[Infrastructure] Une gare TGV pour Montélimar ?

[lgv2030 - eomer]

Ce qui est à mon sens certain, c'est la disparition des TGV à Montélimar-centre s'il y a Montélimar TGV. Et ça, c'est une perte pour la ville, et un véritable handicap pour la desserte de l'Ardèche.

Une fois n'est pas coutûme, je suis d'accord avec Rémi (comme quoi, tout fini par arriver). Montélimar devrait plutôt esayer d'obtenir des liaisons supplémentaires directs vers Paris, Lyon et peut être Dijon et Strasbourg.
Il serait également souhaitable de prévoir une desserte TER cadencée Grenoble-Valence TGV-Montélimar-Avignon centre-Avignon TGV (via la fameuse virgule) permettant de correspondances TGV à Valence (vers le Nord) et en Avignon (vers le Sud et vers le Sud Ouest).

C'est comme cela que la système TGV prend tout son interêt: grace à sa complémentarité avec les TER.

[Rémi]

Salut

On a donc l'explication de ce petit coup de froid !

Bon, concernant les Grenoble - Avignon, c'est l'idée qui prévaut dans le schéma de desserte TER Rhône-Alpes avec la diamétralisation des TER Grenoble - Valence et Valence - Avignon. Quant aux dessertes TGV complémentaires, le problème est lié à la grande saisonnalité de ces besoins et surtout à la nécessité d'un maillage assez fin des zones desservies. C'est par exemple ce qui faisait le succès du Rouget de l'Isle, même si dans les derniers temps, quelques arrêts un peu superflus ont été ajoutés (Pierrelatte, Miramas par exemple).

Un "bon" train classique bitranche Strasbourg/Metz - Marseille, avec jonction à Lyon, ça aurait du bon : Metz, Nancy, Dijon, Chalon, Macon pour le côté lorrain, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Montbéliard (ramasse Belfort par une bonne correspondance TER), Besançon, Lons, Bourg, le tout se marie à Lyon, puis dessert Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon et Arles. Dans ce cas, l'intérêt d'un TGV est maigre puisqu'on ne gagne que 20 minutes entre Lyon et Valence. 20 minutes sur un trajet de 5h, moyennant un bon niveau de confort et de service à bord... ça le ferait ! A noter qu'on pourrait éventuellement se payer le luxe de tracer ce train à 200 en plaine d'Alsace et en Vallée du Rhône...

A+
Rémi

[lorant]

Avec la construction de cette gare TGV, la virgule d'Avignon devient définitivement morte et enterrée. Le département de la Drôme a déjà engagé des fonds pour le projet de la gare TGV, je vois vraiment pas pourquoi les 2 projets seraient engagés...

Quand à la desserte de la vallée du Rhône par des trains grandes lignes sur la ligne classique, j'y crois vraiment pas ! Il doit rester un seul Corail qui a subsisté et il est hebdomadaire. L'été il y a un aller quotidien pour Metz/Strasbourg, mais le retour ne s'arrête pas à Montélimar

Y a vraiment aucune volonté pour le ferroviaire dans le coin à part cette fichu gare TGV.

[Thor Navigator]

Bon, concernant les Grenoble - Avignon, c'est l'idée qui prévaut dans le schéma de desserte TER Rhône-Alpes avec la diamétralisation des TER Grenoble - Valence et Valence - Avignon.

Salut,
rabouter deux quasi-omnibus (comme c'est pratiquement le cas dans le SDMT rhônalpin) n'aboutira jamais à une desserte performante. La tendance lourde dans les schémas régionaux étant à faire des trains qui s'arrêtent presque partout (logique liée à la représentation électorale je présume, pas à l'intérêt socio-économique), je doute de l'attractivité de cette diamétralisation, dans ces conditions (on sait à l'inverse qu'elle fragilise la robustesse de l'exploitation, exportant les retards notamment). Et comme il subsistera un bout de VU sur Valence-Grenoble, pour des raisons d'économie... A mon sens, ce qui aurait été souhaitable pour Grenoble-Avignon, c'est d'envoyer un TER IC du Sillon alpin sur deux (une fois assurés en BGC 82500) jusqu'à Avignon Centre (ou TGV si la virgule finit par être réalisée), avec une politique d'arrêt adaptée (à savoir : les gares des IC Lyon-Marseille au sud de Valence, moins Bollène [que RA et PACA ont souhaité maintenir sur les premiers, soit dit au passage]).

Pour mémoire, le V200 n'est autorisés que pour les seuls TGV, au sud de Valence sur l'axe PLM (là aussi, les modifs ont été limitées pour des raisons de coûts et d'usage prévisible, lors des travaux réalisés en 82-84).

Christian

[Rémi]

Salut

Après, la question réside dans l'intérêt de ces liaisons : la diamétralisation est essentiellement destinée à offrir à Montélimar et Pierrelatte un accès à la gare TGV de Valence. Orange regarde sur Avignon et Marseille. Et l'écart de gain de temps est assez marginal, d'autant qu'on est sur une logique de correspondance TGV : on n'est pas à la minute près quand on fait un voyage de 3h.

Quant aux omnibus, bah il en faut et vu le retard qu'on avait accumulé en la matière, on peut dire que l'effort a été salutaire.

Pour les diamétralisations, vue la configuration de la gare de Valence, c'est indispensable. Après, dire qu'une diamétralisation génère des retards, c'est accepter l'état de fait actuel d'une exploitation qui se laisse aller...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Sur le premier point, entre un omnibus quasi-intégral et un TER ne s'arrêtant que 3 à 4 fois entre chaque noeud (Grenoble, Valence, Avignon), les temps de parcours sont sensiblement différents. Quand tu prends le train à 30 km d'Avignon (vers la gare TGV) ou de Valence (même remarque), évidemment c'est moins visible, mais de Pierrelatte ou même Montélimar, Valence TGV en omnibus c'est long et peu attractif quand la bagnole est à portée de main.

Quant au second, je n'ai pas écrit que les diamétralisations généraient les retards mais qu'elles les exportaient facilement. Donc qu'il ne faut y avoir recours lorsque l'avantage qu'on en tire est important (rapporté aux contraintes d'exploitation et de montage de l'offre). Pour le reste, c'est un peu court d'expliquer que si ça marche mal, c'est que la SNCF s'y prend mal. Des points sont évidemment améliorables, c'est certain. Mais le constat de la fragilité des diamétrales comportant des tronçons à voie unique est valable sur tous les réseaux de cdf. Autant que possible, on limite ce type de configs. D'autant qu'en attendant l'électrification du Sillon alpin sud, il faudra mettre du bimode bicourant (ou mono à la limite) sur ces dessertes, en plus des IC du Sillon alpin (à moins de circuler en traction thermique entre Valence TGV et Avignon, ce qui serait une hérésie, si ça devenait la règle).

A+

Christian

[gr9]

D'autant qu'en attendant l'électrification du Sillon alpin sud, il faudra mettre du bimode bicourant (ou mono à la limite) sur ces dessertes, en plus des IC du Sillon alpin (à moins de circuler en traction thermique entre Valence TGV et Avignon, ce qui serait une hérésie, si ça devenait la règle).

Salut,

Les quelques Grenoble - Marseille ou Avignon centre changent ils de moyen de traction à Valence? ou continue-t-on en diesel?

[lolo]

Ils changent systématiquement !!! Ce qui fait perdre environ 10 à 15mn en gare de Valence ville .

Vivement que le sillon alpin soit électrifié

[gr9]

Ils changent systématiquement !!! Ce qui fait perdre environ 10 à 15mn en gare de Valence ville .

Vivement que le sillon alpin soit électrifié

Et en attendant que les bi-modes arrivent!

[Gil.Puy26]

Les élus raisonnent de manière erronée en imaginant que la mise en service d'une telle gare se traduirait par une accroissement du nombre d'arrêts TGV dans la Drôme. Au contraire, VFE trouve discutable (à juste titre) d'arrêter des trains Paris-VdR à la fois à Valence TGV et dans cette gare nouvelle (trop proche, consommateur de temps et surtout de sillons). Il y a donc un risque bien réel que les arrêts réclamés (convention aidant) à Allan (qui remplaceront ceux de Montélimar) s'effectuent au détriment de Valence TGV (sauf financement spécifique en sus du coût de la gare)...

Christian

Le problème c'est qu'ils ont réussi à faire avaler la couleuvre au public; il se dégage un consensus favorable à cette réalisation parce dans l'opinion publique les gens s'imaginent qu'avec cette hypothétique nouvelle gare, il n 'y aurait plus besoin d'aller à Valence TGV. Faudrait peut-être réaliser qu'en fait ça ne changerait rien, seuls les trains s'arrêtant actuellement à Montélimar desserviraient la gare nouvelle. Cette gare signifierait la fin des dessertes TGV de la gare centrale de Montélimar... mais aussi d'Avignon-Centre et Valence-Ville.

[Didier 74]

Il est quand même peu propable de créer une gare nouvelle pour seulement 8 TGV par jour. Le potentiel clientèle est plutôt moyen à faible. En plus il n'y aura pas de transport en commun efficace pour se rendre à ce site.
Il y a bien d'autres projets prioritaires en Rhône-Alpes.

[Gil.Puy26]

C'est en effet irrationnel et aberrant, mais les politiques locaux ne rêvent que de ça et font un lobbyisme pas possible pour y arriver; et à les écouter, la non réalisation de ce projet serait catastrophique pour le développement économique de la région. Le maire de Montélimar est un âne : a-t-il conscience que cela ferait de la gare de Montélimar (35 000 habitants tout de même !) une simple gare desservie uniquement par des TER ? Quand on pense à ce que la région Rhône-Alpes a investi pour le cadencement... et que les gains de temps ainsi réalisés seraient anéantis par le temps qu'il faudrait pour relier la gare centrale à la gare du TGV.

[Didier 74]

Il n'y a pas que M. Reynier (député maire UMP de Montélimar) à être pour. M. Soulage (1° vice président aux transports de la région PS) est pour aussi (peut être pas aussi farouchement pour que M. Reynier).

[Gil.Puy26]

C'est bien ce qui est le plus inquiétant : chez les politiques, tous sont d'accord : M. Reynier maire de Montélimar pour l'UMP; M. Soulage du conseil régional et Didier Guillaume président de la Drôme pour le PS, et Éric Besson pour les girouettes. Inconcevable que la région Rhône-Alpes participe au financement de ce projet, après avoir investi pour l'amélioration des dessertes régionales et la complémentarité entre les réseaux régionaux et les réseaux GL et TGV.

[Didier 74]

Pour l'heure Rhône-Alpes ne finance que l'étude. Cette dernière peut très bien montrer que le peu d'avantages d'un tel investissement.

[Rémi]

Salut

Exactement : il vaut mieux financer une étude pour démontrer que la solution n'est pas si miraculeuse, plutôt que de partir bille en tête et se retrouver avec une gare inutile. J'ajoute que les ardéchois ne doivent pas être des chauds partisans car le temps de trajet en car serait augmenté, puisque le trafic local et régional justifie de continuer à desservir le centre de Montélimar. Donc le temps gagné sur la LGV sera perdu sur la nationale 7... Grosso modo, la gare TGV peut bénéficier au sud et à l'est de Montélimar, mais pas franchement au côté ouest.

A+
Rémi

[François]

Il n'y a pas que M. Reynier (député maire UMP de Montélimar) à être pour. M. Soulage (1° vice président aux transports de la région PS) est pour aussi (peut être pas aussi farouchement pour que M. Reynier).

Je dis peut être une bêtise, mais certainement que l'alignement de la position de Soulage sur celle du Maire de Montélimar n'est pas pour la même raison. Le 1er VP a peut être anticipé une diminution des TGV sur la Gare centre de Montélimar ce qui permettrait de libérer des sillons pour les TER ? Il ne faut pas croire que tous les politiques sont des "idiots"...

[Thor Navigator]

La suppression des TGV entre Valence (bif LGV) et Bollène (car sinon Orange sera shunté et Avignon desservi aussi en gare nouvelle) aurait certes un impact sur la capacité de la ligne classique mais à la marge, étant donné le nombre de trains concernés et l'allègement important du graphique depuis la mise en service de la LGV Méd. Mettre en avant cet argument (je parle des politiques ou autres promoteurs de ce projet) du second ordre pour "vendre" la gare nouvelle me paraît quand même extrêment léger.

Christian

[François]

Christian,

Je m'interrogeais (à voie haute) sur les raisons qui pouvaient pousser deux élus avec des conceptions opposées à s'accorder sur la création de d'une gare TGV. Il ne faut pas croire que les politiques écoutent toujours les bons techniciens ou les bons arguments, des positions "simplistes", comme celles que je proposais, peuvent guider leurs choix. Les hommes sont parfois complexes dans leur mode de décision et crois moi le 1er VP RA est loin (très loin) d'avoir fait le choix de soutenir cette gare sans en avoir un quelconque intérêt ou d'avoir une arrière pensée.

[seb]

Ce que je trouve bizarre par contre, c'est que certains TGV desservent à la suite Mâcon-TGV et Le Creusot-TGV... surtout lorsqu'ils sont placés sur un Lyon-Paris !

Cette config est très rare, surtout en semaine. Le premier Lyon-Paris de la journée (2e train les LU) s'arrête aux deux gares pour des raisons bien compréhensibles, ce qui n'est nullement gênant à cette heure très matinale.

En effet demémoire cest le TGV départ à 6h du matin de LPD avec arrêt à Mâcon Loché à 6H25 puis au Creusot TGV à 6H45 et à cette heure ci il n'y pas pas foule sur la LGV PARIS - LYON en provenance du Sud (le premiers TGV est l'Avignon centre - PGL qui passe de mémoire à 6H15 de valence ville donc vers 7H10 à Mâcon Loché TGV) donc pas de probléme de capacité !!!!!

[seb]

De plus, il serait peut-être intéressant que cette relation pousse jusqu'à Marseille car la seule possibilité de rejoindre la LGV au sud de Valence est le raccordement de Lapalud, qui ne se situe qu'à 48 kilomètres d'Avignon TGV.[/quote]

L'entrée sur la LGV par le raccodement de Lamotte sur Rhône (c'est son p'tit nom) impose un double cisaillement dans le sens nord-sud (le racc est en VU et à niveau) et la vitesse d'entrée/sortie sur la LGV est de 80 km/h. Même si les lignes ne sont pas très chargées à cet endroit (en journée), c'est plus un racc de secours qu'autre chose. Le racc de Bollène (pendant du précédent, de config identique bien que la 2e voie était prévue à l'origine) est parcourable à 160.

Christian,
Je ne connaissais pas l'existance de ce raccordement de Lamotte du Rhône !! Ok pour celui de Lapalud avec des TGV commerciaux (Avignon centre - Londres) et un TGV postal si je ne dis pas de bétise.
Quel est la raison d'être de raccordement de Lamotte?? A quel Pk est t il situé?
Seb

[gr9]

Salut,

En tout cas, on n'entend plus parler de cette gare depuis un bon bout de temps. J'espère que les préoccupations concernant l'état du réseau (caténaires notamment qui ont été bien médiatisées ces temps-ci), et la crise financière vont avoir raison de ce projet. Il y a de l'argent à mettre ailleurs que sur ce projet dont, je le répète, une majorité de Montiliens qui prennent le train ne veulent pas.

Bonnes fêtes à tous.
Antoine

[Thor Navigator]

Salut,
le raccordement de Lamotte, situé au km 581,4 de la LGV et 691,7 de l'axe PLM, a vocation première à permettre la reprise de la LGV Méd (ou sa sortie dans le sens pair) en cas d'interruption des circulations sur sa partie nord. Il n'a pas vocation à être utilisé de manière régulière par des circulations commerciales. Il est aussi utile pour les engins de chantier servant à la maintenance de la LGV (mais il en existe d'autres pour cet usage, non électrifiés).

Christian

[seb]

Il est donc tout prés du racc de Lapalud? A quel Pk se situe t il?
Seb

[Thor Navigator]

A quelques encablures... il s'agit du même secteur géographique. Le racc de Bollène débute au 578,4 de la LGV, pour rejoindre la LC au km 693,5.