Ligne A - Mise en service

[Doktor Villamos]

En français l'opération qui consiste à présenter avant une vente des photos de villa au bord de la mer ou une magnifique pelouse alors qu'en fait, il s'agit d'unevulgaire bande d'asphalte, s'appelle une escroquerie.

Apparemment, il semblerait que les escrocs courrent moins de risques lorsque le montant de l'arnaque dépasse le million d'euros...

En l'occurrence il semblerait qu'il s'agisse d'une double escroquerie:
1 on fait croire, faussement et délibérément, aux électeurs qu'ils auront de "zolies voies engazonnées"
2 Pour respecter le devis initial déjà excessivement élevé pour un trolleybus guidé, les pistes de roulement sont effectuées avec le matériau le plus économique possible .
Même si ce dernier est manifestement inadapté aux futures circulations et devra rapidement être remplaçé ! En effet comme le fait remarquer DEny 84 réaliser une plateforme béton (comme semble-t-il à Padoue) aurait été beaucoup plus coûteux et aurait peut-être été de nature à présenter un bilan très défavorable par rapport à un tramway fer.

C'est un peu comme si on vous vendait une voiture avec des roues provisoires en bois de manière à ce que son prix apparaisse moins élevé que le modèle concurrent, livré lui avec ses roues...

J'ai été choqué d'entendre une journaliste de l'Express déclarer que les Suédois considéraient qu'e la France était une République bananière, finalement ,je me demande si elle n'a pas raison...

[yves-esteve]

[Doktor Villamos]

Bus guidé Southgate Avenue, Crawley GB système installé en 2004
Photo Wikipédia autorisation libre

Voici un système de guidage purement mécanique, semble t-il mieux conçu que le Translohr
1. -le guidage est latéral : s'il y a affaissement d'un coté (suspension, surcharge, ornières) il n'y a pas de bras de levier et d'effort de torsion sur le système de guidage comme sur le TL qui est un système à 3 points
2. le système utilise des véhicules courants modifiés et non des rames spécialement construites sur mesure: en l'occurrence sur la photo c'est un bus suédois SCANIA que les anglais ont acheté donnant sans doute la priorité au meilleur rapport qualité prix
3. la piste et les bordures de guidage sont réalisées en une opération et en béton matériau bien adapté aux passages répétés des roues en un même endroit.
4. les Anglais ont la modestie d'appeler un chat un chat et un bus guidé un bus guidé et non un tramway sur pneus
5. par rapport au TL on peut d'ores et déjà faire les prévisions suivantes: les pistes en béton devraient mieux vieillir que les pistes en bitume du TL
6. le système de guidage est plus simple et plus facile à entretenir
7. n'importe quel bus peut être adapté: le réseau n'est pas prisonnier d'un constructeur
8. le bus est véritablement bi-mode et peut continuer en mode non guidé sans dégradations des performances, ce qui n'est pas le cas du TVR qui en mode non guidé se comporte médiocrement.
Et encore moins le cas du TL pour lequel cette possibilité a été purement et simplement abandonnée, diminuant encore un peu plus la pertinence du système.
9. Enfin d'un point de vue esthétique les pistes de Crawley ont un aspect beaucoup plus sympathique que les lugubres bandes de roulement en bitume de Clermont.
10. Le béton vieillit très bien,il n'en est pas de même du bitume:on a vu à Caen et à Nancy que les pistes en bitume esthétiquement acceptables les premiers mois de circulation étaient transformées en quelques mois en un immonde patchwork.

[nicx]

Dur, dur de traverser le rail en vélo
Ca me fait penser a un guidage type Val ,mais pas forcement confortables en termes accelerations laterales.

La création d'ornières qui peuvent apparaître sur de l'enrobé bon marché ( certainement non traité contre l'orniérage) n'as pas d'effet sur le comportement du guidage type Translohr ,d'après les maquettes représentative du guidage TL , on peut ainsi observé la cinématique mécanique de l'ensemble , et ça a air très sain et surtout sécuritaire et d'ailleurs il me semble que la piste d'essais de LOHR comprend une courbes en dévers pour testé aussi la tenue de l'ensemble.
Concernant l’esthétiques, gros point fort du TL il faut l'avouer (d’après les photo de Padova )je trouve qu'il s'insère très bien avec du béton ,je trouve que ça fait assez modernes, et surtout a Padova avec le centre ville recouvert de pavés et juste avec une bande en béton pour les bandes de roulements du pneumatiques ça fait chouette et une ligne sans gazon peut participé a l'entité et l'originalité de la ville.
Pour le guidage, en tant que technicien, on m'a jamais prouvé que l'électroniques "bug moins" que la mécanique, et en terme de maîtrise de trajectoires cela et tout de même important pour la sécurité des usagers.
Connaissez vous le nombres de rames arrivées a Clermont et quel sont les prochains événements avant l'exploitation ?
A+

http://transclermont.itrams.net/letram. ... _Translohr

[Doktor Villamos]

Concernant l’esthétique, gros point fort du TL il faut l'avouer (d’après les photos de Padova )je trouve qu'il s'insère très bien avec du béton, je trouve que ça fait assez modernes, et surtout a Padova avec le centre ville recouvert de pavés et juste avec une bande en béton pour les bandes de roulements du pneumatiques ça fait chouette et une ligne sans gazon peut participé a l'entité et l'originalité de la ville.

Précisément ,après avoir vu le superbe reportage d'Yves Estève sur le chantier de Clermont, je suis très surpris de voir que les pistes de roulement de Clermont sont en enrobé. En voyant les photos de Padoue où les pistes en béton (comme tu le souligne toi-même) sont très esthétiques, on ne peut être que surpris de voir que les pistes de Clermont sont en enrobé.
Jusqu'à présent le seul revêtement qui résiste à l'orniérage est le béton .
Par ailleurs l'orniérage apparaît plus rapidement sur les voies de trams sur pneus que sur les voies de bus et d'autre part ses conséquences sont beaucoup plus graves sur les voies de trams sur pneus, pour lesquelles il est impératif que le nivellement des pistes et du rail soit respecté.
Dans ces conditions choisir un revêtement qui a donné de mauvais résultats à Nancy et à Caen, alors qu'on sait que le béton présente beaucoup moins de risques, n'est ce pas se tirer une balle dans le pied et aller au devant d'ennuis qu'on aurait pu facilement éviter ?

[DENY84]

Bon juste pour dire qu'à Clermont-Ferrand, toute la plateforme dans le centre ville sera en béton armé. On le voit sur les photos...
Par exemple celles avec 2 bandes de peintures parallèles: la piste est en béton.

Je vous invite à jetter un oeil à cette page: http://transclermont.itrams.net/media/chantiers/tech_chtier.html

cordialement
DENY84

[Enver]

En voyant les photos de Padoue où les pistes en béton (comme tu le souligne toi-même) sont très esthétiques, on ne peut être que surpris de voir que les pistes de Clermont sont en enrobé.

A Padoue, c'est juste sur une rue, ce traitement de faveur..

Jusqu'à présent le seul revêtement qui résiste à l'orniérage est le béton .
Par ailleurs l'orniérage apparaît plus rapidement sur les voies de trams sur pneus que sur les voies de bus et d'autre part ses conséquences sont beaucoup plus graves sur les voies de trams sur pneus, pour lesquelles il est impératif que le nivellement des pistes et du rail soit respecté.
Dans ces conditions choisir un revêtement qui a donné de mauvais résultats à Nancy et à Caen, alors qu'on sait que le béton présente beaucoup moins de risques, n'est ce pas se tirer une balle dans le pied et aller au devant d'ennuis qu'on aurait pu facilement éviter ?

... On peut aussi citer Teor à Rouen, les mêmes causes causant les mêmes effets (et les AO parlant à chaque fois d'une malfaçon dans la construction) ... Ornières de tous les pays ...

[Doktor Villamos]

... On peut aussi citer Teor à Rouen, les mêmes causes causant les mêmes effets (et les AO parlant à chaque fois d'une malfaçon dans la construction) ... Ornières de tous les pays ...

-Je ne pense pas qu'on puisse comparer les ornières de Teor ou d'un bus ordinaire à celles qu'on voit à Nancy et Caen.
-Je ne pense pas qu'on puisse comparer les conséquences des ornières de Teor ou d'un bus ordinaire aux conséquences subies à Nancy et Caen.
Les ornières classiques sont des ornières de fluage: le revêtement est repoussé sur les cotés et forme des bourrelets: il n'y a pas enlèvement de matière.Celles de Nancy et Caen (que j'ai observé sur le terrain attentivement )sont très différentes: il y a formation de bourrelets, mais il y a aussi une abrasion très nette, avec disparition de matière.
Si vous avez déjà vu un triple essieu arrière de semi remorque pivoter lors d'une manoeuvre, les roues extérieures du "bogie" étant trainées latéralement sur la chaussée et arrachant des morceaux de bitume ,celà peut donner une idée de ce qui se passe à Nancy et qui est très différent d'un simple compactage : il y a bien abrasion. Est ce que ce phénomène d'abrasion concerne uniquement le TVR ou concerne t'il aussi le Translohr ? That is the question !
2) les conséquences: les ornières de Teor ou d'un bus ordinaire n'ont pas de conséquences sur le système de guidage: c'est juste un problème de confort (jusqu'à un certain point) pour s'en convaincre, il suffit d'aller Rue de Rivoli où à certains endroits elles ont plus de 10 cm: c'est moche, ça peut secouer, mais on a encore jamais vu un bus aller dans le décor à cause de ça !
Je ne sais pas ce qu'il en sera à Clermont, mais à Nancy les ornières et nids de poules doivent être traités très rapidement sous peine de provoquer une dégradation du système de guidage.
Même si vues de loin les ornières des tramways sur pneus et des bus (guidés ou non) paraissent semblables, il y a bien des différences très grandes : problème d'esthétique et de confort pour les unes, dont le traitement est facultatif .
Eléments de sécurité très important pour les "trolleybus guidés" et qui doit être surveillé et traité immédiatement sous peine d'avaries graves.

[Enver]

Je n'irai pas aussi loin dans l'analyse de l'orniérage... Je constate juste que le guidage optique de Teor fait que les pneus des bus passent au même endroit, et il y a (donc) des ornières - c'est un problème de confort, dis-tu... Fort bien ! Mais le guidage optique était justement fait pour améliorer le confort des passagers....

[Doktor Villamos]

Je n'irai pas aussi loin dans l'analyse de l'orniérage... Je constate juste que le guidage optique de Teor fait que les pneus des bus passent au même endroit, et il y a (donc) des ornières

Personnellement quand je suis allé à Rouen, j'en ai pas vu si tu as des photos...

- c'est un problème de confort, dis-tu... Fort bien ! Mais le guidage optique était justement fait pour améliorer le confort des passagers....

Et le confort est amélioré quand le bus s'arrête systématiquement au ras du quai !
On peut pas remettre en cause le confort indéniable des accostages de Teor sous prétexte qu'en un point du parcours, il y aurait un bourrelet sur la chaussée.
La solution serait la chaussée béton, maintenant je suppose que si les ingénieurs choisissent malgré tout des chaussées en enrobé, c'est qu'ils intègrent dans leurs calculs de rentabilité le fait que le revêtement doive être renouvellé toutes les X années, ils doivent aussi intégrer le fait que peu de temps avant le renouvellement de la chaussée cette dernière présente des défauts sans influence notable sur les performances et le confort : pour être secoué dans un bus à cause de la chaussée il faut vraiment qu'elle soit dans un très sale état (nids de poules, ralentisseurs)

[Topolino]

Bus guidé Southgate Avenue, Crawley GB système installé en 2004
Photo Wikipédia autorisation libre

Voici un système de guidage purement mécanique, semble t-il mieux conçu que le Translohr
1. -le guidage est latéral : s'il y a affaissement d'un coté (suspension, surcharge, ornières) il n'y a pas de bras de levier et d'effort de torsion sur le système de guidage comme sur le TL qui est un système à 3 points
2. le système utilise des véhicules courants modifiés et non des rames spécialement construites sur mesure: en l'occurrence sur la photo c'est un bus suédois SCANIA que les anglais ont acheté donnant sans doute la priorité au meilleur rapport qualité prix
3. la piste et les bordures de guidage sont réalisées en une opération et en béton matériau bien adapté aux passages répétés des roues en un même endroit.
4. les Anglais ont la modestie d'appeler un chat un chat et un bus guidé un bus guidé et non un tramway sur pneus
5. par rapport au TL on peut d'ores et déjà faire les prévisions suivantes: les pistes en béton devraient mieux vieillir que les pistes en bitume du TL
6. le système de guidage est plus simple et plus facile à entretenir
7. n'importe quel bus peut être adapté: le réseau n'est pas prisonnier d'un constructeur
8. le bus est véritablement bi-mode et peut continuer en mode non guidé sans dégradations des performances, ce qui n'est pas le cas du TVR qui en mode non guidé se comporte médiocrement.
Et encore moins le cas du TL pour lequel cette possibilité a été purement et simplement abandonnée, diminuant encore un peu plus la pertinence du système.
9. Enfin d'un point de vue esthétique les pistes de Crawley ont un aspect beaucoup plus sympathique que les lugubres bandes de roulement en bitume de Clermont.
10. Le béton vieillit très bien,il n'en est pas de même du bitume:on a vu à Caen et à Nancy que les pistes en bitume esthétiquement acceptables les premiers mois de circulation étaient transformées en quelques mois en un immonde patchwork.

C'est très joli comme système, mais... ça sert à quoi?

Si on s'interroge un peu sur les raisons d'équiper un axe de bus guidés par rapport à des bus simples, on peut citer:
- la moindre largeur de la plate-forme lorsque les véhicules sont guidés
- l'accostage aux quais plus précis
- la possibilité d'employer des véhicules de grande longueur voire en UM (mais dans ce cas on perd la possibilité de sortir du guidage donc autant mettre un tram fer)

Dans le cas britannique ci-dessus, visiblement il y aurait très largement la place sur le bas-côté pour implanter un site propre bus nettement séparé de la chaussée...
On peut alors compléter le dispositif avec un équipement d'accostage par guidage optique type Civis qui marche quand même bien et a
prouvé sa fiabilité sur le TEOR de Rouen
Un couloir de bus normal laisse par ailleurs la possibilité aux véhicules de se doubler en cas de pépin

Dés lors à quoi bon construire une telle infrastructure bétonnée?
En plus ce système de guidage semble présenter un inconvénient majeur: il fait saillie par rapport au sol et se montre donc infranchissable pour la majorité des autres utilisateurs. Et aux carrefours, il se passe quoi? Un tel dispositif est à mon sens impensable dans les centre-ville.

[Doktor Villamos]

C'est très joli comme système, mais... ça sert à quoi?

Je pense que l'objectif principal c'est gagner de la place, regarde la photo ,on a l'impression que la caisse du bus est au dessus de la bordure du trottoir !
On a un couloir à bus de 2,6m de large pour un bus de 2,5m alors qu'autrement il faudrait 4 mètres de large pour avoir une voie bus comfortable, dans ce cas adieu la piste cyclable... (en bitume vert sur la photo)
Ce système anglais doit quand même avoir une utilité puisquil est utilisé dans 5 ou 6 villes britanniques à moins que certains décideurs britanniques ne soient tout simplement fous ?

[mm]

Salut, j aimerais bien savoir combien de livrée de bus clermond possède-t-il ?

Je suis passé au sud de la ville, j ai vu un gx 77h (ligne 5 avec des diodes orange) avec une livrée différente

Je sais qu ils possèdent aussi des agoras L sur la ligne 14 avec une livrée spéciale...

[Topolino]

C'est très joli comme système, mais... ça sert à quoi?

Je pense que l'objectif principal c'est gagner de la place, regarde la photo ,on a l'impression que la caisse du bus est au dessus de la bordure du trottoir !
On a un couloir à bus de 2,6m de large pour un bus de 2,5m alors qu'autrement il faudrait 4 mètres de large pour avoir une voie bus comfortable, dans ce cas adieu la piste cyclable... (en bitume vert sur la photo)
Ce système anglais doit quand même avoir une utilité puisquil est utilisé dans 5 ou 6 villes britanniques à moins que certains décideurs britanniques ne soient tout simplement fous ?

Mouais... Le gain d'espace est incontestable en largeur je te l'accorde... Ca laisse de la place pour une piste cyclable sur le côté, et surtout le guidage permet aux cyclistes de prévoir la trajectoire du véhicule, c'est donc plus sûr.

Néanmoins en regardant attentivement la photo j'ai l'impression qu'il y aurait eu possibilité de manger sur les bordures pour aménager des couloirs bus un peu plus larges.

En fait le gros inconvénient de ce système c'est qu'il est quasi infranchissables pour les individues "sur roues" (cyclistes, PMR, rollers...) et de ce fait je ne vois absolument pas comment on pourrait l'installer en milieu urbain, à part peut-être en des endroits de manière ponctuelle (aux arrêts, dans des tunnels, etc)

D'ailleurs on touche là à un gros inconvénient des guidages "physiques": soit le système fait saillie par rapport à la route et dans ce cas il est infranchissable, soit il est encastré dans le sol et dans ce cas on se retrouve confronté à de gros problèmes pour s'insérer dans le rail ce qui limite forcément l'intérêt du système en exploitation (oblige soit à exploiter en guidage permanent, soit à de périlleuses manoeuvres de droppage à basse vitesse)

Par contre en milieu suburbain la solution peut avoir certains avantages... Mais un guidage optique n'est-il pas plus simple (bien qu'un peu moins précis)

[Doktor Villamos]

Par contre en milieu suburbain la solution peut avoir certains avantages... Mais un guidage optique n'est-il pas plus simple (bien qu'un peu moins précis ?

Certainement ! Quand à la précision elle doit être aussi bonne !
Ce que je voulais montrer avec cette photo c'est:

1) que d'un point de vue mécanique ce système à deux barres de guidage est meilleur que le monorail, c'est d'ailleurs quelque chose qui ressemble beaucoup au métro sur pneus
2) si on veut éviter des problèmes de dégradation rapide des pistes la seule solution ce sont les matériaux durs : béton ou pistes en acier comme à Paris.

D'une manière générale ça fait cent ans que tous les inventeurs se cassent la figure avec les monorails , essentiellement à cause du problème de lacet, beaucoup moins important sur les systèmes à deux barres parallèles de guidage (métro sur pneus, VAL)et du problème de bras de levier :le monorail central devient le pivot d'une balance.
Si le Translohr réussit à fonctionner correctement et non à "marchouiller", cahin-caha comme tous les autres monorails(*) sans exception, alors ça sera une grande première et ils auront enfin réussi là où des générations d'inventeur ont échoué (le dernier en date étant le TVR)!


(*) les seuls monorails qui fonctionnent sans problèmes sont en réalité des faux monorails, comme les systèmes suspendus ou à cheval sur une poutre :
il y a bien une poutre unique mais elle est très large et les roues de guidage s'appliquent bien en fait sur deux pistes parallèles et non sur un rail unique

[ZF-Man]

Petite question technique "bete".
Vous parlez du guidage optique comme d'une solution, mais moi l'inconvénient que j'y vois c'est que le guidage optique ne permet pas d'avoir un véhicule monotrace comme le TVR a Nancy.
En ligne droite aucun probleme, mais en courbe, un véhicule qui fait 40 - 44 m doit legerement "balayer" la surface de la chaussée... A part le fait de mettre des essieux directionnels, ou de mettre un systeme de guidage optique par essieu (cher et peu fiable) il n' y a pas vraiment de solution, meme si le guidage optique regle le probleme de l'usure des pneus, mais pas le probleme de l'ornierage.

Le guidage optique impose lui aussi de passer tout le temps au meme endroit, il serait utopique de conduire un véhicule de plus de 24 metres a un conducteur meme expérimenté.
De plus, que faire en cas de panne de ce systeme... véhicule inutilisable, qui bloque toute la ligne, on en revient donc a la rigidité du ferroviaire classique (et que je te balance une navette bus)
Interet de la chose
Personellement dans l'etat actuel des choses je cantonnerais plus le guidage optique aux véhicules de 18 a 24 metes avec installtion dans les courbes difficiles, les accostages et les virages prononcés... pour le reste...
Les verrous administratifs (limitation du nombre d'accostages, vmax en utilisation du systeme de 30 km/h) ont ils ou sont ils en passe de sauter
@+
Zf

[Topolino]

Petite question technique "bete".
Vous parlez du guidage optique comme d'une solution, mais moi l'inconvénient que j'y vois c'est que le guidage optique ne permet pas d'avoir un véhicule monotrace comme le TVR a Nancy.
En ligne droite aucun probleme, mais en courbe, un véhicule qui fait 40 - 44 m doit legerement "balayer" la surface de la chaussée... A part le fait de mettre des essieux directionnels, ou de mettre un systeme de guidage optique par essieu (cher et peu fiable) il n' y a pas vraiment de solution, meme si le guidage optique regle le probleme de l'usure des pneus, mais pas le probleme de l'ornierage.

Le guidage optique impose lui aussi de passer tout le temps au meme endroit, il serait utopique de conduire un véhicule de plus de 24 metres a un conducteur meme expérimenté.

Tout à fait d'accord... En d'autres termes le guidage optique n'est pas un concept de TCSP à part entière mais simplement un "plus" qu'on adjoint à un bus traditionnel pour lui permettre d'accoster plus facilement aux arrêts et éventuellement passer dans des endroits plus étroits. Mais au-delà de 24m effectivement un convoi routier est inconduisible.

C'est là l'avantage des systèmes guidés mécaniques puisqu'ils n'imposent pas de limite de longueur.
En contrepartie avec des rames de 40m impossible de sortir du guidage... Donc le système n'est pas plus souple à exploiter qu'un tram fer.

[al69]

Re,

Le problème du TVR, c'est justement d'être monotrace. Pour être plus précis, un véhicule routier est naturellement non-monotrace, l'essieu arrière rentre à l'intérieur de la courbe. Le guidage physique du TVR oblige l'essieu arrière à suivre l'essieu avant, d'où des contraintes très fortes, dont on connait le résultat, le machin ne peut pas tourner à plus de 5 km/h. Quant au guidage optique, c'est un gadget coûteux pour pas grand chose, puisqu'il ne fonctionne qu'en dessous de 30 km/h, c'est à dire uniquement pour "l'accostage". Avec des arrêts bien protégés, un bon conducteur est capable de s'arrêter de façon très précise à ras de la bordure. Enfin, le mode de guidage n'a rien à voir avec la notion de SP. Un bus "normal" peut très bien être en SP. Mais guidé ou pas, un bus reste un bus. Dans une certaine fourchette de trafic, le mode est pertinent. A partir d'un certain trafic, il faut passer au tram.

A+

[Topolino]

Re,

Le problème du TVR, c'est justement d'être monotrace. Pour être plus précis, un véhicule routier est naturellement non-monotrace, l'essieu arrière rentre à l'intérieur de la courbe. Le guidage physique du TVR oblige l'essieu arrière à suivre l'essieu avant, d'où des contraintes très fortes, dont on connait le résultat, le machin ne peut pas tourner à plus de 5 km/h.

Tous les essieux du TVR sont guidés, je ne vois vraiment pas pourquoi ça pose problème

Quant au guidage optique, c'est un gadget coûteux pour pas grand chose, puisqu'il ne fonctionne qu'en dessous de 30 km/h, c'est à dire uniquement pour "l'accostage". Avec des arrêts bien protégés, un bon conducteur est capable de s'arrêter de façon très précise à ras de la bordure.

Es-tu déjà allé à Rouen? Si non file y passer un petit week-end histoire de tester le machin. L'efficacité du guidage optique est vraiment bluffante, ça marche avec une précision vraiment étonnante

Qu'un conducteur expérimenté soit capable d'en faire autant, je veux bien, mais combien d'années de pratique pour être "expérimenté"? Et si malgré tout le chauffeur rate son coup, il fait une marche arrière et il recommence? Au contraire le guidage optique permet de réussir son accostage à tous les coups ce qui est tout de même bien appréciable pour les PMR, les personnes âgées etc qui représentent quand même une bonne part de la clientèle... Le tout avec un coût d'infrastructure quasi-nul.

La problématique du guidage optique tient aussi à des questions de hauteur de quai: sans guidage le quai doit être beaucoup plus bas que le seuil de bus... Grâce au guidage optique, aucun risque de collision et on peut faire un quai de plein-pied

[Doktor Villamos]

ZF Man

Les verrous administratifs (limitation du nombre d'accostages, vmax en utilisation du systeme de 30 km/h) sont ils en passe de sauter ?

Je ne crois pas qu'il y a une limitation du système à 30 par les autorités.
D'après le constructeur ce système peut attteindre des vitesses très élevées, j'avais lu sur leur notice qu'ils préconisaient l'installation de barres de guidage latérales de secours en cas de panne à grande vitesse dans un tunnel ou sur un pont, plus pour des raisons psychologiques que pour autre chose le système étant très fiable.
La limitation à 30 à Rouen est liée à la transition manuel/guidage (à Nancy cette transition s'effectue à vitesse Zéro)
Cette vitesse de 30 est donc imposée par la TCAR et non par le code de la Route ou le Préfet...

Es-tu déjà allé à Rouen? L'efficacité du guidage optique est vraiment bluffante, ça marche avec une précision vraiment étonnante

Je suis allé à Rouen et je confirme ce que dit Topolino !

[Sylvain]

Qu'un conducteur expérimenté soit capable d'en faire autant, je veux bien, mais combien d'années de pratique pour être "expérimenté"?

Woa, allez... après quelques jours de formation . C'est vraiment pas difficile d'accoster près d'un quai quand c'est bien fait : aménagements de voirie mettant le quai proche de l'axe de circulation (pas d'alvéole), stationnement genant empêché, bordures de quai Kasselkerb. Et voilà. Lorsqu'un PMR veut monter, la palette sort et en 30 secondes, c'est plié.
(un petit voyage à Grenoble s'impose aussi! )

On en avait déjà bien discuté je vais retrouvé ça (je crois même que c'est dans une des 20 et quelques pages de ce topic)

[al69]

Re,

Top : et si le bus s'arrête à 5 cm du bord du trottoir, voire 10, est-ce un problème si important qu'il justifie de dépenser une fortune pour s'arrêter à 1 cm de la bordure ? Et Sylvain a raison, un "accostage" précis ne demande pas 25 ans d'expérience.

TVR : les essieux ne sont pas guidés. Ca pose problème, et un gros, parce que l'essieu arrière, comme tout essieu de véhicule routier, veut rentrer à l'intérieur de la courbe, et que le guidage physique l'en empèche. Ce n'est quand même pas pour rien que le machin a aussi souvent "déguidé", et qu'il doit tourner à 5 km/h. Quand les roues sont guidées, tu obtiens un véhicule dont les organe moteurs et/ou porteurs (essieux, bogies) sont guidés par le système de guidage. Une roue à droite et une à gauche, il faut deux rails. Ca fait 200 ans que ça existe, ça s'appelle un véhicule ferroviaire.

A+

[Doktor Villamos]

TVR : les essieux ne sont pas guidés. Ca pose problème, et un gros, parce que l'essieu arrière, comme tout essieu de véhicule routier, veut rentrer à l'intérieur de la courbe, et que le guidage physique l'en empèche. Ce n'est quand même pas pour rien que le machin a aussi souvent "déguidé", et qu'il doit tourner à 5 km/h. Quand les roues sont guidées, tu obtiens un véhicule dont les organe moteurs et/ou porteurs (essieux, bogies) sont guidés par le système de guidage. Une roue à droite et une à gauche,.

Oui, c'est ce que je dis au sujet des monorails, donc si Lohr réussi là où tous les autres se sont plantés ce sera vraiment étonnant !

il faut deux rails. Ca fait 200 ans que ça existe, ça s'appelle un véhicule ferroviaire

Deux rails en acier ou en béton pour que ce soit stable !
Je ne dis pas ça parceque je serai un fan du métro sur pneus,( en fait je trouve que le MP c'est beaucoup de frais inutiles sans beaucoup d'avantages )mais il faut reconnaître que le MP fonctionne depuis 50 ans sans problèmes et que les barres de guidage et de roulement du MP durent très longtemps: certaines ont une trentaine d'années.
Si on remplaçait le système de guidage du MP par un système central style "trolleybus guidé" ,je pense que la maintenance RATP devrait changer le rail de guidage tous les 3 mois !

[Topolino]

Une petite question un peu technique pour les translohrophiles (je ne sais pas s'il y en a ) qui je l'espère pourront me répondre.

Quel est le comportement de l'essieu avant du Translohr dans les virages?
- Est-ce que l'essieu est conçu comme celui d'une voiture automobile (ou celui du TVR): à savoir les roues pivotent chacune autour de son axe de manière indépendante
- ou l'essieu avant est-il conçu comme un bogie tram, à savoir les deux roues sont fixées de manière solidaire à chaque extrémité d'une barre, laquelle pivote autour d'un axe situé au centre du tram et solidaire du système de guidage



(je ne sais pas si je suis bien clair, mais j'aimerais bien savoir )

[Brad]

Hello,

Il me semble que les deux roues sont solidaires et pivotent autour d'un axe centré sur le système de galets encastrés dans le rail.

Tu peux voir comment ça fonctionne dans les documents techniques disponibles sur le site de translohr
http://www.lohr.fr/transport-public.htm