Ligne A - Mise en service

[tgv79]

Car même si aucun tram-train ne circule encore en France (excepté celui de Karlsruhe qui va jusque Sarguemines)

non, non, non ! le tram-train de Karlsruhe ne va absolument pas jusqu'à Sarreguemines ! C'est le Saarbahn, le tram-train de Sarrebruck qui va à Sarregumines !

[Sylvain]

non, non, non ! le tram-train de Karlsruhe ne va absolument pas jusqu'à Sarreguemines ! C'est le Saarbahn, le tram-train de Sarrebruck qui va à Sarregumines !

:oops: je me suis emmelé les pinceaux. Donc Sarrebruck et non Karlsruhe!!

[€urotram]

Faut pas confondre infrastructure et matériel roulant !

Les trams actuels de Strasbourg; Nantes, Grenobles et Cie... ne peuvent pas certes rouler sur le réseau RFF.
Mais cela n'interdit pas à terme une connexion entre le réseau tram des villes ayant un vrai tram ferré à écartement standart et le réseau RFF en utilisant un matériel hybride mi-tramway mi-train: le tram-train.

Par contre avec le translohr, le matériel roulant et l'infrastructure sont indissociable et propre à son concepteur: Lohr industrie.
Je doute fortement qu'un autre constructeur achète une license pour concevoir son propre engin apte à circuler sur une voie type translohr.
Et inutile de rêver à un engin hybride pouvant à la fois circuler sur le réseau RFF et sur une voie translohr.

Le caractère très fortement urbain, à la voirie parfois très contrainte, correspond bien d'ailleurs au gabarit étroit du véhicule dont l'implantation évite ainsi de "pousser les façades" comme cela a du être fait en d'autres villes.

Où est-ce qu'on a du pousser les façade

[Doktor Villamos]

Répondant à Yves Estève la SAEM T2C écrivait:

Quand au rail, nous vous accordons bien volontiers que "le rail ne fait pas le tram", mais plutôt la synthèse de l'ensemble de ses caractéristiques :

- véhicules à alimentation par LAC (Ligne aérienne de contact) utilisant les mêmes "moteurs" que ceux d'un tramway sur rails

- asservissement total au rail unique qui guide intégralement le véhicule

- réglementation (la même que pour le tramway sur rails)

Belle réponse de technocrate bien tournée !
Ceci étant dit étant donné que:
le guidage optique (TEOR) fonctionne parfaitement depuis des années
- que le dit guidage optique peut être installé sur un Translohr (au moins sur les versions courtes)
- J'aimerais bien une comparaison chiffrée entre les coûts d'un Translohr à guidage électronique et le même à guidage par rail
- S'il s'avérait, comme c'est probable, que la version à rail central a un coût d'exploitation beaucoup plus élevé, j'aimerais qu'on me démontre ce qui justifie ce surcoût.

Bonne journée à tous

[yves-esteve]

Monsieur,

En réponse à votre courriel du 21 juin, et sans revenir sur les questions de compatibilité Tram-Train/ tramway, vous abordez là le sujet sur un plan qui relève à la fois de la technique et du choix politique.

Sur le premier plan, la question centrale, conformément au Plan de Déplacement Urbain, document cadre obligatoire pour une agglomération comme celle de Clermont-Ferrand, n'était pas tant de traiter des déplacements « grande périphérie » - centre ville que de traiter des problématiques de déplacements urbains face à l'engorgement due à la circulation automobile, ne serait-ce qu'interne à l'agglomération. Sur ce plan, la taille - encore modeste - et la configuration de l'agglomération clermontoise est évidemment à prendre en compte, et en aucun cas comparable aux problématiques de déplacements d'agglomérations comme Strasbourg ou Nantes, par exemple.

Sur le deuxième plan, qui n'est pas du ressort de la saem T2C, entreprise exploitante du service de transport en commun, le choix de l'Autorité Organisatrice (le SMTC, Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise) s'est effectivement porté, conformément à sa compétence et au bout de procédures publiques, sur le choix de tramway proposé par Translohr. Bien sur, dans ce choix, des éléments techniques, que nous avons abordé dans notre précédent courriel, ont évidemment pesé.

Ce choix, effectué en 2002, après plusieurs années d'études et de débats, les travaux ayant commencé début 2003, nous sommes aujourd'hui à un peu plus d'un an de la mise en service du nouveau réseau, avec la ligne de tramway ainsi définie.

Nous vous prions d'agréer, Monsieur, l'expression de nos salutations distinguées.



Le service Communication & Développement

[yves-esteve]

Ce n'est pas que je veux parler d'autres choses mais les affaires se dégradent sur Clermont et l'Auvergne. Tout d'abord le barreau décidé Balbigny - La Tour du Salvagny qui va écraser la Clermont - Lyon, si ce n'est déja fait et je ne parle pas des transports urbains et périurbains. C'est le bordel dans le périphérique de l'agglomération de Clermont. Mais quoi ! C'est vrai, on reporte tout le budget ferroviaire sur la route ! On pourrait en faire des choses ( modernisation et électrification, mis en exploitation du tram - train Clermont - Issoire par exemple ). Je prend l'exemple de la ville de St Etienne. Sur St Etienne, il faut dire que ça bouge pas mal ! Devant être mise en service fin 2005, la première phase du programme de développement des transports collectifs dans la vallée de l'Ondaine ( St Etienne - Firminy ) à forte densité de population à proximité de la voie férrée porte sur une desserte sur une desserte renforcée et cadencée, un matériel roulant moderne, une infrastructure électrifiée et modernisée, des gares et haltes requalifiées, la mise en place d'une tarification multimodale. A Firminy, la restructuration de l'échangeur de la R.N 88 va permettre le réaménagement du parvis de la gare. Le coût du projet s'élève à 45 millions d'euros pour les travaux d'insfrastructure et à 11 M. d'euros pour les aménagements des gares ; les financements sont mis en place dans le cadre du CPER 2000 - 2006. A l'horizon 2010, le projet vise la réalisation d'un tramway régional qui desservira sans rupture de charge les gares entre Firminy et Bellevue ainsi que les stations du tramway urbain entre Bellevue et Châteaucreux. Au stade actuel des études, cette seconde phase est estimée à 90 M. d'euros pour lese travaux d'infrastructure et l'acquisition du matériel. Sur le plan technique, elle devra prendre en compte les caractéristiques de tramway urbain : voie métrique et gabarit étroit ( 2.20 m ).

[yves-esteve]

Ce qu'il faudrait faire : il faut sortir du matériel lourd type Karlsruhe, et proposer un réel tramway apte à traverser les centre - ville et à rouler à 70 Km/h en périphérie. Sachant que les tramways "urbains" actuels peuvent déjà rouler à 70 Km/h, sans aucune modification : un tramway "express régional" doit quant à lui pouvoir atteindre, voire dépasser les 100 Km/h, ce qui implique tout spécialement de limiter le porte - à - faux, comme c'est déjà le cas sur le TFS de Rouen, Grenoble et de Paris, ou sur les nouveaux citadis Alstom Strasbourgeois.

Les idées ne manquent pas

[baraban]

Salut,

En effet les lignes de trams de Nantes, Grenoble, Paris T1 et Strasbourg (1ère ligne) et Rouen aussi il me semble ne peuvent faire rouler des tram-trains pour cause d'incompatibilité de rail : il faut des rails de 41 mm de gorge pour faire rouler un tram-train alors que les rails de ces lignes sont à 36 mm soit la norme des rails tram avant les années 92-94(?). Il faudrait changer tous les rails ce qui représente un investissements conséquent et surtout des interruptions de service. Les lignes de tram constuites après cette périodes sont parfaitement aptes à accueuillir du tram-train sous réserve d'acceptation du gabarit 2,65m sur ces lignes.

Il en est de même pour Lille et St Etienne mais là c'est à cause de la voie métrique.

Le Translohr correspond par contre parfaitement aux attentes d'une ville comme Clermont-Ferrand qui est une ville moyenne et le gabarit étroit du Translohr lui permettre de passer dans les rues les plus étroites. Par contre qu'en sera-t-il de l'aménagement du Translohr? Disposition des sièges en 1+1 ou en 2+1?

A+
Baraban

[yves-esteve]

Comme vous le savez, le Translohr est bidirectionnel, climatisé, à plancher bas intégral ; compte-tenu de son faible gabarit, les sièges sont disposés en 1+1 et la capacité totale est de 164 voyageurs ( 4 au m2 ). Enfin, la charge à l'essieu varie de 6,9 à 7,2 t, selon que celui-ci soit porteur ou moteur.


Maintenant, reste à savoir si le Translohr sera plus fiable que le TVR, car il n'a pas encore fait ses preuves. Si le système de guidage paraît plus sécuritaire que celui du TVR, il semblerait toutefois qu'en raison de l'utilisation de pneumatiques, les coûts d'exploitation soient plus élevés que pour un tramway ( consommation électrique, remplacement des pneumatiques et des galets de guidage ), sans oublier les risques d'orniérage provoqués par le passage répété des véhicules au même endroit, difficulté d'emprunter les déclivités "importantes" en cas de verglas...

[nicx]

En terme de cout de maintenance , je pense que le translohr est avantageux par rapport au tvr par deja, son seul mode de fonctionnement :
-le mode routier du tvr doit etre une usine a gaz ( capteurs,électronique, voir hydrauliques , verins etc...) et en plus les galets a changer ou verifier ( faiblesse éprouvé!!!) sans compter qu'il faut aussi recharger de matiere le rail de guidage central a cause du frottement du fer du galet sur le fer du rail . Tandis que les bandes de roulement des galets type translohr sont en gomme ou caoutchouc donc le rail ne sera jamais usé !!! le guidage du translohr a l'air simple de conception ( = maintenace plus aisé)
-Je pense que les systemes type freinage , pneumatiques (michelin ) et bien autres composants sont issus du monde des bus ou des camions, donc un standard et efficacité prouvé !!!
-Pas de groupe electrogene embarqué sur translohr ( pas de maintenace a ce niveau )
- Pour les ornieres , j'ai pu apercevoir ( a l'exposition du translohr a la foire européenne de strasbourg) que les voies des essieux étaient differentes (plus petites sur les extrémitées et plus grandes sur les articulations des caisses) donc un gain sur la surface d'appui au sol et de plus les travaux public ont depuis nancy develloppé certainement un enrobé de meilleur qualitée ( traitements, densitée des grains , etc..)
-Et aussi important , LOHR a du observer les défaults du TVR et en tiré profil pour ne pas les retrouvé sur son véhicule.
- Et surtout pour finir , a Nancy , ils étaient tous pressé et a priori Clermont et Padoue prennent leurs temps de faire bien les choses !!!!!

Bref avant de tiré deja des conclusions avant sa mise en service , j'esperes tout simplement que les gens de Clermont seront heureux de leur vrai tramway innovant et esthetique et surtout sa fiabilitée tant critiqué.

[yves-esteve]

Tout simplement, etant clermontois depuis toujours,je veux un moyen de transport ouvert à tous et qui peut offrir des alternatives dans la métropole auvergnate. J'approuve le projet de tramway proposé en 1995 qui était je cite :

_ ligne 1, longue de 12,5 km entre Neyrat (La Plaine) et les Cézeaux (Margeride) via les 3 km du site propre existant et la Place de Jaude.

_ ligne 2, longue de 5,2 km entre Royat (Place Allard) et Clermont (Place du 1er Mai) via Chamalière, la Place de Jaude et la gare SNCF.

La ligne 1 du Translohr reprend l'itinéraire de la ligne 1 du vrai tramway.

La ligne 2 nécéssite un passage en tranchée couverte entre la Place de Jaude et la rue Carnot afin de ne pas dépasser des déclivités de 7%.

Il est dit qu'à plus long terme sont d'ores et deja envisagées des extensions de la ligne 1 au nord vers la Combaude (station SNCF), au sud vers la Pardieu ( station SNCF), et de la ligne 2 à l'Est sur la zone d'activités du Brezet.

Le recours à la voie normale pour le futur réseau de tramway de Clermont-Ferrand permet d'imaginer des extensions ultérieures vers Cournon, Riom, Aulnat (Aéroport) en empruntant les voies SNCF. Y auraient circulé des rames tram-trains pouvant etre alimentées sous 750 Vcc ou sous 25Kv-50hz et dont le gabarit des parties basses s'inscrirait dans celui de la SNCF.

Ce projet est viable, et il est certain que l'agglomération a tout à gagner de sa mise en oeuvre, qu'il s'agisse de favoriser les déplacements, limiter la pollution automobile ou redynamiser les entreprises locales.

[yves-esteve]

En vue de conquérir les villes "moyennes" ( Nancy ??? ), ne disposant pas du même budget que les métropoles régionales, certains constructeurs ont proposé un dérivé du tram, roulant sur pneumatique, pouvant même dans certains cas prendre une forme totalement "routière" , comme un trolleybus ou un autobus. Séduisante en apparence, cette option n'a jusqu'à présent pas été couronnée de succès, en raison de problèmes techniques inhérents à la fois au guidage et au roulement ; et tous compte fait, les économies attendues (plus liées à une capacité moindre des véhicules qu'à la présence d'un rail unique) , n'ont pas été à la hauteur des espérances. Parallèlement, les constructeurs de trams classiques ont réagi efficacement en proposant toute une gamme de véhicules bénéficiant d'un maximum d'éléments standarisés... et sensiblement moins chers que les premières réalisations.

[yves-esteve]

Fort de l'expérience des 20 dernières années, on peut dire que le transport sur voie réservée n'a réellement d'interet que s'il préfigure un véritable tramway. La construction d'un site propre routier permet à la fois d'étaler les investissements et de valider un nouveau tracé ; quant au matériel roulant, des autobus articulés suffisent : nettement moins chers à l'achat et à la maintenance que des véhicules "hybrides", ils pourront être réaffectés à d'autres lignes lors de la mise ultérieure du véritable tramway. En prélude à la construction de son tramway moderne, Nantes avait déjà adopté cette formule, qui sera reprise par des villes comme Rouen, Paris, Clermont-Ferrand ou Nice...

[yves-esteve]

Pourquoi ne pas développer le concept d'un tram-train, soit un véhicule hybride entre le tramway urbain et un TER léger pouvant être alimentées sous 750 Vcc ou sous 25 Kv-50Hz, et dont le gabarit des parties basses s'inscrirait dans celui de la SNCF. Ces rames seraient capablent de circuler à la fois sur une ligne ferroviaire (réseau SNCF) et de se greffer sur une ligne de TCSP (Transport en Commun sur site propre). Ainsi, la ville de Clermont-Ferrand possède une étoile ferroviaire et le recours à la voie normale pour un futur réseau de tramways ( citadis d'Alstom ) de Clermont-Ferrand permet d'imaginer des extensions ultérieures vers Cournon, Riom, Aunat ( Aéroport ), La Grande Halle d'Auvergne, Vulcania en empruntant les voies SNCF. Ce nouveau mode de transport en plein essort (exemple de la ville de Mulhouse pour son projet de tram-train Mulhouse-Thann-Kruth) pourrait être bénéfique pour une agglomération de cette taille et ainsi s'étendre dans les zones périurbaines. Je suis sidéré du choix d'un moyen de transport pneumatique doté d'un système de guidage par rail central à savoir le Translohr. A la différence du TVR de Nancy et de Caen, le Translohr sera t-il plus fiable car il n'a pas encore fait ses preuves. Si le système de guidage paraît plus sécuritaire que celui du TVR, il semblerai toutefois qu'en raison de l'utilisation de pneumatiques, les coûts d'exploitation soient plus élevés que pour un tramway (consommation électrique, remplacement des pneumatiques et des galets de guidage), sans oublier les risques d'orniérage... ( termes déjà cités plus haut )

[€urotram]

Pourquoi ne pas développer le concept d'un tram-train, soit un véhicule hybride entre le tramway urbain et un TER léger pouvant être alimentées sous 750 Vcc ou sous 25 Kv-50Hz

Pas la peine de developper, l'engin existe déjà cf l'Avento de Siemens qui circulera sur l'ex ligne des Coquetiers.

[yves-esteve]

Alors pourquoi bouder le projet de 1995 qui était techniquement viable et réaliste ? La ville de Clermont-Ferrand est importante mais pas assez pour un tram-train.... , alors que Mulhouse va se doter de moyens de transports modernes ouverts à tous...

http://www.loire.equipement.gouv.fr/IMG ... 238711.pdf

[maurad]

Comme vous le savez, le Translohr est bidirectionnel, climatisé, à plancher bas intégral ; compte-tenu de son faible gabarit, les sièges sont disposés en 1+1 et la capacité totale est de 164 voyageurs ( 4 au m2 ). Enfin, la charge à l'essieu varie de 6,9 à 7,2 t, selon que celui-ci soit porteur ou moteur.

De 150 à 225, et pour le véhicule dont va se doter Clermont-Ferrand, soit le STE 4. On peut donc admettre 200 passagers, ce qui est déjà assez conséquent, d'ailleur je doute que les "vrais tramways ferrés" ne comportant que 4 modules tout comme la rame Translohr STE 4 fassent mieux. Alors qu'on aille pas me dire que l'on choisit la technologie ferrovière pour raison de capacité. A' propos de modules, en en ajoutant un, on obtient la rame STE 5 qui transporte simultanément de 225 à 300 passagers.
Et faux ! observe des photos ou fais comme moi entre à l'intérieur (proto exposé au dépôt à La Pardieu "explorable" sur simple demande) avant de dire des sottises car il les sièges sont disposés en 2 + 1.

Et si, initialement, Translohr est étroit, ce n'est pas "pour laisser plus de place aux voitures" comme l'avaient balancé les innébranlables "détenteurs de vérité" (je reprend l'expression d'iveragh) dont tu fais parti, mais pour en laisser plus aux piétons, aux vélos et aux traitements paysagers. Même si c'est une... option !!!
Et oui Translohr est modulable en longueur et en largeur, proposant des rames alant de 2.20 à 2.65 de largeur, "comme les vrais tramways"...

Maintenant, reste à savoir si le Translohr sera plus fiable que le TVR, car il n'a pas encore fait ses preuves. Si le système de guidage paraît plus sécuritaire que celui du TVR, il semblerait toutefois qu'en raison de l'utilisation de pneumatiques, les coûts d'exploitation soient plus élevés que pour un tramway ( consommation électrique, remplacement des pneumatiques et des galets de guidage ), sans oublier les risques d'orniérage provoqués par le passage répété des véhicules au même endroit, difficulté d'emprunter les déclivités "importantes" en cas de verglas...

Comme il l'a déjà été dit, la surface des galet qui est en contact avec le rail possède une "peau" en caoutchou évitant ainsi toute usure prématurée du rail, ET DES GALETS eux-même.
Je te suggère également d'aller faire un tour à l'usine d'assemblage des rames à Duppeigheim près de Strasbourg afin de constater par toi-même l'inventivité dont ont fait preuve les ingénieur de Lohr pour concevoir la piste d'essai. Je te donne seulement quelques chiffres qui sont, d'après mes souvenirs :

- 2 km sous LAC
- 5 courbes à rayon divers
- ligne droite de 500 m dont 250 en condition d'adhérence très dégradées.
- 5 aiguillages + 2 latents

Je pense que tu as déjà entendu parlé des "essais dynamiques" qu'on y pratique avec les nouvelles rames : simulation à charge normale puis maximale. A' signaler les dévers présents en grande quantité sur une portion du circuit ainsi que les ornières, nids de poule, lacunes du rail et humidification de la chaussée sur une autre.
La 1ère rame arrivant en automne, on pourra voir si elle est en 1 ou plusieur "morceaux" et ainsi constater si le véhicule "tient la route"...

Quand à consommation d'électricité soi-disant excessive, la tension nominale n'est que de 750 V .

La ligne 2 nécéssite un passage en tranchée couverte entre la Place de Jaude et la rue Carnot afin de ne pas dépasser des déclivités de 7%.

Eh où as-tu vu ça ? ! ? ! ? Je ne pense pas me tromper en affirmant que les tramways ferrés grimpent allègrement du 100 mm/m soit 10 % voir plus. Donc "vrai" (ferré) ou "faux" (pneux) le tramway de la ligne 2 n'a aucune raison de passer en tranchée couverte sur la section Jaude-Carnot. D'ailleur, si tu regarde bien les plan de la futur place de Jaude qui verra le jour à la fin de cette année, tu pourra constater qu'il y a une réservation pour cette même ligne 2 devant la statue du général Dessaix, et qui monte l'avenue du colonel Gaspard (sous le pont de Jaude) en surface. Et franchement, après, je ne pense pas que la rue du maréchal Juin (qui rejoint la place Renoux) depasse les 12 %, déjà que le viaduc lui-même n'en fait que 8 !
Après pour ce qui est de l'"autre côté", le franchissement de la rampe de la place Michel de l'Hospital qui s'effectue déjà en site propre réaménagé suite à LEO 2000 pour les bus ne devrait pas poser de gros problèmes. De toute façon, on a déjà défoncé la rue du Creux-de-Lachaux, donc plus rien ne nous fait peur maintenant !

[DENY84]

Bonjour à tous
Je tiens à signaler que yves-esteve n'a pas entièrement tord même si ses explications sont un petit peu "rentre dedans".
En effet, le choix du tramway sur pneu pour l'agglomération clermontoise est purement politique donc sujet à d'éternels débats!
On ne doit pas préciser que le premier projet de tramway (sur rail)datant de 1992 a été torpillé par la firme "leader mondial du pneu" Michelin. L'appel d'offre a été annulé à la fin novembre 1996 et fut suivit de quatre années de recours et procédures (entre autre du constructeur alstom).
(source: connaissance du rail numéro 286-287 juillet 2005).

Donc Clermont-ferrand qui voulait inaugurer son tram en 2000 (comme Orléans ou Montpellier) n'a toujours pas de tram en 2005!
Clermont n'était plus à la pointe!!
J'imagine que c'était pour rattraper son "retard" que nous élus se sont empressés de rechercher des systèmes innovants, bons pour l'image de notre belle ville!!! Une fois de plus ils ont raté leur coup (tous en dépensant un peu plus les deniers publics): le guidage optique abandonné, et le civis en train de moisir sur les pelouses du dépôt de Lapardieu... Super l'innovation!!!! On appelle ce plus couramment du gaspillage!! ( désolé je suis un peu énervé).
Donc des dépenses d'argents inutiles au détriment d'investissements améliorant le service aux usagers: le guidage optique devait permettre au PMR (personnes à mobilité réduire) d'accéder "enfin" aux transports publics de l'agglomération, malheureusement le système n'a jamais été validé par l'Association des Paralysés de France qui le jugerait même dangereux. De même le civis consommait bien trop de carburant pour le service rendu, c'est sur il était beau à regarder et ça faisais jolis sur les photos...
L'argent utilisé pour ce bus original et le guidage optique aurait pu permettre une amélioration plus globale des lignes de la T2C avec plus de sites propres, l'amélioration de l'information avec un système SIEL, etc). Pour revenir aux sites propres, je ne comprends pourquoi les élus n'ont par profité des travaux de léo2000 pour mettre en site propre intégral le ligne 14, au lieu de ça les agoras sont bêtement englués dans le trafic avenue Carnot en HP et les voitures ont toujours leurs 2voies pour rouler à 100 en ville!!! (étant élève à Blaise, j'ai pu constater la difficulté (et surtout la dangerosité) de traverser cette avenue aux 3 voies.
Mais comme ça ne leur a pas suffit de dépenser inutilement l'argent public au détriment des usagers, ils nous ont sorti un tramway tout nouveau tout beau, plus cher qu'un tram classique (à l'achat et à l'usage) et qu'y n'a jamais été testé à l'échelle d'une ville (sinon c'est pas drôle)!!!

(parenthèse pour Maurad qui écrit:

te suggère également d'aller faire un tour à l'usine d'assemblage des rames à Duppeigheim près de Strasbourg afin de constater par toi-même l'inventivité dont ont fait preuve les ingénieurs de Lohr pour concevoir la piste d'essai. Je te donne seulement quelques chiffres qui sont, d'après mes souvenirs :

- 2 km sous LAC
- 5 courbes à rayon divers
- ligne droite de 500 m dont 250 en condition d'adhérence très dégradées.
- 5 aiguillages + 2 latents

Je pense que tu as déjà entendu parlé des "essais dynamiques" qu'on y pratique avec les nouvelles rames : simulation à charge normale puis maximale. A' signaler les dévers présents en grande quantité sur une portion du circuit ainsi que les ornières, nids de poule, lacunes du rail et humidification de la chaussée sur une autre.
La 1ère rame arrivant en automne, on pourra voir si elle est en 1 ou plusieurs "morceaux" et ainsi constater si le véhicule "tient la route"...

Le TVR avant d'être exploité à Nancy fonctionnait bien sur les pistes d'essais de Bombardier!!! On peut lire dans le rapport des ponts et chaussées:"La mise en service du TVR Bombardier a été faite dans des conditions difficiles. Commencée en décembre 2000 dans la précipitation, l'exploitation commerciale a révélé des lacunes sur l'ensemble du système (formation des conducteurs, défauts sur l'infrastructure) et un matériel encore peu fiable, et nécessitant de nombreuses mises au point (guidage, alimentation électrique, compresseur, ordinateur de bord, freins, portes, perches). Le nombre de véhicules disponibles pour l'exploitation était inférieur au niveau auquel le constructeur s'était contractuellement engagé. Deux ans après la première mise en service, la disponibilité du matériel s'est amélioré mais n'a pas encore atteint le niveau souhaitable. Il en résulte une exploitation dégradée (attente des usagers, irrégularité) et la mise en attente de la restructuration du réseau d'autobus qui devait accompagner la mise en service du tramway. Les actions de reconfiguration engagées permettent d'espérer un système normalement fiable en octobre 2003 » ( ! ). Visiblement en 2005 certains problèmes ne sont toujours par réglés( usures des galets_700euros pièces à changer tous les 10 000km...). Je tiens à signaler que le principal argument de vente du tram (utilisés par les élus clermontois au moment du choix du pneu) est la capacité à grimper des pentes jusqu'a 13% (sur la brochure) or il n'y a aucune pente dans cette piste d'essais... On ne connaîtra son comportement en montée seulement lorsqu'il sera en service... peut-être qu'en heure de pointe un jour d'intempérie le tram soit incapable de monter le viaduc ST-Jacques!! (ça pourrait être drôle)!! Ce qui est sur c'est que le tram (sur rail) a déjà fait ses preuves et peut sans difficultés grimper une pente de 7% (viaduc St Jacques) un jour de verglas alors qu'aucune automobile ne roule (la preuve cet hiver à Orléans)!!


Fin de la parenthèse pour Maurad)

signaler les dévers présents en grande quantité sur une portion du circuit ainsi que les ornières, nids de poule,

A croire qu'ils savent déja que l'on va avoir des ornières et nis de poule. Au Caen le tram TVR date de novembre 2002 et ils ont déja des problèmes de nis de poule (voir des topics déjà sur ce forum), ce qui nuit considérablement au confort et à la durée de vie du matériel.
D'ailleurs un tramway classique est d'une conception ferroviaire, qui est bien plus solide que du matériel issu d'une conception routière même si les tramways actuels ont subits de nombreux allègements (pour faire baisser les coûts): Il n'a qu'a voir le résultat d'une collision tram\auto. Cette différence se ressent au niveau de la durée de vie du matériel: 40 pour un tram (déja 20ans d'exploitation pour Nantes) et en gros 10-20ans pour un bus. Mais qu'elle est donc la durée de vie de cet engin hybride? Ce qui est sur c'est que le prix à l'achat est plus élevé pour le pneu et que le smtc s'endette pour 35 ans (voir magazine le tram n°3)...
Il en va de même pour la voie qui contrairement au rail qui à une durée de vie de presque 90 ans, elle doit être renouvelée comme une chaussée subissant un trafic intense de poids lourds...

Pour revenir sur le prix (le plus important mes chers contribuables), les constructeurs tels que alstom ont fait de gros efforts pour baisser le prix des rames grâce à une standardisation des éléments et un allègements global et c'est une réussite: plus de 700 unitées vendues et des commandes à foisons. Ainsi le prix d'un tram sur pneu est plus cher qu'un tram classique (dans le cas de Clermont-ferrand)...
De plus on n'a aucune maîtrise de coût contrairement à la technologie éprouvée du tram sur rail. A Nancy, les élus sont toujours en train de débattre pour avoir une évaluation du prix réel de leur première ligne de TVR ( autour de 155 millions d'euros pour 12km). Les 14 km du tram clermontois sont estimés à 290 millions d'euros (voir le panneau avenue de la République), ce qui déjà pas mal, sans compter les éventuels déboires (certainement coûteux) que pourrait connaître le translohr. pour comparaison le tram d'Orléans a coûté 301 millions d'euros pour 18 km avec 22 rames citadis, le tram de Mulhouse avec 2 lignes va coûter 340 millions d'euros (9 et 11 km et 27 rames citadis magnifiques de 231 places dont 56 assises) avec dans les 2 cas refonte totale des sites traversés, voies engazonnée (ce que l'on ne verra jamais à Clermont) et pour Mulhouse une adaptation totale au tram-train.
Venons-en au tram train. Il existe déjà sur les axes Riom-clermont-Issoire et Durtol-Clermont-Thiers une déserte cadencée de TER proposée par la région et principalement assurée par de magnifiques autorails bleus tous neufs. La région a aussi participé à la construction de l'arrêt rotonde à proximité des facs du centre ville et à la rénovation de la gare Cournon-Sarlièvre (construction d'un tunnel, de nouveau quai et d'un cheminement jusqu'à la grande Halle). J'ai eut l'occasion d'emprunter cette ligne sur le trajet cournon- Clermont un vendredi à 16h, l'autorail étais plein. Ainsi il existe une réelle demande en matière de desserte grande périphérie/Clermont centre.

Sur le premier plan, la question centrale, conformément au Plan de Déplacement Urbain, document cadre obligatoire pour une agglomération comme celle de Clermont-Ferrand, n'était pas tant de traiter des déplacements « grande périphérie » - centre ville que de traiter des problématiques de déplacements urbains face à l'engorgement due à la circulation automobile, ne serait-ce qu'interne à l'agglomération. Sur ce plan, la taille - encore modeste - et la configuration de l'agglomération clermontoise est évidemment à prendre en compte, et en aucun cas comparable aux problématiques de déplacements d'agglomérations comme Strasbourg ou Nantes, par exemple.

Ainsi il est regrettable que le PDU ne traite que les problèmes de circulation dans le centre ville, alors qu'il existe des problèmes de circulation partout dans l'agglomération liée principalement à la péri urbanisation. Habitant au Sud je pense à l'engorgement permanent du centre de Beaumont ou les habitants ont une vie infernale et aussi à la saturation de l'A75 à l'entrée sud et des ronds points de Pérignat et de La pardieu tous les matins à partir de 7 heures! Les seules solutions proposées sont le doublement de l'A75 par l'est et la pénétrante Sud. Et on nous fait croire que l'on soutient les TC... et je ne parle par du tronçon Lyon Balbigny de 30 km estimé à 900 millions d'euros et l'électrification de Clermont-Issoire est reportée au prochain plan état région au motif:on n'a pas d'argent. yves-esteve, je suis d'accord avec toi!!
Il est malheureux de voir une agglomération comme Clermont avec son réseau en étoile se fermer la porte au tram-train. Même si le train-tram éprouve des difficultés à sa mise en place en France à cause de différents blocages administratifs et techniques. Le système fonctionne très bien en Allemagne et fonctionnera en France dans quelques années. Il est regrettable de se priver d'un système aussi performant qui permettrait de tripler la fréquentation des TER, de rentre le tram encore plus performant et de supprimer à moindre coût la congestion automobile en entrée de ville, les habitants du sud de l'agglo laissant leurs voitures sur les parkings des gares de Counon, le Cendre, les martres de Veyres, Vic le Comte... et ainsi délestant l'A75 surchargée par l'ouverture du viaduc de millau.

Toutefois je pense qu'il aurait fallu écrire au SMTC voire à M Serge Godard maire de Clermont-ferrand, président de clermont-communauté et président du SMTC plutôt qu'à la T2C qui fait ce qu'on lui dit de faire.

Au sujet du véhicule en lui même: à première vue il est étroit 2,20. Pourquoi ce choix? D'après les élus, il traverserait des voies étroites. Ou ça? J'ai beau parcourir le tracé de long en large mais je ne vois pas... Sauf peut-être rue du creux de la chaux mais elle sera entièrement piétonnisée. un gabarit plus large aurait été acceptable voire souhaitable pour le confort de tous. La circulation au sein de la rame sera difficile...
D'après la publicité du Translohr, le STE4 a une capacité de 170 personnes (4pers/m²) ce qui est peut pour un tramway à ce prix( 225 est le chiffre en heure de pointe ( 6 pers/m²). J'ai essayé de compter le nb de places assises: 46 en comptant les demi sièges (40 sinon). Au niveau du bruit, il est "plus" bruyant en ligne droite à cause du frottement des pneu(bien sur ce dépend de le vitesse... et en courbe la différence est de 1db en faveur du pneu. ils reste très silencieux comparé à une rue à forte circulation!

Pour Conclure:

Quant au rail, nous vous accordons bien volontiers que "le rail ne fait pas le tram", mais plutôt la synthèse de l'ensemble de ses caractéristiques :

- véhicules à alimentation par LAC (Ligne aérienne de contact) utilisant les mêmes "moteurs" que ceux d'un tramway sur rails

- asservissement total au rail unique qui guide intégralement le véhicule

- réglementation (la même que pour le tramway sur rails)

- capacité, enfin et surtout, puisqu'à l'instar des tramways sur rails de gabarit analogue, le tramway de Clermont-Ferrand pourra permettre, selon les critères d'occupation de l'espace au sol, à 160 à 220 personnes de se déplacer dans une même rame.

Mais alors pourquoi ne pas avoir choisi un tram puisque cet erzarts, qui lui ressemble comme deux gouttes d'eau, coûte plus cher à l'achat et à l'utilisation (somme actuellement inconnue) entraîne une prise de risque inconsidérée pour endetter l'agglo pendant 35ans et devoir tout changer dans 15ans...

Merci de m’avoir lu jusqu’au bout
Cordialement
DENY84

[€urotram]

Je propose DENY84 maire de Clermont-Ferrand et président de l'agglomération, ça évitera bon nombre de conneries

Visiblement en 2005 certains problèmes ne sont toujours par réglés( usures des galets_700euros pièces à changer tous les 10 000km...).

Le Connaissance du rail de cet été indique que ce sont les pneumatiques du TVR qui coûtent 700 € pièces et doivent être changés tous les 10 000 km ... Michelin doît être content pour cela

Comme il a été dit, le coût des rames de tramways (authentique) a considérablement baissé en 20 ans. Le TFS et l'eurotram étaient des engins fait quasiment sur-mesure pour une ville donnée. Maintenant avec le citadis (Alstom), combino (Siemens) et flexity (Bombardier), on a des engins standarts mais personnalisable et à un prix beaucoup plus failble qu'avec l'ancienne génération de tram.

Moins connu mais tout aussi important, le prix du km de tram a aussi considérablement baissé. Dans ce domaine, des constructeurs comme Spie ou Cogifer proposent aussi une standarisation des produits tout en étant innovant, et ceux a un prix bien inférieur à ce qu'on faisait il y a 10-20 ans. Le fait qu'un nombre important de ville se sont lancées dans la construction de ligne de tramway a poussé les constructeurs de lignes à innover et à abaisser leur coût.

Pendant ce temps là, voilà ce qui passaît à Nancy (copie d'un article du moniteur du BTP):

Lorsqu'il a découvert le prix des aiguillages du tram de Nancy, ce PDG de la métarllurgie a failli s'étrangler. Quoi ? 38 877 € pour un croisement de monorail franchi a 12 km/h ? Ses aiguillages a lui, 10 fois plus longs, et prévus pour des trains à 160 km/h, la SNCF les lui paie à peine 60 000 €. "Les types de Bombardiers n'y sont pas allés de main morte" s'agace-t'il, en précisant qu'à son avis les embranchements nanceins ne valent pas plus de 15 000 €. Un verdict confirmé par plusieurs collègues.
Des surfacturations de ce type, le marché du tram de Nancy en est farci comme une tourte lorraine. Exemple: les 13 km de rail ont été payés 1.3 € le kilo, 60% de plus qu'un profile en acier présentant les mêmes caractéristiques, et de simples plaques de tôle triangulaire pour l'insertion du galet de guidage ont été vendues 11 663 €, 5 fois le prix évalué par les métallurgistes du coin.

Enfin pour finir, je rappelle qu'avec ces engins pseudo-innovant, on est pieds et mains liés à un constructeur du fait de la technologie propriétaire et que donc il est impossible de faire jouer la concurrence.
A Nantes et à Strasbourg, ils ont pù sans problème aller commander de nouvelles rames chez un constructeur autre que celui de leurs premières rames !

[Latil 22]

Salut les TRAMateurs

Sans revenir sur l'éternelle polémique, ne faut-il pas considérer qu'avec le Translhor, il y a, pour les élus, "aventure et incertitude" sur la fiabilité (et ne parlons pas des malheurs du TVR qui sont eux, une certitude)?
Or, les tenants de "l'inovation à tout prix" plutôt que "la fiabilité démontrée" (tram rail), doivent également comprendre que ce choix "aventureux" se fait avec les deniers publics (on aimerait avoir l'avis des contribuables nancéens), et que dans le contexte économique actuel augmenté du désengagement de l'état, un élu qui choisi la fiabilité démontrée, donc le rail, est un élu responsable vis à vis de ses contribuables.
Tester un nouveau matériel, c'est bien, mais il aurait été plus malin de le tester sur un infrastructure existante (à condition que Bombardier et Translohr aient travaillé de concert pour harmoniser leur système mais là, faut pas réver!). Le Translorh aurait pu ainsi être mis au point à Nancy ou à Caen, en vraie grandeur, avant de lancer une grande ville comme Clermont dans l'aventure et l'inconnu. Mais, comme déjà dit, pour Clermont, c'est un problème purement politique, on a du Translorh à Clermont comme on a du Scania à Angers
Angers, avec des élus prudents a fait ce choix de la fiabilité . Je pense qu'on aura pas à le regretter.

[Christobal]

Voilà des paroles d'une haute sagesse, que malheureusement nombre de nos élus n'ont pas...

[Canardeur]

Remarquez la construction à Padoue: de véritables bandes de roulement en béton (du moins cela en a l'air) et un pavage de la voie pour moins d'usure.

[yves-esteve]

Le (forum/site) en construction que j'ai découvert grace à DENY84 promet :


http://trans-clermont.blogspot.com/

[nanar]

Remarquez la construction à Padoue: de véritables bandes de roulement en béton (du moins cela en a l'air) et un pavage de la voie pour moins d'usure.

Salut

Tiens, c'est marrant, en voyant ces photos de Padoue, je me suis fait une réflexion inverse :
des matériaux differents (dalles de pierre (?), béton, petits pavés, etc...) ne risquent ils pas
de vieillir de façons très variées et devenir vite assez inconfortables au roulement.

J'espère que je me trompe.

nanar

[nicx]

je ne veux "pourrir " le post , mais la livrée est plutot sympa * pour Padova