un peu comme T1).
En fait c'est surtout une question de choix politique : va-t-on faire le choix
politique d'investir dans une ligne 2 de TCSP ambitieuse, ou allons-nous nous contenter du strict minimum ? Perso je pense que le rabattement est une bonne chose, si et seulement si des lignes de bus de banlieue à banlieue sont là pour éviter l'écueil de multiples ruptures de charges pour les gens allant d'un point situé en banlieue à un autre situé lui aussi en banlieue.
Je vois les lignes de TCSP comme des lignes fortes dont l'objectif est de désengorger le centre ville (l'hypercentre) en assurant un accès rapide au dit centre. Mais les lignes de TCSP ne sont que la partie emmergée de l'iceberg : un service tout aussi rapide et tout aussi performant doit exister pour les liaisons de banlieue à banlieue.
Le problème des TVR est leur capacité limitée (170 places et impossibilité de les mettre en UM). Soit. Donc pour augmenter les capacités de la ligne, une seule possibilité : augmenter les fréquences de passage. Donc avoir plus de véhicules.
Et là je me faisais la reflexion tout à l'heure : Caen (et dans une moindre mesure Nancy) n'a pas assez de véhicules pour absorber le trafic de sa ligne. Le phénomène est connu : les prévisions sont de tant de voyages quotidiens, et souvent le constat dépasse ce qui a été prévu (le cas de Rennes et de son métro léger VAL est le plus édifiant, à mon goût). Dans le cas d'un tram fer, la solution est "simple" : on commande de nouvelles rames, soit pour les mettre en UM (ce qui nécessite d'avoir des quais plus longs -- ce point peut être anticipé dès la construction de la ligne), soit pour simplement faire tourner plus de rames simples.
Dans tous les cas il faut plus de rames, et en commander n'est pas un problème auprès (par exemple) d'Alstom : vu la quantité importante de rames produites pour tous les réseaux confondus, Alstom peut en construire 2 ou 3 pour une ville en ayant déjà commandé et ce à des tarifs raisonnables.
Dans le cas du TVR, les seuls rames à n'avoir jamais été construites sont celles de Nancy et de Caen. Et si aujourd'hui Bombardier devait en construire de nouvelles en faible quantités, les coûts fixes seraient tellement importants que l'opération ne serait, pour lui, probablement pas ou très peu rentable. Cette particularité tient au fait que le système TVR est une innovation, auquel cas il existe un risque : s'il marche commercialement la production de nouveaux véhicules en faible quantités (pour compléter un réseau) sera possible, mais s'il ne marche pas (ce qui est le cas) construire seulement 2 ou 3 véhicules sera trop coûteux, et partant impossible. Ce risque est évident, patent, mais ni Caen ni Nancy ne s'en sont prémunis, vu que dans les deux villes un besoin plus ou moins pressant de rames supplémentaires se fait sentir...
Comment faire pour se couvrir contre ce risque ? Avoir recours à une vente avec des options, comme dans l'aviation par exemple : on commande 25 rames avec une option pour 5 de plus (par exemple). De fait, s'il n'y a pas assez de véhicules et que le système se vend mal, l'option sera levée et tout ira pour le mieux dans le meilleur des mondes. Ce système d'options est évidemment moins souple que simpelment adresser une nouvelle commande au constructeur (cas du tram ferré), mais il permet malgré tout de se prémunir du risque commercial en assurant ses arrières.
Sauf que ni Nancy ni Caen n'ont ce genre d'options. Alors soit 1. Bombardier leur a refusé ce genre d'option 2. Caen et Nancy n'ont pas cru bon d'en prendre une (grande confiance dans le succès commercial de la technologie -- faible aversion au risque) 3. ni Nancy ni Caen n'ont eu cette idée. Dans les cas 1. et 2. l'explication est parfaitement compréhensible, dans le cas 3. on peut s'interroger sur la façon dont les lignes de TVR ont été planifiées...
Je reste convaincu qu'au moins dans le cas de Nancy la ligne de TVR a été conçue par la CUGN comme une ligne de tram au rabais, tant au niveau de sa capacité, que de son intégration urbaine ou de sa technologie. Sauf que le TVR est autre chose qu'un tram ferré pas cher, c'est un véhicule qui a une autre portée.
Je laisserais au TransLohr cette qualité de tram pas cher, étant donné qu'à part le roulement sur pneumatiques le TL est en tout point identique à un tram ferré classique (non débrayable, peut circuler en UM, peut être engazonné, etc.).
Donc bref, tout ça pour dire que si on veut une ligne de TVR forte, avec branches non guidées aux extremités, il est nécessaire de pouvoir racheter de nouveaux véhicules quand le besoin s'en fera sentir, pour que la ligne puisse transporter tous ceux qui veulent l'utiliser.
Dans le cas de la ligne 2, puisqu'on s'achemine tout doucement vers une ligne de BHNS sans la moindre ambition, la question ne se pose (malheureusement) pas.
... J'ai surement dû mal m'exprimer pour qu'on comprenne l'inverse, désolé...
) et que la disponibilité des rames était à désirée (problèmes techniques, etc.). Du coup, la branche vers Jeanne d'Arc-Nations a été abandonnée, et les rames de la ligne 2 sont injectées sur la ligne 1.
, ses arguments m'ont pourtant paru plus pertinents que les tiens.