[Débat] RFF manque de fonds

[Gilles]

Bonjour,

Dans le nouveau Rail Passion de Novembre, 500 km de voies ferrées où circulent principalement des TER vont subir des réductions de vitesse en raison d'insuffisance de crédit pour la maintenance des voies.

On parle du TGV à 350 et pendant ce temps là, on place des limitations à 60 km/h voire 40 km/h sur des lignes que les Régions essyent de sauver.

A part cà, il n'y a pas de chemin de fer à deux vitesses en France.

Tu parles !!!

[Rémi]

Salut

Que veux-tu, l'Etat est un propriétaire qui laisse à l'abandon ses propres biens... certaines voix commencent à suggérer l'idée de casser RFF et de confier la propriété du réseau classique aux régions... ce qui poserait la question du transfert des charges et ressources, sans compter la dette. Autre problème, les péages qui augmentent à vue d'oeil, sans pour autant que le réseau soit entretenu normalement. Mais l'Etat préfère construire des routes...

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Que veux-tu, l'Etat est un propriétaire qui laisse à l'abandon ses propres biens... certaines voix commencent à suggérer l'idée de casser RFF et de confier la propriété du réseau classique aux régions... ce qui poserait la question du transfert des charges et ressources, sans compter la dette. Autre problème, les péages qui augmentent à vue d'oeil, sans pour autant que le réseau soit entretenu normalement. Mais l'Etat préfère construire des routes...

A+
Rémi

[ArKaNuM]

Que veux-tu, l'Etat est un propriétaire qui laisse à l'abandon ses propres biens... certaines voix commencent à suggérer l'idée de casser RFF et de confier la propriété du réseau classique aux régions... ce qui poserait la question du transfert des charges et ressources, sans compter la dette. Autre problème, les péages qui augmentent à vue d'oeil, sans pour autant que le réseau soit entretenu normalement. Mais l'Etat préfère construire des routes...

Et surtout une tarification différentes suivant chaques régions !! Alors bonjour les innégalités...!
J'imagine déjà les tarifs en Alsace et en Auvergne...

[Hugues]

Bonjour.

Hum...

Qu'en est-il dans les autres pays européens ? Cela serait intéressant de comparer les autres organisations, de voir leurs avantages et leurs défauts...

[€urotram]

certaines voix commencent à suggérer l'idée de casser RFF et de confier la propriété du réseau classique aux régions...

A qui appartiennent ces "certaines voix" et qui osent proposer cette solution ?

Il ne faut pas oublier que même si les voies appartiennent à RFF, ce dernier délègue l'entretient des voies à la SNCF qui bien entudus fait payer le service... Donc est-ce RFF qui n'a plus de sous ou la SNCF qui fait payer trop chère (aurait-elle essayé d'augmenter lson tarif) et est donc trop gourmande

[Rémi]

Salut

RFF a augmenté ses péages de 20% cette année, et a harmonisé le tarif de ses péages d'arrêt en gare. Bref que ce soit La Miouze-Rochefort ou Lyon Part Dieu, un arrêt coûte 21 euros par train et par jour.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

certaines voix commencent à suggérer l'idée de casser RFF et de confier la propriété du réseau classique aux régions... ce qui poserait la question du transfert des charges et ressources, sans compter la dette.

Je ne sais pas qui sont ces "certaines voix". Sur les autres points, je suis assez d'accord avec les propos de Rémi.
Même en Grande Bretagne, il n'est venu à l'idée de personne de régionaliser l'infra (au sens de l'autonomiser). C'est un jeu dangereux à mon avis. S'il s'agit de confier l'intégralité de l'exploitation (avec la maintenance de l'infra incluse) à une collectivité, sur un nom réduit de lignes à trafic uniquement régional, on pourrait peut-être se poser la question. Mais l'idée d'une régionalisation de l'infra, séparée des dessertes (i.e. dans la logique actuel de séparation EF/GI), et comprenant des axes supportant du trafic national ou international, c'est nier l'effet réseau et le caractère intégré du chemin de fer, encore une fois...

Il ne faut pas oublier que même si les voies appartiennent à RFF, ce dernier délègue l'entretient des voies à la SNCF qui bien entudus fait payer le service... Donc est-ce RFF qui n'a plus de sous ou la SNCF qui fait payer trop chère (aurait-elle essayé d'augmenter lson tarif) et est donc trop gourmande

La réalité est un peu plus compliquée que cela. RFF est devenu maître d'ouvrage effectif du réseau depuis 1997. A ce titre, c'est lui qui détermine la politique de régénération du réseau (i.e. sa maintenance lourde, contrairement à ce que son nom laisserait penser). Pour la maintenance courante, comme pour l'exploitation (les deux principaux postes de la convention de gestion), la SNCF gestionnaire délégué de l'infra a plus de latitudes, mais toujours sous l'oeil "vigilant" de RFF (qui souhaiterait évidemment diminuer la facture, et voir les péages augmenter...). L'Etat a fixé à RFF comme objectif principal (outre les économies tous azimuts en termes d'investissements) l'autonomie financière en matière d'exploitation et de maintenance courant du réseau, ce qui signifie à terme d'égaliser en niveau la convention de gestion et les recettes de péages (ce qu'on n'arrive à faire pratiquement nul part en Europe sur des réseaux mixtes voyageurs/fret...). D'ici 2008, les péages continueront donc d'augmenter en valeur unitaire, tandis que la convention de gestion sera bridée (malgré l'évolution du coût du travail et des prestations facturées à la SNCF). Il n'est pas certain que l'équation soit vertueuse, car si le transporteur est un brin rationnel, il va accélérer l'écrémage et "rationaliser" plus encore certaines dessertes, y compris TGV (ce sont les plus chères) pour maintenir la tête hors de l'eau. Quant aux AO des TER, si l'Etat s'est engagé à compenser le quasi-doublement des péages en 2003-2004 pour l'existant, elle paieront évidemment plein pot les nouvelles circulations. C'est ce qui me fait douter quelque peu de la viabilité de programmes tels que celui de Rhône-Alpes conduisant à augmenter de 75% le nombre de km-trains entre 2002 et 2014.

A titre indicatif, voici quelques chiffres montrant de la convention de gestion depuis que celle-ci existe sous son périmètre actuel (~) :
1999 : 2617 M€ courants (17197 MF 99)
2002 : 2669 M€ courants, avec la maintenance de la LGV Méd incluse
2003 : 2648 M€ courants (idem).

Pour ceux que la question intéresse, nous avons déjà échangé sur ce sujet, sur un autre forum :
http://groups.google.com/groups?q=convention+de+gestion&hl=fr&lr=&group=fr.misc.transport.rail&selm=fefa9636.0401290742.2ba6eae4%40posting.google.com&rnum=1

TN

[lgv2030 - eomer]

Il me semble que si l'on s'en réfère aux règles les plus élémentaires de la concurence, RFF n'est pas obligé de choisir la SNCF pour les travaux à réaliser sur les voies.... Une petite mise en concurence ne ferait sans doute pas de mal.

[gr9]

Salut, Je tiens à vous faire art d'une expérience personnelle sur l'abandon progressif du réseau ferré...

Ce week-end j'étais dans un tout petit village dromois nommé LUC-EN-DIOIS sur la ligne Valence->Gap et qui est le seul arrêt entre Die et les Hautes Alpes...
Après la suppression du chef de gare en 1997, la SNCF GL a décidé en 2004 de supprimer cet arrêt sur l'AR quotidien Briançon->Paris Austerlitz respectivement à 05:05 et à 23:08, et ce à partir du 12 décembre 2004. Il y avait donc une manifestation des maires et des habitants de tout le canton de Luc qui retardait ces trains.

Il faut noter :

1/ que l'arrêt dans cette gare coûte en terme de durée 2min sur un trajet de 10h, et presque rien en terme financier puisque la gare est fermée depuis 7ans. et que les locaux sont entrenus par la Mairie de Luc ;

2/ que cette ligne est en très mauvais état ( 18km entre Die et Espenel (gorges étroites de la Drôme avec innombrables courbes) et entre Luc et le tunnel du col de Cabre (falaises non sécurisées avec fillet anti chute de pierres)) car TRES MAL ENTRETENUE... L'argument de la suppression de cet arrêt est donc à moyen terme de supprimer cette ligne peu rentable et effectuée à 60% par autocars SNCF en sous traitance. La vitesse moyenne sur ces portions est très faible de l'ordre de 50km/h, malgré du materiel récent pour les TER et les 2 BB67500 du corail de nuit.

Il est innacceptable de délaisser l'arrière pays, j'habite dans une zone très bien desservie par les transports de voyageurs, et c'est très agréable.
Ne pas entretenir le réseau secondaire, c'est laisser mourir les zones rurales déjà délaissées.

Rappel : cette ligne est appellée par les dromois: "Ligne de Die, ligne de Vie" c'est dire...

[Gilles]

Il me semble que si l'on s'en réfère aux règles les plus élémentaires de la concurence, RFF n'est pas obligé de choisir la SNCF pour les travaux à réaliser sur les voies.... Une petite mise en concurence ne ferait sans doute pas de mal.

Aujourd'hui, RFF, maître d'ouvrage, est obligé de déléguer la maîtrise d'oeuvre à la SNCF même si les travaux peuvent être réalisés par des entreprises privées (TSO, Desquennes et Giral,...).

[Thor Navigator]

Il me semble que si l'on s'en réfère aux règles les plus élémentaires de la concurence, RFF n'est pas obligé de choisir la SNCF pour les travaux à réaliser sur les voies.... Une petite mise en concurence ne ferait sans doute pas de mal.

Cher Eomer, le principe de concurrence est une construction de nature politique (au sens noble du terme), ce n'est pas une réalité comme la chute des corps qui s'impose à tous. La concurrence n'est pas la solution à tous les problèmes, et tout le monde sait que la rationnalité des acteurs économiques (comme la concurrence parfaite, au sens de Walras) est une pure vue de l'esprit.
Ensuite, comme Gilles l'a souligné après, c'est le principe de faire organiser la maintenance par la SNCF, en ce qui concerne le réseau existant, qui est imposé à RFF par la loi. Les travaux eux-mêmes sont réalisés :
- par des entreprises externes à la SNCF (désormais choisies par RFF) pour les opérations lourdes type RVB, remplacement d'appareils de voie... avec protection des chantiers et exploitation de la ligne demeurant assurés par la SNCF,
- par la SNCF elle-même (agents de l'ex "Equipement") pour les opérations de maintenance courante (remplacement ponctuels de rails ou traverses, bourrage/relevage, contrôles de la géométrie de la voie, des OA etc.)
Ne pas oublier enfin que la maintenance courante est une part de la convention de gestion, la part la plus importante concernant l'exploitation proprement dite.

Je sais que la tentation de "dépecer la bête" est grande, maintenant qu'on a coupé en deux le système (au passage, que fait-on des agents SNCF concernés ?). RFF ne se prive pas de dénoncer les "coûts élevés" de la maintenance assurée par son GI délégué. C'est de bonne guerre et il fallait s'y attendre... Ah si seulement les frais de maintenance pouvaient diminuer et les péages augmenter, ce serait formidable, évidemment...
Si l'on veut une comparaison objective, regardons chez nos voisins les coûts d'entretien et d'exploitation de leurs voies ferrées, à niveau de trafic et d'état de la voie comparables, et l'on verra que les coûts français n'ont rien d'exhorbitants (les gens de la voie ne sont pas des "seigneurs du rail" comme certains le pensent). Quant aux boites de TP ferroviaires, tout le monde sait pertinemment qu'elles paient relativement mal leurs ouvriers, dont les conditions de travail sont difficiles et la MO d'origine étrangère nombreuse (les Français "installés" n'étant pas nombreux à postuler pour de tels emplois !). Il n'y a qu'à reprendre l'exemple édifiant des travaux de régénération de la LGV PSE à la fin des années 90 pour mesurer le fossé qui séparait les bases-vie du personnel SNCF des caravanes de fortune des agents de TSO ou d'ETF...
Enfin, et je me répète, dans le mode ferroviaire, on fait de grosses économies de maintenance courante en renouvellant une fois pour toute l'ensemble des constituants usés d'une voie ferrée, pour la transformer en voie moderne "aux normes", dont la maintenance est ainsi réduite (sauf sur les lignes à trafic élevé pour lesquelles cette solution est adoptée depuis des lustres) et peut être fortement automatisée. Mais pour faire ces économies futures, il faut investir, sans espoir de retour rapide sur investissement (puisque les crédits actuels obligent à limiter même la maintenance courante sur certaines lignes). Evitons donc les "y'a qu'à, faut qu'on..." qui n'apportent guère de solution en la matière.
L'audit externe en cours sur l'état du réseau ferré français et sa politique de maintenance, dont les premiers résultats devraient être connus au 1er semestre 2005, permettra sans doute d'éclairer le débat, avec probablement des décisions difficiles à la clé... (mais c'est un secret de polichinelle, et l'Etat le sait très bien), si pour une fois le rapport n'est pas enterré.

TN

[€urotram]

A propos de la logique de division entre SNCF et RFF, je trouve qu'on ne vas pas assez loin si le but de cette réforme est de dissocier l'infrastructure de l'exploitation.

En effet la SNCF contrôle les aiguillages, la gestion de distribution du courant électrique (j'ai pu visiter lors de la semaine "J'aime le train" le centre de dispatching du courant du réseau nord à la gare du Nord, ce ne sont que des agents SNCF), gestion du trafic (centre national des opérations).
C'est comme si les contrôleurs aériens étaient des salariés d'Air France alors que le ciel est complêtement ouvert à la concurrence (en respectant les normes de sécurité,en payant les taxes aéroportuaire, en ayant une licence d'exploitation et en réservant des "slots" d'atterisage et décollage...)

Si on veut aller dans une dissociation complête de l'infrastructure et de l'exploitation, la SNCF ne devrait faire que la vente de billet, la circulation et la maintenance de ses trains. Les autres activités comme la maintenance du réseau, la distribution du courant, la gestion du trafic devraient être du ressort de la RFF quitte à ce qu'on transfère des salariés de la SNCF vers RFF.

[lgv2030 - eomer]

€urotram, je suis entièrement d'accord: on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Je dirais même que RFF devrait gérer et attribuer les sillons et contrôler les circulations à la manière de ce qui se passe dans le transport aérien.

Il ne s'agit pas de dépecer la SNCF mais de permettre à d'autres d'exister y compris sur des marchés que la SNCF ne va pas exploiter.

[Thor Navigator]

on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Je dirais même que RFF devrait gérer et attribuer les sillons et contrôler les circulations à la manière de ce qui se passe dans le transport aérien.

Le CdF n'est pas l'avion. Les interactions entre infrastructures, matériels roulants et exploitation sont beaucoup plus fortes. Tous les réseaux qui fonctionnenent bien dans le monde ont la maîtrise complète de leur système, quitte à autoriser -si la loi le prévoit- l'emprunt de "leurs" voies par d'autres opérateurs moyennant rémunération (il faut créer une autorité de régulation dans ce cas, ce qui est toujours très sain). C'est le cas des CFF ou de la DB par exemple (d'autres exemples existent en Europe). Les dirigeants des réseaux américains (du nord), japonais, allemand ou suisse tiennent des propos qui vont dans le même sens. Comme l'a fait remarquer un jour Thierry Mignauw, qui a eu des responsabilités importantes dans le développement du TGV, on n'aurait jamais créé celui-ci dans un système séparé. En effet, il fallait faire le pari de reporter sur le matériel roulant une grande partie des contraintes constructives et économiques pour alléger le coût de l'infra. Seule une entreprise intégrée pouvait prendre un tel risque, en acceptant des transferts de coûts internes à son organisation.
Privatiser ou maintenir dans la sphère publique les entreprises ferroviaires est un choix de société. Mais couper en deux un système intrinsèquement intégré ne répond à aucune logique économique. C'est juste vouloir calquer le modèle routier ou aérien sur le rail, sous des considérants essentiellement idéologiques (la Commission se plaint de l'insuffisante performance du rail mais la majorité de ses décisions portent sur l'ouverture du système à la concurrence, pas sur un traitement plus juste des différents modes, sur le plan social ou environnemental). Son constat est souvent juste mais l'identification des causes et le choix des "remèdes" souvent discutable.

Le système français en vigueur est, comme souvent chez nous, complexe et difficilement compréhensible vu de l'extérieur. Il a été adopté à l'époque pour éviter un clash violent avec les syndicats (on sortait du conflit de 1995), et pour maintenir un minimum d'unité dans l'exploitation ferroviaire. La directive 91/440 de l'époque n'imposait pas d'aller si loin dans la séparation. Maintenant, on peut avoir la lecture inverse et dire que puisqu'on a choisi de démanteler le système, autant le faire jusqu'au bout, et transférer les cheminots de l'infra à RFF (fut-ce en conservant leur statut). C'est un point de vue, après tout...
Pour ma part, je reste convaincu qu'on pouvoir faire évoluer le système en conservant son unité et sa cohérence.

TN

[€urotram]

Qu'on soit pour ou contre la "libéralisation" du rail, qu'on fasse les choses complêtement ou pas mais pas à moitié.

Comparer les Cdf avec l'aérien je ne trouve pas ça si idiot. Dans l'aérien, on plusieurs compagnies qui doivent avoir des licenses de sécurité et d'exploitation et se somsmettre aux régles de sécurité. On a les controlleurs aériens qui en France est une activité régalliene et gère tout le trafic. On a les aéroports avec les "slots" d'atterisage/décollage, leurs taxes aéroportuaires. Dans le ciel on a les couloirs aériens ... bref on pourrait faire plein d'anolgie avec le Cdf même si ce dernier a naturellement ses propres spécifiités.

a Commission se plaint de l'insuffisante performance du rail mais la majorité de ses décisions portent sur l'ouverture du système à la concurrence, pas sur un traitement plus juste des différents modes, sur le plan social ou environnemental

Ben avec notre futur comissaire européen aux Transports, M Barro on peut toujours rêver que cela change...

Le système français en vigueur est, comme souvent chez nous, complexe et difficilement compréhensible vu de l'extérieur. Il a été adopté à l'époque pour éviter un clash violent avec les syndicats (on sortait du conflit de 1995), et pour maintenir un minimum d'unité dans l'exploitation ferroviaire. La directive 91/440 de l'époque n'imposait pas d'aller si loin dans la séparation. Maintenant, on peut avoir la lecture inverse et dire que puisqu'on a choisi de démanteler le système, autant le faire jusqu'au bout, et transférer les cheminots de l'infra à RFF (fut-ce en conservant leur statut). C'est un point de vue, après tout...

Faudra bien couper les derniers liens incestueux entre RFF et SNCF, c'est dans la logique du processus qui a été engagé. Sinon RFF risque de ressembler surtout à une coquille vide qui n'aurait hérité que d'une colasale dette.
Pour les cheminots, ils n'ont qu'à regarder l'évolution de ces dernières années de France Telecom qui à l'origine n'était qu'une administration des PTT. Au début des années 90, le ministre des télécommunications avait promis que jamais l'Etat ne descendrait sous la barre des 50% de FT. Depuis l'Etat est devenu minoritaire et il n'y a quasiment plus de fonctionnaire dans cette boîte là. Alors malgré leur capacité de mobilisation des cheminots, on verra comment sera le paysage des CdF dans 10 ans !!

[Thor Navigator]

Comparer les Cdf avec l'aérien je ne trouve pas ça si idiot

Je n'ai pas dit que c'était idiot. C'est simplement très réducteur. Le caractère intégré du domaine aérien est beaucoup moins fort que dans le cdf. Les exemples abondent par centaines. Des caractéristiques de tracé des lignes (LGV...) à ceux des voies (les angles d'inclinaison des rails et le profil des roues...), en passant par la signalisation (exemple récent du projet d'augmentation de la capacité de la LGV SE) ou le captage du courant... Dans tes exemples, tu parles essentiellement d'exploitation, mais l'intégration commence bien en amont, lorsqu'on élabore les caractéristiques d'un nouveau matériel, d'un nouveau mode d'exploitation de ligne etc.

Faudra bien couper les derniers liens incestueux entre RFF et SNCF, c'est dans la logique du processus qui a été engagé. Sinon RFF risque de ressembler surtout à une coquille vide qui n'aurait hérité que d'une colasale dette.

Je ne comprends pas bien en quoi ces prétendus liens devraient être qualfifiés de la sorte... Pour le vivre au quotidien, j'ai plutôt le sentiment inverse (RFF veut exister sans la SNCF et contre elle si nécessaire...). Plus les années passent, et plus les prérogatives du GI deviennent importantes. La récente entrée en application de la directive 2001-14 accentue encore cette réalité. L'expression "coquille vide" n'a donc pas vraiment de sens. Ce n'est pas parce que RFF n'est pas une entreprise de main d'oeuvre qu'il n'a pas de pouvoir, bien au contraire.
En revanche, il est clair qu'en séparant en deux un système par essence intégré, on a complexifié les relations à l'intérieur du domaine ferroviaire et contribué ainsi à une plus grande bureaucratisation de son fonctionnement (RFF commence à faire ses propres prévisions de trafics pour les projets d'infra, commande à tour de bras des contre-expertises des travaux SNCF [alimentant ainsi pléthore de BET et consultants divers], ce qui était tout à fait prévisible, chaque acteur voulant disposer de ses propres expertises sans dépendre de l'autre).
La question de la dette est tout autre et n'a rien à voir. Elle prouve une fois encore que la séparation en deux du système avait un but essentiellement idéologique (permettre l'ouverture à la concurrence, même si on a vu qu'elle n'est pas une condition préalable en fait), plus que pragmatique. Le gvt allemand a désendetté une DB plus lourdement handicapée que la SNCF, sans pour autant couper en deux son cdf, tout en permettant une ouverture contrôlée (mais réelle) à de nouveaux entrants...

TN

[€urotram]

Cette séparation entre RFF et SNCF, c'est comme si on voulait séparer deux frères siamois mais qu'on s'arrêtait au milieu de l'opération !
RFF peut-il se passer totalemenent de la SNCF ? ....

L'idée qu'appliquerait les autres pays où l'opérateur historique continurait à gérer le réseau ouvert à la concurrence me semble difficilement concialable. C'est être à la fois juge et partie.

Toujours pour reprendre l'exemple sur l'aérien, les controlleurs aériens (véritables aiguilleurs du ciel) en France sont des fonctionnaires de l'Etat, non des salariés d'Air France.

[€urotram]

Cette séparation entre RFF et SNCF, c'est comme si on voulait séparer deux frères siamois mais qu'on s'arrêtait au milieu de l'opération !
RFF peut-il se passer totalemenent de la SNCF ? ....

L'idée qu'appliquerait les autres pays où l'opérateur historique continurait à gérer le réseau ouvert à la concurrence me semble difficilement concialable. C'est être à la fois juge et partie.

Toujours pour reprendre l'exemple sur l'aérien, les controlleurs aériens (véritables aiguilleurs du ciel) en France sont des fonctionnaires de l'Etat, non des salariés d'Air France.

[€urotram]

Cette séparation entre RFF et SNCF, c'est comme si on voulait séparer deux frères siamois mais qu'on s'arrêtait au milieu de l'opération !
RFF peut-il se passer totalemenent de la SNCF ? ....

L'idée qu'appliquerait les autres pays où l'opérateur historique continurait à gérer le réseau ouvert à la concurrence me semble difficilement concialable. C'est être à la fois juge et partie.

Toujours pour reprendre l'exemple sur l'aérien, les controlleurs aériens (véritables aiguilleurs du ciel) en France sont des fonctionnaires de l'Etat, non des salariés d'Air France.

[Thor Navigator]

Trois fois le même texte, tu avais peur qu'on ne comprenne pas ta position ???
Comment fait-on en France avec France Télécom ou avec RTE ? Et nos voisins sont-ils dans l'erreur ?
Avec des règles bien précises (i.e. l'opposé de ce qu'on a aujourd'hui), et un régulateur qui joue son rôle, c'est tout à fait possible.

TN

[€urotram]

Trois fois le même texte, tu avais peur qu'on ne comprenne pas ta position ???

Non Mais je ne voyais pas apparaître mon topic dans le forum comme s'il n'avait pas été transmis. J'ai donc reécrit mon topic en pensant naïvement que le précédent n'était pas passé...
D'ailleurs il me semble que cela arrive aussi à d'autres membres donc leurs topics apparaîsent plusieurs fois de suite .... ou alors on a des fils qui disparaissent (puis réapparaissent)... bizarre,bizarre.

Dans les telecoms, les nouveaux opérateurs essayent de plus en plus d'êtres indépendant de France Telecom en ayant leurs propres réseaux et avec le dégroupage ...
Pour RTE, rien n'empêche qu'à terme il soit totalement dissocier d'EDF... ce dernier devenant une société de droit privé...

Et nos voisins sont-ils dans l'erreur ?

Justement, ça serait très intéressant d'observer comment font nos voisins pour voir ce qui marche et ce qui ne marche pas ...

[Fabibi]

Oui, justement ce qui se passe avec les télécoms, la poste ou l'électricité voire le gaz est on peut le dire anarchique...
Les pannes d'éléctricité qui se multiplient...
La panne de téléphone d'il y a 2 jours...
Pour ne citer que ces 2 points...
La privatisation partielle est catastrophique, l'entreprise étant partagée entre sa mission de service public et son envie/besoin de bénéfice. Au final ca cafouille a tout les niveaux.

On sépare les groupes publiques en 2 : l'ultra bénéficiaire d'une part et l'ultra déficitaire d'autre.... Le déficitaire s'en sort comme il peut avec en prime au moment de la séparation une augmentation de 100% du salaire du PDG (bah oui le pauvre, il risque de perdre son emploi si l'entreprise fait faillite) et hop là, on fait comme on peut après pour redresser le tout....
Regardez ce qui se passe à l'étranger..

RFF et la SNCF aurait du rester UNE seule entreprise... Cela n'empêchait AUCUNEMENT la concurence.. Ceux qui disent qu'une privatisation était nécessaire pour la concurence doivent se rendre compte que la privatisation (enfin le début) était possible sans la scission de l'entreprise en 2... L'avenir nous le montreras (avec en 1er lieu les réseaux téléphoniques...)

[€urotram]

Faut pas tout mélanger, les dysfonctionnements récents ne sont pas dù forcément à la libéralisation du marché...

[Rémi]

Salut

A moins d'avoir un don d'ubiquité phénoménal, je vois mal comment une même entreprise peut être exploitant, gestionnaire de l'infra et attributaire des sillons aux concurrents.

C'est un peu comme si à la télé, la 2 n'avait de droit de diffuser que lorsque la 1 ne souhaite pas faire de programme...

A+
Rémi